Почему нельзя прогревать двигатель зимой

Миф…Вот почему нельзя прогревать двигатель автомобиля на морозе! — Volkswagen Caddy, 1.6 л., 2008 года на DRIVE2

Вот почему нельзя прогревать двигатель автомобиля на морозе!Странно, что несколько поколений автомобилистов повторяют одну и ту же ошибку, которая сокращает срок жизни их авто!

Поделиться на FacebookПоделиться ВКонтакте

Кажется, это делают все: утром заводят автомобиль и сидят внутри, не шевелясь, пока “прогреется двигатель”.

Если вы один из тех, кто считает, что это важно и правильно, обязательно прочитайте эту статью!

автомобиль-1

Вероятно, вы это делаете для того, чтобы защитить двигатель. А значит, стали жертвой мифа, который на самом деле приносит больше вреда, чем пользы.

Бизнес инсайдерской поговорил с бывшим драгрейсером, обладателем докторской степени по инженерии Университета Висконсина-Мэдисона Стивеном Кьятти о всепроникающем мифе о том, будто нужно разогревать машину зимой.

Последние 26 лет Кьятти изучает двигатели внутреннего сгорания, т.е. моторы, которые сжигают жидкое топливо, чтобы получить энергию. В настоящее время он даже курирует работу Аргоннской национальной лаборатории в Иллинойсе.

Если кратко, то вывод эксперта такой:

Работа двигателя автомобиля на холостом году в мороз не только заставляет вас тратить лишнее топливо, но и вредит двигателю.

Потому что когда мотор работает, а машина стоит, застывшее масло не успевает вовремя добраться до цилиндров и поршней. Результат – повышенная, недопустимая нагрузка на них.

Как это работает.

В нормальных условиях ваш автомобильный двигатель работает на смеси воздуха и испарившегося топлива – возьмем для примера бензин. Смесь поступает в цилиндр, поршень сжимает ее – и это приводит к микро-взрыву, который и дает энергию двигателю.

Но когда на улице холодно, бензин испаряется плохо. Изначально ваш автомобиль компенсирует это, добавляя в смесь больше бензина, поэтому поначалу и двигатель работает на повышенных оборотах. И вот тут начинаются проблемы.

Вот анимация, которая показывает, как работают цилиндры в автомобиле, чтобы получить энергию:

автомобиль-2

“Проблема в том, что когда в камеру сгорания попадает слишком много топлива, часть его остается на стенках цилиндра. – рассказывает Кьятти. – Бензин – отличный растворитель, и он реально смывает смазочные материалы со стенок, когда вы запускаете двигатель на морозе. Особенно это важно, если машина долго стояла на улице и не заводилась”.Это приводит к недостаточному смазыванию поршневых колец и гильз цилиндров. А они имеют решающее значение для запуска цилиндров и поршней, т.е. для того, чтобы “вдохнуть жизнь” в двигатель вашего авто.

Теперь еще раз и “по-простому”. Главная проблема с морозом – в том, что из-за него загустеет масло. В итоге узлы трения работают «всухую», износ механических деталей в этом случае происходит значительно быстрее, чем обычно.

Но в каком случае мотор прогреется быстрее – если если ехать или стоять?

Вывод: вопреки распространенному мнению, работа мотора на холостом году не продлевает его жизнь, а лишь сокращает ее.

Кстати, именно об этом говорят производители современных авто: ни один из них НЕ рекомендует прогревать двигатель на стоянке.

И еще. Если у вас автоматическая коробка передач, то прогревать нужно и ее. Разумеется, единственный способ это сделать – медленно ехать, мягко управляя педалью газа. Для этого достаточно пары десятков секунд: как раз столько обычно требуется, чтобы выехать со двора.

Простое решение.

После того, как ваш мотор прогреется до 4,4 градуса по Цельсию, обороты начнут падать. И вы увидите это по шкале тахометра. Попутно вы заметите, что в салон стал поступать теплый воздух. Но не путайте тепло с теплом от радиатора двигателя!

“Работа на холостом ходу заставит двигатель греться медленнее обычного. Это значит, что электроника машины будет продолжать активно насыщать цилиндры топливной смесью”, – рассказывает Кьятти.Так что самый быстрый и лучший способ прогрева автомобиля – подождать секунд 30-60 после того, как вы завели мотор, и спокойно начинать движение. А можно и вообще не ждать.

Главное при этом – не слишком активно нажимать на педаль газа в первые минуты движения.

“Будьте нежны с автомобилем в первые 5-15 минут езды. Так вы избавите мотор от ненужного стресса”, – рекомендует эксперт.Плюс ко всему, это банально невыгодно. Недостаточно прогретый мотор тратит минимум на 12% больше топлива, чем обычно. Если вы сильно давите на педаль газа сразу после выезда на дорогу, то просто тратите лишнее топливо, не получая никаких выгод. В этом нас уверяет инженер-механик из Массачусетского технологического института.

Корни этого мифа

автомобиль-3

Некоторые мифы весьма живучи, и этот не исключение. Основанием для него стала эпоха, когда все бензиновые двигатели были карбюраторными. Но еще в 1980-х стали использовать электронный впрыск топлива, который сделал это правило “5 минут” неактуальным.

Ключевое отличие тут в том, что электронный впрыск топлива сам регулирует состав воздушно-топливной смеси, которая попадает в цилиндр. Карбюратор так делать не умел: в нем не было для этого специального датчика.

Но так как машин с карбюраторами больше не делают, то и потребности в холостом ходу нет никакой.

А греете ли вы свой автомобиль перед поездкой? Расскажите нам в комментариях!Прочитано…pollee.org/blog/ru/1032

Вот почему не нужно прогревать двигатель в машине зимой — DRIVE2

Прогрев двигателя зимой может уменьшить его ресурсВ зимний сезон здравый смысл подсказывает нам, что, прежде чем отправиться в путь на автомобиле, мы изначально должны запустить двигатель и дать ему поработать на холостом ходу, т. е. до тех пор, пока мотор не прогреется. Но действительно ли это нужно? На этот счет существует много различных мнений, о чем автолюбители любят долго разглагольствовать и спорить часами. А на самом деле вопрос автомобилистами ставится интересный: нужно ли прогревать холодный двигатель, и особенно в зимний период времени? Оказывается, вопреки распространенному мнению, существует конкретный ответ: сам прогрев холодного двигателя перед поездкой никак не продлевает срок его службы. Вы удивлены?

Прочитав данную статью, вы будете знать, что длительный прогрев двигателя в зимнее время может привести к нехватке смазки внутри блока двигателя, а в результате частого прогрева двигателя зимой вы можете значительно понизить его ресурс из-за уменьшения качества смазки внутренних компонентов силового агрегата.Если объяснить в двух словах, то двигатель внутреннего сгорания работает с использованием поршней, которые, в свою очередь, сжимают воздушно-топливную смесь (смесь воздуха и топлива) для последующего ее воспламенения свечой зажигания в камере сгорания. Воспламенение топлива – это малоконтролируемый мини-взрыв внутри камеры сгорания, в результате которого высвобождается энергия, как раз и «питающая» и приводящая в движение внутренние компоненты в двигателе.Когда двигатель холодный, у бензина меньше шансов испаряться в достаточном количестве. Соответственно, получается, что при холодном моторе (например, после ночной стоянки автомобиля на улице в мороз) топливная смесь может оказаться не совсем подходящей для ее оптимального воспламенения.Современные двигатели с электронным впрыском топлива имеют различные датчики, которые, в зависимости от температуры двигателя и от температуры на улице, подают сигнал блоку управления двигателем на дополнительный впрыск топлива в камеру сгорания. То есть, по сути, если в холодное время года бензин испаряется плохо, то электроника современного автомобиля автоматически подает на холодный двигатель в камеру сгорания больше топлива. И это будет происходить до тех пор, пока двигатель не прогреется до +4-5 градусов.В итоге получается, что во время прогрева на холостом ходу двигателя в камеру сгорания попадает больше топлива, чем требуется тогда, когда мотор находится в прогретом состоянии. Таким образом, по мнению ведущих автомобильных инженеров-специалистов, вся дополнительная порция топлива оседает на стенках цилиндров двигателя и может привести к дальнейшему вымыванию моторного масла. Хотим напомнить, что бензин, являясь прекрасным растворителем, при запуске холодного мотора начинает быстро вымывать саму смазку двигателя со стенок цилиндров. Правда, с многими здесь можно согласиться, что в течение короткого прогрева двигателя на холостом ходу этот процесс вряд ли может сократить ресурс самого двигателя. Но если регулярно прогревать современный автомобиль как раньше, по старинке, то в течение длительного периода времени из-за постоянной нехватки внутри двигателя моторного масла ресурс его службы может существенно сократиться.Например, от нехватки смазки в холодном двигателе страдают в первую очередь поршневые кольца и сами стенки цилиндров. Ведь из-за того, что излишний бензин, по сути, мгновенно растворяет моторное масло, увеличивается выработка стенок цилиндров и поршневых колец.Кроме всего не стоит забывать, что из-за увеличенной подачи топлива при прогреве двигателя существенно вырастает расход горючего.Вот почему большинство автопроизводителей советуют в современных автомобилях не прогревать двигатель длительное время. Например, многие автомобильные компании рекомендуют водителям прогревать автомобиль прямо на ходу на небольших оборотах, а далее, как только мотор прогреется до 4 градусов, электроника автоматически переключит впрыск топлива в камеру сгорания двигателя на нормальное его значение. Кстати, возьмите на заметку, именно с этого момента в машине также снизится повышенный расход топлива, который обычно отмечается сразу после запуска холодного двигателя.Обратите также внимание, что холостой ход на самом деле медленнее прогревает двигатель. Намного быстрее мотор может прогреться на ходу, в движении. Причем стоит отметить, что даже если спустя несколько минут после запуска холодного двигателя вовнутрь салона машины начнет поступать теплый воздух, это еще не означает, что двигатель автомобиля начал быстро прогреваться.

Идеальным, по мнению многих инженеров, является следующий алгоритм: запустить холодный двигатель, дать ему поработать 1-2 минуты (в это время можно очистить машину ото льда и снега) и только потом, на небольших оборотах, отправляться в путь. Правда, надо учитывать погодные условия: если на улице сильный мороз (более –10 градусов), то прогрев мотора на холостом ходу желательно увеличить как минимум вдвое.Таким образом, из всего вышесказанного становится понятно, что не стоит безоговорочно прислушиваться к совету автопроизводителей, некоторые из которых в своих рекомендациях нередко заявляют, что двигатель вообще не нужно прогревать. Просто нужно помнить, что трогаться сразу после запуска автомобиля в зимнее время чревато для мотора лишней нагрузкой.Но и затягивать холостой ход двигателя во время прогрева также не стоит. Мы уже сказали, что для этого достаточно 1-2 минуты (при небольшом морозе), затем можно плавно и медленно трогаться, двигаясь на небольших оборотах. Для полного прогрева двигателя автомобиля во время движения, в зависимости от температуры воздуха, потребуется всего в среднем от 5 до 15 минут.

Откуда же взялся миф, что перед поездкой нужно всегда прогревать двигатель до рабочей температуры?Прогрев двигателя до рабочей температуры в былые годы был обязателен для всех автомобилей, оснащенных карбюраторной системой впрыска. Напомним, что карбюратор в старых машинах смешивал бензин и воздух, создавая, тем самым, топливную смесь для двигателя. К сожалению, карбюратор не имел датчиков, которые есть сегодня во всех современных автомобилях с электронной системой впрыска. Соответственно, из-за отсутствия датчиков в карбюраторных машинах во время прогрева автомобиля количество топлива, смешиваемого с кислородом, не регулировалось. В результате, чтобы отправиться в путь на старой машине в зимнее время, необходимо было полностью прогреть мотор до рабочей температуры.Вот почему до сих пор существует устойчивый миф, что все автомобили (даже новые) непременно нужно полностью прогревать перед эксплуатацией зимой.Но если вы не являетесь владельцем старой карбюраторной машины, то вам нет никакой необходимости полностью прогревать свой автомобиль перед поездкой. Лучше всего будет, если вы после запуска двигателя дадите ему несколько минут, чтобы набрать небольшую температуру, а далее уже отправитесь в дорогу

Не повредит ли движение на непрогретой машине гидроусилителю?А как быть с гидроусилителем? Ведь он также использует смазку для работы рулевого усилителя и на морозе тоже имеет свойство замерзать. Как быть, если долго автомобиль прогревать нельзя, а ехать с непрогретым гидроусилителем тоже опасно?На самом деле это не является проблемой, поскольку трансмиссионное масло гидроусилителя прогревается очень быстро. Да, конечно, в первую минуту после запуска холодной машины зимой руль будет очень тяжелым, ведь в гидроусилителе при холоде масло будет густое. Но после того как вы тронетесь с места и проедете всего 1-2 минуты, рулевое колесо станет легким и трансмиссионное масло гидроусилителя полностью прогреется.Единственное, в первые минуты движения машины вам не стоит делать рулевым колесом резких движений, надо быть осторожным, так как руль в это время будет тяжелым. Кстати, если вы будете долго греть автомобиль на холостом ходу, то не рассчитывайте на быстрый прогрев жидкости в гидроусилителе. Особенно тогда, когда во время прогрева вы не двигаете рулем. Дело тут в том, что из-за отсутствия движения рулевого колеса насос гидроусилителя не качает нужное количество жидкости и, соответственно, сам процесс прогрева трансмиссионного масла гидроусилителя будет идти очень медленноВозможно советы не прогревать любые автомобили – это чей-то заговор?Существует мнение (особенно среди многих автолюбителей, а не среди профессионалов), что рекомендации автопроизводителей по поводу необязательного прогрева двигателя после его запуска – это не что иное, как глобальный заговор самих автопроизводителей, направленный против всех автовладельцев транспортных средств с целью уменьшения сроков владения автомобилями из-за преждевременного выхода из строя самих силовых агрегатов. Конечно же, эта версия не выдерживает никакой критики.Подумайте хорошенько, зачем это производителям автомобилей? Даже если допустить, что им это как раз и было нужно, то вряд ли таким образом они пытались бы уменьшить ресурс у своей автопродукции. Ведь существует множество других, причем менее заметных, способов сократить ресурс пробега автомобилей.А некоторые из автомобилистов считают, что подобные советы не прогревать двигатель в зимнее время многие автопроизводители в своих руководствах дают под давлением экологов и других соответствующих государственных служб. Ведь не секрет, что автомобиль на холостом ходу выделяет в атмосферу больше всего вредных веществ по сравнению с тем, когда находится в движении под нагрузкой.Именно по этой самой причине в наши дни, по мнению многих, автокомпании-производители советуют водителям не греть свою машину в зимнее время года.В отличие от теории заговора самих автопроизводителей, эта версия все же не лишена смысла, хотя тоже явно претендует на очередную байку насчет глобального заговора.Да, никто уже не скрывает, что все автопроизводители уже как минимум 10 лет находятся под огромным давлением экологов и различных контролирующих служб, которые время от времени ужесточают экологические нормы в автопромышленности. Естественно, что все автомобильные компании вынуждены приспосабливаться и подстраиваться под новые строгие экологические нормы и тем самым изменять свои выпускаемые в свет автомобили. Нередко все эти меры приводят к ухудшению качества автомашин.Но все же это не означает, что рекомендации автопроизводителей не прогревать двигатель в зимний период времени напрямую связаны с экологическими нормами. Здесь все намного сложнее, чем видится изначально.

Хотя мы, как и многие из вас, тоже не согласны с тем, что двигатель в зимнее время вообще не нужно прогревать. Как мы уже выше сказали, мотор в любом случае нуждается в первоначальном прогреве на холостом ходу. Но только не длительное время. Если, конечно, речь не идет о сильном морозе, когда время прогрева на холостом ходу должно быть, безусловно, увеличено.

Почему стоит прогреть двигатель хотя бы недолго?А хотя бы потому, что в современных инжекторных двигателях, как и в карбюраторных, между внутренними металлическими компонентами двигателя имеются определенные тепловые зазоры. Например, существует определенный тепловой зазор между поршнями и цилиндрами, также и между другими компонентами мотораПосле запуска двигателя они, естественно, приходят в регламентированные для этой конструкции нормы, поэтому двигатель не будет так сильно изнашиваться и «тянуть» в нагрузку на холодную. Да к тому же и другим компонентам автомобиля нужно дать определенное время приработаться, разогнать масло. Касается это не только трансмиссии или ступиц колес, а реально всего металлического «организма» автомобиля. Ненужных частей в нем нет! Вы же не хотите убить их раньше времени? То-то же! Поэтому прогревайте, и пребудет с вами счастье!

Смерть мотору: греть или не греть современный двигатель?

15 октября 2015 года

Полностью прогретым мотор будет тогда, когда все его детали и рабочие жидкости выйдут на рабочие температуры, то есть при фиксированном режиме работы перестанут меняться. Быстрее всего прогревается охлаждающая жидкость — это тот процесс, который мы видим по изменению положения стрелки на указателе температуры. С ней же прогреваются детали верхней части двигателя (поршни, цилиндры, головка) — темп практически тот же. А вот масло в поддоне греется значительно медленнее. Откуда это видно? У кого есть бортовой компьютер, замечал, наверное, что даже после достижения нормальной температуры охлаждающей жидкости расход топлива на холостых может еще какое-то время уменьшаться. Это как раз и связано с медленным прогревом масла. И наконец, дольше всего греется нейтрализатор, а вместе с ним выходит на рабочий уровень токсичность отработавших газов. Но все скорости прогрева зависят от режима работы двигателя.

СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ

Почему мотору не нравится мороз? Главная причина в том, что любое моторное масло густеет на холоде. А при определенных температурах вообще может перестать течь. Минеральные масла — уже при минус 20…25 °С, лучшие синтетики — при минус 45…55 °С. В итоге узлы трения работают «всухую», резко возрастают мощности механических потерь, которые требуют лишнего бензина. Но когда мотор быстрее выйдет на нормальный уровень механических потерь? Если стоять и греться или если сразу после пуска отправиться в дорогу? Это даст ответ на вопрос об экономии — ведь лишние потери требуют дополнительного топлива.

Проверим, сколько топлива скушает обычный впрысковый двигатель при одинаковых пробегах, но разных алгоритмах прогрева. Немного о пациенте. Чистый «европеец» 2005 года выпуска, 1,6 л рабочего объема, заявлен как Евро-4. Всю сознательную жизнь провел в России, но, кроме технического обслуживания, ничего в нем не делалось. Итак, три программы прогрева. Первый вариант — «дедовский»: полностью прогреть мотор и только после этого поехать. Второй — согласно инструкциям современных автомобилей: «пустил и поехал». А третий — это тот, который чаще всего можно встретить: завелись, смахнули снег, помахали лопатой (в общем — потянули время), а догреваем машину уже в поездке. На улице — минус 15. Аккумулятор хороший, в поддоне — дорогая синтетика. Пробег — от стоянки до работы: это около 5 километров, причем без пробок! Помечтать-то можно…

Итак, вариант 1. Пускаемся. Стрелка тахометра устанавливается на отметке «1200», компьютер показывает мгновенный расход топлива 2,5 л/ч. Через минуту расход снижается до 1,9 л, через 10 минут — до 0,9 л. Тогда же видимые изменения на бортовом компьютере заканчиваются — стрелка на указателе температуры не доползает даже до 50 градусов и встает намертво. Для надежности ждем еще 10 минут — расход топлива уменьшается до 0,8 л/ч, что пока больше, чем обычные 0,6, наблюдаемые при полном прогреве всего мотора. Лучшего результата достичь не удается — поехали! Едем на фиксированном режиме, третья передача, 50 км/ч, светофоров по дороге нет. Расход по компьютеру — 6,4…6,6 л/100 км. Всего потратили на прогрев 0,45 л, на дорогу — около 0,33 л. Итого — около 0,8 литра.

Вариант 2 — сели, завелись и сразу поехали. Машине это не очень понравилось, и она для начала выдала расход больше 10 л. Потом он начал быстро снижаться, но из-за короткого заезда до прежних 6,5 так и не дополз — остановился на 6,8 л. Итого израсходовали всего 0,45 л. Плюс экономия 20 минут драгоценного времени. Экономия, вроде, есть, но внушительной она кажется только на малых пробегах.

Вариант 3 — после пуска грели мотор 5 минут, пока отскребали лед со стекол. Стартовали с расхода на холостых 1,3 л/ч. Начало пробега ознаменовалось цифрой 7,6 л/100 км, к концу заезда вернулись на 6,6. Итого с учетом пробега — 0,55 л. Лучше, чем в первом варианте, но немного хуже, чем во втором.

УДАР ПО ЭКОЛОГИИ

Понятно, что нежелание автопроизводителей греть автомобиль вызвано вовсе не заботой о нашем кошельке. Главный аргумент — экология. Ведь современные нормы токсичности Евро-4 и выше накладывают жесткие ограничения на содержание токсических компонентов на пусковых режимах и в период прогрева. Вот и посмотрим, что будет с токсичностью до нейтрализатора (на профессиональном сленге она называется «сырой») и после (это «сухая» токсичность).

Итак, «сырая» токсичность при холодном пуске очень большая. Причина — необходимость резкого обогащения топливовоздушной смеси. Топливо должно быть испаренным, а при большом «минусе» на улице испаряться оно не очень-то и хочет. Да и воздух в цилиндры поступает холодный, плотный. Значит, чтобы компенсировать малую испаряемость топлива и низкую температуру воздуха, надо лить бензина значительно больше. А то, что не испарилось или испарилось уже в процесс сгорания, летит в трубу. «ЦеО» и «ЦеАши» — ну очень большие! И давить их должны каталитические нейтрализаторы. Но беда большинства современных нейтрализаторов в том, что они работают эффективно только в узком диапазоне температур и состава смеси. Температура должна быть высокой, а состав смеси — стехиометрическим, то есть воздуха в ней должно быть ровно столько, сколько необходимо для полного сгорания топлива. В противном случае эффективность резко падает.

Любопытно, что при низких температурах в процессе прогрева за нейтрализатором может наблюдаться более высокая концентрация токсических компонентов, чем на входе! Откуда? Скорее всего, это парит несгоревший на первых пусковых циклах бензин — он «садится» на сотах активного элемента катализатора. По мере его разогрева эффективность работы растет, и, наконец, горячий катализатор при рабочем составе смеси давит практически всю токсичность. Иными словами, на пусковых режимах и при прогреве, если не используется современный катализатор с внешним подогревом, токсичность двигателя с нейтрализатором не слишком будет отличаться от его более раннего собрата, такового не имеющего. Потому главная задача — как можно быстрее вывести температуру активной зоны катализатора в рабочий диапазон.

Нейтрализатор греется от потока отработавших газов, и тем быстрее, чем больше их расход и температура. Но когда процесс в нем пошел, он начинает разогреваться и сам — дожигание токсических компонентов идет с выделением энергии. Поэтому температура в активной зоне работающего катализатора выше, чем у отработавших газов. И наш эксперимент показал, что даже при нормальной температуре в боксе, на режиме минимальных оборотов холостого хода, нейтрализатор не выходит на рабочий режим! Тем более на морозе. Поэтому подавить токсичность на режиме прогрева, если греть мотор на стоянке, не получится: значит, надо двигаться.

А какова разница в выбросах? Начальное содержание СН очень высоко, под 1000 ppm, что, впрочем, ожидаемо. По мере прогрева мотора оно начинает медленно снижаться. Но даже после 20 минут прогрева, когда температура охлаждающей жидкости уже вышла на рабочий уровень, содержание остаточных углеводородов остается высоким — около 180 ppm. Антифриз—то прогрелся, а вот нейтрализатор холодный, работает неэффективно.

Теперь пробуем погреть мотор сразу под нагрузкой, моделируя второй вариант прогрева. Начало — то же, но темпы другие: под конец заезда на выходе фиксировалось где-то 15…20 ppm. Нейтрализатор заработал! Вроде бы ответ есть…

Но не все так просто! Мы смотрели относительные концентрации токсических компонентов, а дышим-то мы их абсолютными значениями, то есть не «пи-пи-эмами», а граммами и килограммами! То есть эти концентрации надо умножить на расход отработавших газов. На холостых при прогреве он составлял около 15 кг/ч, а вот при движении, если брать в среднем, будет около 80! Множим одно на другое и получаем: при прогреве на стоянке, вместе с дальнейшей дорогой, мы наградили природу количеством граммов остаточных углеводородов, большим практически в два раза, чем при движении сразу после пуска (4,5 грамма против 2,8).

А вот третий вариант — когда мы немного погрелись, а потом поехали — дал еще большее снижение абсолютного выброса СН: до 2,1 грамма. Кстати, в этом варианте при движении за 5 км пути мы выбросили чуть больше грамма СН, что близко к нормам Евро-4.

Цифры весьма показательны и в целом понятны. При движении на холодном моторе мы достаточно долго работаем на высокой токсичности, при этом расходы отработавших газов большие. Да и обдув нейтрализатора холодным воздухом при движении тоже тормозит его прогрев. При прогреве на стоянке нейтрализатор так и не выходит на штатный режим, но зато при начале движения на больших расходах быстрее начинает эффективно гасить токсичность. А при коротком начальном прогреве мотор и на стоянке не успевает изрядно «навредить», и при прогреве в движении работает значительно лучше: ведь он уже набрал какую-то температуру. Вот и результат.

Но что мы не учли. Смердящий на стоянке автомобиль окутывает облаком дыма пространство вокруг себя, и там жить противно… А движущийся как бы размывает свое «добро» по пространству. Глобально — получается сопоставимо, а в отдельно взятой точке — ущерб от одного движущегося автомобиля в разы меньше. Но ведь на стоянке одновременно пыхтит один-два экипажа, а по дороге их ползет толпы…

СМЕРТЬ МОТОРУ…

О том, что при пуске и прогреве резко растет износ двигателя, не писал только ленивый. Не так давно бородатый профессор с экрана убеждал народ, что один холодный пуск равен 100 км пробега! Ему, конечно, виднее, только мы никогда не стали бы давать подобных ТОЧНЫХ цифр — они совсем разные. И моторы разные, и температуры за бортом, и масла, залитые в поддон, да и пробег, с которым сравнивают, тоже может быть либо за городом, либо в городских пробках. Поэтому, на наш взгляд, справедливее эквивалент от 20 до 200 км: главное — тенденция. И важно, что движение без прогрева не дает деталям двигателя подготовиться к приему больших нагрузок. Им приходится плохо — и не только подшипникам. Есть в моторе такая деталь — поршень, а у него на боковой поверхности нарезаны канавки, чтобы поршневые кольца ставить. Так вот, эти канавки наиболее чувствительны к нагрузкам и первыми разрушаются, когда те становятся чрезмерными. И здесь именно такая ситуация. Если сразу стартовать да еще побуксовать малость, выбираясь из сугроба, нагрузки на мотор станут сразу большими. Тепловые потоки от рабочего тела разогревают днище поршня быстро, а зона канавок касается холодного цилиндра, который чуть теплее антифриза. Возникают большие перепады температур, и с ними — запредельные напряжения. А поршень без канавок — уже не поршень… И чем лучше прогрет двигатель, тем меньше опасность такой беды.

А что же автопроизводители? Они все знают, но ресурс мотора их, честно говоря, не волнует. Мотор должен отходить гарантийный срок, затем быть продан и отправлен куда-нибудь в третий мир. Иначе рынок затоварится. Оттуда и пляшут рекомендации — экология первична, экономия тоже где-то там, а ресурс — кому он интересен?

ВСЕ-ТАКИ ГРЕТЬ!

Мы считаем, что именно третий вариант является наиболее предпочтительным. И по экономии топлива он приемлем, а по токсичности — вообще лучший. Предварительно подогретый двигатель готов принимать нагрузки и хорошо защищен от износа. Кстати, фактически мы чаще всего и следуем этой рекомендации: мотор греется, пока отскребаются стекла и сметается снег…

И еще… Вдруг придется резко газануть на совсем холодном моторе — мало ли, как сложится обстановка на дороге? И вот тут несложно влететь в совсем плохую ситуацию — клапаны могут зависнуть и встретиться с поршнем, или провернутся вкладыши коленчатого вала. А любая СТО спишет это на неправильную эксплуатацию двигателя. Следовательно — в гарантии отказать! У многих моторов от таких ситуаций спасает соответствующая блокировка в программе управления двигателем, но она есть не у всех. А вот предварительно прогретый мотор и такое издевательство снесет без последствий.

В общем, греем! Только чуть-чуть и по-быстрому…

Смерть мотору: греть или не греть современный двигатель? Смерть мотору: греть или не греть современный двигатель?Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Нужно ли прогревать двигатель перед поездкой

Шипованная резина или липучка? Что лучше для русской зимы? Почему одни автомобилисты ездят только на шипах, а другие покупают исключительно липучки? Какие шины являются правильными для города, а какие – для загородной грунтовки? Как на выбор зимней резины влияют погодные условия? И существует ли универсальный вариант на все случаи жизни? Обо всем этом читайте в статье.

Итак, друзья, скоро зима и потому сегодня мы с вами поговорим о выборе зимней резины. А именно – о том, что же лучше на суровую русскую зиму: шипованная резина или так называемая липучка.

Главное в зимнем вождении – хорошая управляемость машины и ее высокая проходимость. То есть в идеале автомобиль не должен испытывать проблем ни на обледенелом асфальте, ни в нечищеных дворах.

Уверен, среди вас есть как те, кто считает шипы единственно верным решением для нашей зимы, так и те, кто вообще не видит в них смысла в городских условиях. Кто-то из вас сделал выбор на основе личного опыта, кто-то доверился мнению друзей или родственников.

Все ли вас устраивает в выбранной резине? Не пожалели ли вы о покупке? Ведь новые шины стоят недешево, и очень обидно, если они не оправдывают надежд, не справляется с поставленными задачами.

Итак, в статье мы разберемся, чем шипованная резина отличается от липучки, в чем принципиальная разница, и какая же резина все-таки лучше зимой.

Шиповка: назначение и особенности

Появление шипованной резины в свое время стало огромным прорывом в автомобильном бизнесе. А для автомобилистов – настоящим спасением. Нам дали возможность штурмовать ледяные склоны, не боясь съехать назад, и чувствовать себя уверенно даже на самой скользкой зимней дороге.

По сути шип – просто прочный металлический стержень, который вмонтирован в тело шины, чтобы цепляться за дорожное покрытие и минимизировать пробуксовку в гололед. Отвод жидкости и снега из-под колеса – задачи рисунка протектора, а шипы нужны именно для того, чтобы буквально вгрызаться в лед.

Кстати, металл – не единственный материал, используемый в изготовлении шипов. Иногда применяют и керамику, но керамические шипы не так распространены из-за высокой стоимости.

При передвижении по заснеженной дороге шипованная резина обеспечивает более короткий тормозной путь, улучшает проходимость автомобиля, снижает риск заносов. Машина лучше идет по льду, даже если он покрыт слоем рыхлого снега. Автомобиль на липучке в таких условиях просто зароется. Если дорога подтаяла, без шипов опять же никак.

Но в большом городе ситуация в корне меняется. Когда под колесами чистый асфальт, шипы теряют свою эффективность, тормозной путь увеличивается на 20–30%. Скажем, с 70 до 90 километров. Контактируя со столь плотным покрытием, шипы быстро изнашиваются и выпадают. А если асфальт еще и мокрый, автомобиль на шипах становится менее управляемым. Вдобавок шипы добавляют машине шумности и увеличивают расход топлива.

Отдельно хочется сказать про морозы. Когда температура окружающей среды достигает минус 30–40 градусов, плотность льда возрастает до такой степени, что уже никакие шипы не в состоянии его продавить. Автомобиль на шиповке в этих условиях малоуправляем. Обычно в такой ситуации водители стараются ехать как можно аккуратнее. А если в 40-градусный мороз приходится преодолевать снежные заносы (под которыми крепкий лед), опытные автомобилисты достают из багажника цепи.

«Умные» шипы

Нет предела совершенству, поэтому производители много работают над улучшением качества зимних шин. В разное время компаниями Continental и Nokian велись разработки «прячущихся» шипов, чтобы по команде с приборной доски можно было быстро втянуть или выпустить «когти». Этот был бы почти идеальный вариант для городских дорог, которые не всегда чистятся вовремя.

Существуют даже пробные образцы. Автомобили на этих шинах проходили тестирование в Финляндии. Но на практике такие суперсовременные зимние колеса получались либо слишком дорогими (на 45–70% дороже рыночной цены), либо несовершенными в плане конструкции (шипы деформировались и выпадали, направляющие втулки засорялись, подвергались коррозии).

Сегодня оптимальный вариант – шины с утапливающимися шипами. Это работает на разнице плотностей дорожного покрытия. Плотность резины под шипом такова, чтобы стержень впивался в лед, но при этом заглублялся внутрь шины, контактируя с голым асфальтом.

Это помогает улучшить проходимость шипованной резины на чистом асфальте и заодно уменьшить скорость стирания шипов. Обратная сторона медали: такая резина чувствительна к износу. Здесь важен каждый миллиметр высоты профиля.

Липучка: назначение и особенности

Выбирая, что лучше купить на зиму, многие горожане останавливаются на липучке (официальный термин – фрикционные шины). Она показывает превосходные характеристики на асфальте практически при любой зимней температуре.

Секрет липучки – в сочетании материалов. Чтобы зимой резина не дубела на морозе и не плыла в оттепель, был создан интересный химический состав, молекулярные связи в котором в зависимости от температурных условий самостоятельно ломаются и восстанавливаются.

Таким образом, липучка – это достаточно мягкие, но одновременно жесткие шины. Внутренний слой остается твердым, обеспечивая колесам жесткость и оптимальную управляемость. А внешний слой протектора мягче, чтобы он мог выдавать лучшие сцепные свойства.

Без этого мягкого слоя тормозной путь липучки был бы на 55–65% больше, да и само название «липучка» уже не имело бы смысла. Оно означает, что во время езды протектор практически приклеивается к дорожному полотну. Лишняя жидкость из пятна контакта отводится через бороздки, а ламели помогают колесам цепляться за снег.

В общем, на расчищенных асфальтовых дорогах липучка показывает себя куда лучше шипованной резины. На мокром шоссе тормозной путь липучки возрастает, но для опытных водителей это не проблема. На укатанной снежной грунтовке разница между этими видами автошин практически незаметна.

Зато в гололед липучка – просто катастрофа. Автомобиль теряет сцепление с дорогой, колеса буксуют, машину «носит» и заворачивает. Чтобы не попасть в аварию, в такую погоду лучше вообще не садиться за руль.

Что лучше: шипованная резина или липучка. Сравнительная таблица

Шипованная резина или липучка? Что лучше выбрать на зиму? Однозначного ответа дать нельзя, потому что все зависит от условий, в которых вы планируете пользоваться автомобилем, а также от вашего стиля вождения. А пока смотрите таблицу сравнения этих двух типов шин:

Шипованная резина Липучка

Достоинства	Короткий тормозной путь на льду. Быстрый набор скорости на обледенелом участке дороги. Хорошая проходимость по снежным заносам. Лучшая боковая устойчивость в поворотах.	Всесезонность. Большее пятно контакта с дорожным полотном. Бесшумность. Неагрессивность к дорожному покрытию. Экономия топлива.
Недостатки	Сниженная управляемость авто на мокрой трассе. Пониженная эффективность на чистом асфальте. Шумность Увеличение расхода топлива. Разрушение асфальта. Потеря шипов.	Непригодность в гололед. Менее глубокий протектор. Бессилие перед глубоким снегом.

Шипы против дорог

Обратите внимание: в таблице в недостатках упомянуто разрушение асфальта. Все мы в курсе, что шиповка потихоньку портит дорогу, но нам, как правило, нет до этого никакого дела.

Собственно, почему мы должны думать о дорогах, которых часто практически нет?! Вероятно, так будет, пока в России повсеместно не появятся нормальные дороги. А пока мы вынуждены убивать свое авто (за которое, между прочим, заплатили бешеные деньги), преодолевая провалы, неровности и пресловутые последствия ямочного ремонта, мы не будем отказываться от шипов только из-за того, что они наносят вред асфальту.

В Европе же к этому фактору относятся очень серьезно. Во многих странах применение шипованных шин полностью запрещено и карается огромным штрафом. Так что если вдруг зимой соберетесь на личном автомобиле (с шиповкой) посетить Европу, уточните, не нарушите ли вы тем самым местные законы.

Что выбрать?

Что же выбрать? Какая резина лучше всего покажет себя зимой: шипованная или липучка? Ориентируясь на теорию, да и на отзывы, можно сказать, что каждому свое.

Если вы проживаете в регионе, где зима холодная, длинная и снежная, – вам больше подойдет шипованная резина. Если зимой у вас снега немного и на дорогах часто бывает слякоть, – покупайте липучку.

Если же зима у вас «и так и сяк», то есть то мороз под минус 30, то резко оттепель и метель, то нужно думать… Если вам несложно оставлять машину у дома в гололед и ехать на работу на автобусе, – берите липучку. Если вам принципиально важно в любую погоду сидеть за рулем собственного авто, – ставьте шипы. Но тогда по голому или мокрому асфальту старайтесь ездить осторожнее.

Аналогично если вы живете в большом городе, где дорогие регулярно чистятся, и редко выезжаете на загородные трассы, ваш вариант – липучка. И наоборот, если в вашем населенном пункте коммунальные службы не привыкли работать на совесть или же вы постоянно ездите за город, – очевидно, что для вас на зиму шипы будут лучше.

Личный пример: Еще 2 года назад я ездил только на шипованной резине, потому что дороги в моем городе чистились ужасно, снега выпадало с избытком, да и гололед не был редкостью. Но вот в прошлом году у нас сменилась обслуживающая компания, и новая фирма решила вернуться к старому способу борьбы со снегом – к обильной посыпке всего города солью. Результат – мокрое грязное месиво под колесами даже в минус 20, не счищаемые белые разводы на обуви и полный капец днищу машины. И теперь в моем городе на зиму лучше покупать липучку, а не шипы.

Сравнение шин по тормозному пути

Очень интересно оценивать разные виды и марки зимних шин в сравнении. В зависимости от того, что вас интересует, сразу видно, что для вашего конкретного случая будет лучше на зиму: шипованная резина или липучка. Смотрите: на двух диаграммах указан тормозной путь 12 разных шин. На первой диаграмме торможение идет по снегу, на второй – по льду.

Тормозной путь на снегу (35-5 км/ч, с ABS), метры

Как видите, явными лидерами являются шипованные шины Nokian 8 и Vichelin XIN2. Обратите внимание на то, что нешипованные шины этих же марок по характеристикам намного лучше шиповок других фирм.

Тормозной путь на льду (25-5 км/ч), метры

А теперь специально для вас я составил сводную таблицу. Она показывает, как меняется тормозной путь автомобиля на шипованной резине или липучке в зависимости от условий. Для сравнения я взял наиболее популярные у автовладельцев марки шин: 2 из них – шиповки (помечены значком «Ш») и 3 – фрикционные модели.

Марка шин Тормозной путь, метры

	50–5 км/ч на льду при температуре — 20	50–5 км/ч на льду при температуре — 1	80–5 км/ч на мокром асфальте	80–5 км/ч на сухом асфальте	50–5 км/ч на снегу
Continental ContiWinterViking 2 (Ш)	34,6	28,4	35,3	35,4	26
Michelin X-lce North (Ш)	40,1	37,7	36,7	34,7	25,4
Bridgestone Blizzak WS-60	31,5	83	45,3	31,92	28,3
Nokian Hakka R	32,2	77,1	39	29,81	28
Michelin X-lce 2	30,3	86,7	37,2	32,6	28,3

Информация более чем наглядная, а выводы делайте сами.

Надеюсь, вся эта информация поможет вам определиться с выбором зимних шин! Удачи!

Что лучше выбрать для автомобиля: тосол или антифриз? Сегодня этот вопрос почти ни у кого не вызывает затруднений. Прожженные поклонники советского автопрома уверенно льют в свои «Вазы» и «Газы» старый-добрый тосол, а владельцы более современных моделей, напротив, боятся тосола как огня и предпочитают антифризы, хотя те стоят в 3–5 раз дороже. Почему так происходит?

Давайте разберемся, в чем разница между тосолом и антифризом, что из них лучше, от чего зависит область их применения, какие виды этих жидкостей существуют, как их выбирать и можно ли их смешивать.

Содержание:

Тосол и антифриз: в чем принципиальная разница?

Итак, если кто-то вдруг не в курсе, то тосол – это тот же антифриз. Да-да! И правильнее было бы писать «ТОСОЛ», а не «тосол». Аббревиатура взята с названия отдела, в котором занимались разработкой отечественного аналога первого зарубежного антифриза:

ТОС – Технология Органического Синтеза;

ОЛ – окончание названий спиртов в химии (этанОЛ, метанОЛ).

Немного из истории тосола

Тосол изобрели в СССР около 40 лет назад, когда двигатели новой линейки «Жигулей» оказались несовместимыми с единственным видом антифриза (импортным) Paraflu 11, который существовал в те годы. Тот антифриз страдал низким запасом щелочности и обильным вспениванием, что приводило к ускоренной коррозии металлических элементов охлаждающей системы советских марок.

Потребовалось 3 года исследований и опытов, чтобы создать такой тосол, который соответствовал бы всем существовавшим тогда требованиям. Конечный образец хорошо справлялся с функцией охлаждения, предназначался для круглогодичного использования и не вызывал такого быстрого разрушения металлов, как Paraflu 11.

Разновидностей этого тосола было немного, но на каждый из них был разработан свой ГОСТ, который строго регламентировал не только состав, но и цвет жидкости. Сомневаться в качестве продукта не приходилось.

С 90-х годов выпускать тосол по оригинальной технологии прекратили, и тогда его производством занялись многочисленные частные компании, которые были вольны менять рецептуру по своему усмотрению. Никаких исследований на этот счет больше не проводилось, улучшением свойств тосола никто всерьез не занимался.

Вот и на сегодняшний день каждый производитель сам определяет состав тосола, поэтому жидкость разных марок может сильно различаться по составу, окраске и качеству. Как правило, его выпускают в двух цветах: в синем и красном.

• Синий тосол предназначен для температур до -40 градусов.
• Красный до -65 градусов. В нем выше концентрация спирта.

Антфриз и его виды

В составе всех антифризов выделяют 3 главные составляющие:

1. Двухатомный спирт (этиленгликоль или пропиленгликоль).
2. Вода (дистилированная).
3. Присадки.

От соотношения воды и спирта зависят температурные особенности антифриза. Присадки же определяют «лицо» жидкости. Они влияют на целый ряд факторов. Вот главные из них:

• способность жидкости противостоять коррозии металлов и разрушению эластомеров;
• защита двигателя от кавитации;
• эффективность охлаждающей жидкости;
• стабильность антифриза и срок его службы;
• экологичность.

Именно от присадок зависит качество антифриза. В зависимости от состава антифриз делят на следующие виды:

• G11. Класс традиционных (силикатных) антифризов. По сути российский тосол – это как раз G11. Роль присадок здесь играют дешевые органические вещества: силикаты, фосфаты, бораты, нитраты, нитриты, амины. Такой антифриз образует микропленку внутри системы охлаждения. Она защищает поверхности от коррозии, но также служит препятствием для теплообмена (уменьшает теплоотдачу на 20%). Срок службы – менее 3 лет (обычно требует замены через 2 года). Чаще всего G11 встречается в зеленом цвете, но нередко бывает синим (бирюзовым), желтым, оранжевым или красным. Покупатели выбирают его в основном, как и наш тосол, для старых машин (до 96 года выпуска) с большим объемом охлаждающей системы, а также для грузовых автомобилей.
• G12. Карбоксилатный антифриз. Обычно красного цвета. Имеет одинаковую основу с G11 (а, следовательно, и с тосолом), но здесь главная присадка (карбоновая кислота) позволяет выйти на качественно новый уровень охлаждения и защиты двигателей высокооборотных автомобилей. Присадки лишены обволакивающего эффекта и характеризуются точечным воздействием на очаги эрозии. С одной стороны, за счет этого охлаждающая жидкость не образует теплоизолирующей пленки и потому не мешает теплообменным процессам в двигателе. С другой стороны, защита от эрозии носит адресный характер. Она «включается» лишь тогда, когда эта самая эрозия уже появилась. G12 сегодня является, пожалуй, самой популярной разновидностью антифриза. Меняют его раз в 4–5 лет.
• G12+. Это – гибридный антифриз (Lobrid), в котором органическая база дополняется небольшим количеством минеральных присадок. По сравнению с G12 этот вариант имеет более щадящую формулу. G12 – переходная ступень от органики к неорганике. Производится на протяжении 10 последних лет, традиционно выпускается в красном цвете. Срок службы такой же, как и у G12.
• G12++. Еще более улучшенная вариация антифриза G12. Ее принципиальное отличие – в увеличенном сроке службы. Производители заявляют, что такая охлаждающая жидкость может работать без замены более 10 лет.
• G13. Это принципиально новый вид антифризов. Встречается в фиолетово цвете. В отличие от G11, G12, G12 + и G12++ вместе с водой его основу составляет не этиленгликоль, а более безопасный спирт – пропиленгликоль. G13 идеально подходит как для обычных городских автомобилей, так и для «форсированных» спорткаров и байков. Он менее токсичен и потому более экологичен. Срок службы этого суперсовременного антифриза производители не ограничивают.
• G13+. Улучшенная версия G13. Принципиальной разницы между двумя этими видами антифриза нет. В основном упор делается на экологичность.

Что лучше выбрать: тосол или антифриз?

Если есть возможность выбирать, то, конечно же, антифриз всегда предпочтительнее тосола. Естественно, в данном случае под антифризом мы понимаем жидкости класса G12 и выше.

Если прицениться к охлаждающим жидкостям в автомагазине, разница налицо: 5-литровая канистра вещества с надписью «Тосол» будет стоить в районе 300–650 рублей. В то время как за такую же канистру G12 с вас возьмут 1400–1900 рублей. А за G13 и вовсе придется отдать порядка 3500 рублей.

При такой разнице в цене, каждый автомобилист хотя бы раз в жизни раз думает о том, чтобы неплохо бы вместо антифриза выбрать тосол. Но ориентировать на цену неправильно.

Современные легковые автомобили все без исключения требуют использования охлаждающей жидкости с индексом допуска от G12 и выше. И у этого есть железобетонные основания.

Итак, антифриз лучше тосола по следующим причинам:

1. Он повышает эффективность системы охлаждения. Нет теплоизолирующей микропленки – нет перегрева. Нет перегрева – нет ускоренного износа двигателя.
2. Он более устойчив к высоким температурам. Антифриз прекрасно выдерживает высокие температуры и не закипает в летнюю жару. В тосоле же много органических присадок, которые уже при температуре 105 градусов начинают активно разлагаться, образуя осадок и загрязняя датчики. Также есть риск из-за вскипания тосола встать на дороге в жаркий летний день.
3. Он обеспечивает защиту деталей и узлов охлаждающей системы. Современный антифриз дает меньшую кавитацию, чем советский тосол. При этом он способствует быстрому отводу тепла. Соответственно, металлы меньше подвержены эрозии. Это практически в полтора раза продлевает срок службы радиатора, гильз, водяного насоса.
4. Он менее агрессивен по отношению к пластиковым, силиконовым и резиновым деталям охлаждающей системы. Следовательно, можно сэкономить на замене патрубков и прокладок.
5. Он более стабилен по своим свойствам. В отличие от тосола, антифриз не образует гелей, не дает осадка. Так происходит как при повышенных, так и при пониженных температурах. За счет этого он не засоряет радиатор и дольше выполняет свои функции.

Ну и последний фактор в пользу антифриза – это то, что ни один производитель автомобилей не простит потребителю, если тот вдруг начнет пользоваться охлаждающей жидкостью, не соответствующей рекомендациям в технической документации.

Попробуйте выбрать вместо антифриза тосол, и когда вы обратитесь к представителю завода из-за поломки мотора, насоса или радиатора, вам попросту откажут в проведении гарантийных ремонтных работ. Есть ли смысл так экономить на жидкости, которую, кстати, вы меняете всего 2–3 раза за весь жизненный цикл машины, если в результате придется так тратиться на ремонт?

В старых машинах тосол неплохо справляется со своими задачами. Здесь его разрушительное воздействие на детали ощущается слабо, потому что этот транспорт всегда требует внимания. Среди бесконечных поломок сложно выделить те, которые произошли конкретно из-за использования тосола.

Зато в современных новеньких автомобилях заметно любое отклонение от нормы. Если в двигатель такого авто залить обычный тосол, постепенно жидкость разъест гильзы и лопасти водяного насоса, выведет из строя радиатор или «скушает» патрубки. Виной тому не только химический состав тосола, но и его сниженные теплопроводные функции, а также склонность к образованию осадка.

Грузовики у нас традиционно охлаждают тосолом, и тут нет нарушения. К примеру, в официальной документации «Камазов» присутствует разрешение на использование G11. Многим это может показаться странным, однако все логично. Грузовые автомобили оснащаются дизельными двигателями, а температура в таких движках всегда ниже, чем в бензомоторах. Поэтому на дизелях G11 прекрасно справляется с возложенными на него функциями.

Какой тосол или антифриз выбрать?

Идеальный вариант – выбрать тосол или антифриз той же марки, что была залита на заводе и которая указана в документах. Даже если гарантия на авто уже вышла. Как правило, компании рекомендуют охлаждающие жидкости проверенных брендов, и вы можете быть на 100% уверенными в их качестве.

Немногие знают, что выбор антифриза зависит и от вида радиатора. Например, жидкости зеленого цвета рекомендованы для алюминиевых радиаторов, а красные – для медных и латунных. Но поскольку разные производители могут окрашивать антифриз в тот цвет, в который им хочется, выбирать только по цвету не совсем верно. Так что лучше всё-таки ориентироваться на указания производителя.

Для очень старых машин допускается выбирать тосол (G11). Тем более что он разрабатывался именно для них. Также вместо тосола можно использовать антифриз G12 или даже выше. Однако чаще всего нет смысла переплачивать. Заправляйте свои «Жигули» обычным тосолом и не переживайте.

Стоит отметить, что G 12++, G13 и G13+ являются очень дорогим и чаще всего совершенно бессмысленным удовольствием, даже когда речь идет об импортных седанах и кроссоверах. Бесспорно, чем выше индекс допуска антифриза, тем лучше. Но так ли это нам нужно?! Антифриз такого качества создавался в Европе и для Европы, где основной упор, как всегда, делается на экологию. В России до этого еще далеко.

Каждый сам решает, что выбрать. Конечно, соблазнительно вместо G12 залить в авто G12++, G13 или даже «вечный» G13+, чтобы потом никогда не думать о замене “охлаждайки». Но мало кто готов ради этого прямо сегодня заплатить в 2–3 раза больше. Тем более что ТО новой машины и так каждый раз влетает в копеечку.

На что нужно обратить внимание при покупке антифриза

Если вы выбираете антифриз, рекомендованный производителем авто, или просто всегда покупаете антифриз одной марки, вам в принципе не о чем волноваться. Хотя риск наткнуться на суррогат все же есть.

Покупать охлаждающую жидкость нужно в крупном проверенном магазине. Так меньше вероятность, что вы наткнетесь на подделку. Порядка 20% поломок автомобиля связано с использованием «проблемного» антифриза.

Важно изучить упаковку. Канистра не должна быть прозрачной, а криво наклеенная этикетка может свидетельствовать о том, что производство продукта велось в кустарных условиях. Если вы заметили подтекание, сразу откажитесь от покупки данного средства. Если компания сэкономила на пластике, ожидать от нее высокого качества антифриза было бы глупо.

Если есть сомнение в безопасности выбранной «охлаждайки», прямо в магазине после покупки проверьте ее с помощью лакмусовой бумажки. Увы, этот тест не позволяет определить содержание присадок, но зато он показывает уровень pH.

Если полоска стала зеленой, кислотно-щелочной баланс антифриза в норме. Если она посинела – в растворе слишком много щелочи, если порозовела – превышена допустимая кислотность.

Проверять охлаждающую жидкость перед покупкой вам вряд ли позволят, но зато после покупки вы сможете сразу показать продавцу результаты тестирования и потребовать возврата денег, если товар оказался некачественным. Как минимум вы уже не станете заливать это средство в свой автомобиль.

Также рекомендуется внимательно читать информацию на упаковке антифриза. Солидные компании всегда указывают на канистрах свое название, товарный знак. Они вписывают данные о тестах, допусках, сотрудничестве с автопроизводителями.

Однако нужно понимать, что на этикетке можно написать что угодно. И на рынке даже за большие деньги вам могут подсунуть опасную «паленку» которая очень негативно подействует на систему охлаждения. Поэтому так важно покупать жидкости антифриз исключительно в проверенных магазинах и только тех марок, в которых вы уверены.

Можно ли смешивать разные виды антифриза

Вопрос о том, можно ли смешивать антифриз разных видов и цветов, возникает довольно часто. Ответ один: намеренно делать это ни в коем случае не стоит. Сначала сливается старая жидкость, затем система охлаждения промывается, а уже после этого в нее заливается свежий антифриз или тосол.

Однако бывают случаи, когда долить антифриз необходимо, а подходящей марки не оказалось под рукой. В такой ситуации приходится смешивать жидкости разных производителей, а порой и различных классов.

G12++, G13 и G13+ не советуют мешать ни с чем. К тосолу разрешается доливать G11 или G12, также допустимо смешивать G11 и G12 одного производителя, даже если они разных оттенков.

Однако важно помнить, что разные производители антифриза используют разные пакеты присадок. Объединяясь, эти присадки начинают вступать в химические реакции друг с другом. Результат смешения жидкостей может быть весьма неожиданным. Есть угроза катализа коррозии, образования осадка, засорения радиатора и патрубков.

Вам может быть интересно: Можно ли доливать воду в антифриз или тосол?

Долго ездить с таким «коктейлем» не стоит. Как только появится возможность залить в двигатель нормальный антифриз, обязательно это сделайте. Не забудьте о полной промывке охлаждающей системы.

Больше информации об антифризах, их классификации, характеристиках, а также о требованиях, которые к ним предъявляются, можете получить ЗДЕСЬ. Там же вы прочтете о малоизвестных видах антифризов и их особенностях.

Вопросы касаемо замены масла вызывают вопросы у многих автовладельцев. Ведь несмотря на то, что существуют общие рекомендации осуществлять замену каждые 10-15 тысяч пробега, все оказывается не так просто, как на первый взгляд. Иногда эти данные оказываются совершенно не верными. Так через сколько нужно менять масло в двигателе, и на что стоит ориентироваться?

Практика показывает, что лучшими советчиками в данном вопросе становятся моточасы и средняя скорость. Однако это еще далеко не все факторы. Также необходимо иметь в виду условия, в которых используется автомобиль и их тяжесть, общий пробег, состояние машины, марку и тип масла. Если обобщить и выдать средние показатели, то в городе можно использовать масло 8-12 тысяч, а если говорить о трассе или условиях езды без пробок, то тут будет показатель в 15 тысяч. Можно опираться на эти данные, но при этом имеет смысл также читать указания производителя, и самостоятельно проверять состояние жидкости хотя бы визуально.

Через сколько километров менять масло в двигателе — важнейшие факторы

Несмотря на то, что показатель, через сколько надо менять масло в двигателе, указывается даже в автомобильных документах, определенные вариации вполне могут быть. Так что стоит перечислить основные факторы, которые могут уменьшить или увеличить срок эксплуатации данной жидкости.

Основными среди таковых являются:

• Разновидности и качество используемого топлива;
• Тип, объем двигателя;
• Старое масло — его марка;
• Тип новых масел;
• Состояние данной жидкости;
• Вариант замены;
• Состояние автомобиля в целом;
• Пробег;
• Расходники и их качество, надежность;
• Режимы эксплуатации транспортного средства.

Далее стоит обсудить нюансы, связанные с перечисленными аспектами.

Эксплуатация автомобиля

Что касается режима эксплуатации авто — это одно из основных составляющих. Так, по трассе быстрее набегает километраж, однако двигатель нормально охлаждается. В целом, нагрузка оказывается не слишком существенной, что позволяет менять масло реже. В городе же километраж набирается медленнее, но на двигатель приходится более существенная нагрузка. Ведь остановки на светофорах и прочие факторы вынуждают нагружать мотор, и также он перегревается. Стоит иметь в виду, что городские условия очень плохо отражаются на масле и учащают необходимость его замены.

Прочие факторы, которые стоит иметь в виду

Если говорить о двигателе, то чем он мощнее, тем дольше может работать масло. Так, мощный двигатель не испытывает существенных перегрузок даже в сложных условиях. Зато малолитражка будет страдать и от перегрева двигателя, и от картерных газов, потому масло будет приходить в негодность быстрее. Хуже всего малолитражным турбированным авто.

Если картер двигателя плохо проветривается, если поддерживаются слишком высокие температуры или неподходящие масла, сроки уменьшаются. То же самое касается засоренных каналов, фильтров. Если говорить о дизельных двигателях, здесь масло надо менять несколько чаще из-за особенностей топлива.

И даже если машина простаивает и эксплуатируется редко, нужно менять масло хотя бы раз в год, в этом случае уже вне зависимости от пробега.

Что будет, если не менять масло с нужной периодичностью?

Кто-то скажет, что менять масло слишком часто будет хлопотно и не дешево. Однако стоит иметь в виду, что последствия недостаточного внимания к данному вопросу могут быть весьма существенными. Так, возможен быстрый износ двигателя или отложения, которые снизят мощность мотора. Также по этой причине может быстро износиться турбокомпрессор, а шатунные вкладыши проявят склонность к проворачиванию. Масло может загустеть, из-за чего может возникнуть отказ агрегата. Потому использовать загустевшее или подгоревшее масло просто нельзя. Особенно это касается городских условий.

Таким образом, при замене масла необходимо иметь в виду не только базовые данные по замене. Также необходимо соотносить их с актуальными факторами, которые могут возыметь свое действие в вашей ситуации. И разумеется, что стоит пользоваться качественными, рекомендованными жидкостями, которые точно подойдут для вашего автомобиля.

Греть или не греть двигатель зимой перед началом движения

Вопрос прогрева двигателя с наступлением холодов является одной из наиболее обсуждаемых тем. Если со старыми карбюраторными моторами ситуация понятна (греть такой агрегат перед поездкой нужно обязательно, иначе двигатель до определенного прогрева будет работать неустойчиво, возникают провалы, мотор глохнет), то с инжекторными ДВС все не так просто. Имеется большое количество сторонников и противников прогрева современного инжекторного двигателя перед началом езды. Дело в том, что впрысковые моторы стали намного более технологичными агрегатами, оснащены сложной системой питания, изменились материалы изготовления  самих деталей силового агрегата, были улучшены моторные масла и т.д.

Рекомендуем также прочитать статью о том, нужно ли прогревать дизельный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях прогрева дизеля перед поездкой, а также нужен ли прогрев  дизельным моторам.

Двигатель с инжектором после холодного запуска работает вполне нормально, то есть фактически можно  сразу начинать движение.  При этом многие водители все равно придерживаются того мнения, что   такой двигатель нужно предварительно прогревать, особенно зимой. Другие же, напротив, утверждают, что современный мотор не нуждается в прогреве. В этой статье мы поговорим о том, нужно ли прогревать инжекторный двигатель, до какой температуры нужно прогревать двигатель зимой, а также как можно поднять температуру ДВС перед пуском и как облегчить запуск двигателя зимой.

Прогрев двигателя зимой на современном авто

Начнем с того, что в техническом руководстве по эксплуатации для подавляющего большинства современных автомобилей отдельно указано, что двигатель не нуждается в прогреве перед поездкой. Производители обращают внимание на то, что моторное масло и другие  техжидкости равномерно нагреваются в движении на невысоких оборотах. Другими словами, технологии производства ДВС и качественные технические жидкости позволяют начинать движение в щадящем режиме без особого ущерба для моторесурса двигателя.

Отметим, что главной целью таких утверждений является стремление производителей убедить автовладельцев в том, что двигатель греть не нужно. Это сделано, прежде всего, в угоду экологии, а не ради увеличения срока службы силового агрегата. Общеизвестным является тот факт, что любой мотор быстрее прогревается в движении, а с ростом температуры начинает работать и каталитический нейтрализатор. Вполне очевидно, что прогрев на холостых занимает больше времени, расход топлива при прогреве двигателя зимой увеличен. По этим причинам предлагается греть агрегат на ходу, чтобы как можно скорее снизить токсичность отработавших газов.

Добавим, что во многих странах Европы на законодательном уровне закреплены отдельные нормы, запрещающие прогрев или длительную работу двигателя на холостом ходу в жилой зоне и т.п.  Другими словами, нельзя прогревать двигатель зимой или  позволять работать мотору летом в режиме холостого хода, в противном случае водителя могут оштрафовать. С учетом того, что на территории СНГ автомобиль для большого количества людей продолжает оставаться предметом большой материальной ценности и экологические стандарты не такие жесткие, повышенное внимание, прежде всего, уделяется исправности силового агрегата. Также следует добавить, что мягкий климат Европы с его умеренными температурами нельзя сравнить с тяжелыми условиями эксплуатации ДВС в сильные морозы, которые актуальны для наших зим.

Сторонники отказа от прогрева утверждают, что изготовитель автомобиля никогда бы не указал в мануале о том, что ехать можно сразу, прогревая мотор на ходу. Главный аргумент-забота о репутации бренда, а также гарантийные обязательства перед потребителем. С этим можно согласиться, но только частично. Общепринятой практикой сегодня является гарантия на новый автомобиль, которая составляет, в среднем, 100-150 тыс. км. пробега. Отметим, что данный показатель выхаживает практически любой современный двигатель без серьезных поломок. Другими словами, запас прочности предполагает такую эксплуатацию без прогрева с учетом соблюдения ряда  дополнительных условий. При этом далеко не каждый водитель в СНГ меняет свой автомобиль на новый по окончании гарантийного срока, а также не готов делать капремонт через 100-150 тыс. пройденных километров. Если учесть все вышесказанное, становится понятно, что на законы физики и особенности работы ДВС не способны серьезно повлиять ни технологии, ни самые современные масла. Если вы намерены максимально продлить срок службы силового агрегата, тогда мотор следует прогревать.

Как и сколько нужно прогревать двигатель зимой

Итак, с необходимостью прогрева определились. Дело в том, что многие ошибочно принимают общую температуру двигателя за температуру охлаждающей жидкости системы охлаждения (именно этот показатель отображает температурный указатель на панели приборов гражданских авто). При этом не следует забывать, что для ДВС зимой намного более важным показателем является температура моторного масла. От степени нагрева масла зависит его текучесть, прокачиваемость по системе смазки и эффективность образования защитной пленки на деталях.

• Так как хорошо известно, что в холодном двигателе зазоры увеличены (детали при охлаждении уменьшаются, а при нагреве расширяются) и масло густеет, тогда становится понятно, что даже минимальные нагрузки на ДВС могут привести к возникновению дефектов. Другими словами, давления в системе смазки может быть недостаточно, масляная пленка прорывается, возникает сухое трение, появляются задиры и другие повреждения поверхностей нагруженных элементов.

Также важно знать, что температура ОЖ и температура масла в двигателе сильно отличаются. Прогрев охлаждающей жидкости до 90 градусов по Цельсию сопровождается тем, что масло разогрелось всего до 40-55 градусов. По этой причине запуск двигателя зимой в мороз означает, что смазка будет прогреваться намного дольше по сравнению с ОЖ.  Еще можно добавить, что расход бензина при прогреве двигателя зимой в движении будет увеличен на начальном этапе по сравнению с потреблением горючего при прогреве на холостых оборотах.

• Учитывая вышеперечисленные особенности становится понятно, что оптимально прогреть машину от 5 до 15 минут на холостом ходу (в зависимости от наружной температуры и определенных условий). Например, на многих авто убрать намерзший лед и снег с ветрового стекла не получится до того момента, пока из дефлекторов не пойдет теплый воздух, а сразу ехать с заледеневшим ветровым стеклом попросту небезопасно. Конечно, некоторые водители удаляют лед при помощи специальных составов-размораживателей или пользуются скребком, но в этом случае потребуются дополнительные финансовые затраты на автохимию, а также существует риск поцарапать лобовое стекло. Еще одним весомым аргументом в пользу прогрева можно считать  комфорт, так сразу садиться в промерзший салон и начинать движение не особенно приятно.
• После того, как из воздуховодов начал дуть теплый воздух и стрелка температуры стала немного подниматься с минимальной отметки, можно начинать движение. Дальше греть двигатель на холостых уже нецелесообразно, так как мотор будет прогреваться очень медленно. При езде необходимо двигаться плавно, на пониженных передачах, при этом не раскручивая ДВС выше отметки 2-2.5 тыс. об/мин. Резкие ускорения, а также торможение двигателем недопустимы. Также не следует забывать о том, что в прогреве нуждается не только мотор, но и трансмиссия, а также ходовая часть. Как утверждают многие специалисты, масло в коробке почти не нагревается на холостых и прогреется до рабочей температуры только через 20-30 километров пробега.

Если осуществлять резкие смены режимов нагрузки при езде, тогда ускоренному износу  подвергается большое количество сопряженных деталей. Другими словами, пока тепловые зазоры не придут в норму, а также не произойдет полное разжижение рабочих жидкостей, следует избегать даже средних нагрузок на силовой агрегат и другие узлы ТС. Игнорирование данных правил приводит к повышенному расходу моторного масла, залеганию поршневых колец, появлению задиров и т.д.

Добавим, что кроме двигателя страдают гидравлические узлы (рулевая рейка с ГУР), амортизаторы и т.д. В процессе нагрева таких деталей и агрегатов следует на протяжении пары километров избегать движения по ямам и резких выворотов колес на большой угол. Данное утверждение справедливо и для заднеприводных/полноприводных авто, которые оснащены редукторами с маслом. Без предварительного прогрева смазки данные элементы также могут быстро выходить из строя под нагрузкой. Напоследок добавим, что греть необходимо как атмосферные двигатели, так и моторы с турбонаддувом. Дело в том, что турбина является достаточно чувствительным элементом к качеству смазки. Минимального прогрева на холостых оборотах для начального разжижения масла и других техжидкостей также требуют дизельные моторы, после чего такие агрегаты далее прогреваются на ходу.

Как запустить двигатель зимой и облегчить холодный запуск

Если АКБ заряжена, нет проблем со свечами зажигания или накала, стартер находится в полном порядке, тогда  стоит начать с моторного масла. В зимний период рекомендуется использовать маловязкие масла, которые подходят для конкретного типа двигателя по всем допускам. Чем ниже окажется вязкость, тем меньше смазка в моторе будет густеть на морозе. Получается, стартеру будет  проще провернуть коленвал и запустить силовой агрегат.

После запуска менее вязкое масло быстрее дойдет по каналам системы смазки ко всем нагруженным элементам, то есть двигатель будет в меньшей степени подвержен масляному голоданию в первые секунды после холодного пуска. Также следует учитывать, что маловязкое масло  затем быстрее прогреется в ДВС. С этой задачей отлично справляются качественные синтетические и полусинтетические масла.

Если автомобиль эксплуатируется в климатической зоне, где встречается значительное сезонное понижение температуры или же морозы стоят  практически постоянно, тогда стоит задуматься,  чем подогреть двигатель зимой перед запуском.  Использование таких решений, как установка предпускового подогревателя двигателя, электроподогрев двигателя зимой и другие разработки в этой области  позволяют обеспечить  простоту запуска, повысить эффективность и комфорт эксплуатации бензиновых и дизельных ТС в условиях низких температур.

Добавим, что если машина находится в регионе,  где  климат умеренный, тогда будет достаточно знать,  как сохранить тепло двигателя зимой без серьезных доработок.  Речь идет об утеплении двигателя и подкапотного пространства. В ряде случаев бывает достаточно автоодеяла, теплоизоляции капота или даже установки простой заслонки из картона перед радиатором. Такой подход позволяет ускорить прогрев после запуска и увеличить время остывания двигателя зимой во время стоянки.

Следует отметить, что большинство современных автосигнализаций сегодня оснащены полезной функцией, которая позволяет реализовать автопрогрев двигателя зимой.  При этом даже если такой опции изначально нет, можно установить отдельный модуль автозапуска. Данное решение позволяет завести мотор дистанционно, то есть автомобиль уже будет прогрет на холостом ходу к тому моменту, когда водитель намерен совершить поездку. Автозапуск можно настроить так, что машина будет заводиться, например, каждые два часа. Это позволит не допустить сильного остывания мотора во время стоянки, что минимизирует возможные проблемы холодного пуска в сильные морозы непосредственно перед самой поездкой.

Почему нельзя прогревать двигатель автомобиля зимой: правда это или миф, чем может грозить, есть ли вред для машины

Ещё лет тридцать назад необходимость в прогреве двигателя зимой никем не оспаривалась. В мире доминировали автомобили с карбюраторным двигателем, для которых прогрев был жизненно необходим. С появлением инжектора в моду среди автомобилистов вошёл принцип «сел и поехал». Автопроизводители такой подход поддерживают и даже пропагандируют, настойчиво уверяя в техническом совершенстве современных двигателей. Однако остаются водители, которые верны старым принципам.

Автомобильный двигатель, несмотря на научно-технические достижения, принципиально не изменился. Так считают сторонники обязательного прогрева. Двигатель представляет собой набор трущихся деталей, взаимодействие которых невозможно без смазки. Недостаток и (или) плохое качество масла увеличивают трение между деталями, что в крайнем случае ведёт к заклиниванию механизмов. В работающем двигателе масло циркулирует в блоке цилиндров через полости, каналы и трубки. После остановки мотора масло стекает в нижнюю часть — поддон картера.

При запуске двигателя масло под давлением работающего насоса распределяется по блоку цилиндров, но этот процесс идёт неравномерно. Нижние механизмы, например, коленвал получают смазку раньше, верхняя зона наполняется маслом секунд через тридцать. Но так протекает процесс в нормальных условиях. При минусовой температуре масло теряет вязкость, и циркуляция смазки в блоке цилиндров замедляется.

Для качественной смазки масло должно охватывать все компоненты двигателя

Компенсировать этот негативный момент поможет только прогрев, а его продолжительность будет зависеть от конкретных температурных условий. По мере разогрева двигателя циркуляция масла улучшится, но оптимальных значений достигнет только на рабочих оборотах при движении автомобиля. Поэтому нормальной практикой считаются короткий прогрев на холостом ходу в течение 1–2 минут и начало движения в щадящем режиме.

Водительская практика

Несмотря на простую теорию, объясняющую работу двигателя при запуске, на практике автомобилисты придерживаются весьма разных подходов к прогреву. Одни стартуют сразу; другие греют машину 2–3 минуты; третьи «кочегарятся» по полчаса. При этом каждый водитель, как ему кажется, имеет единственно правильную позицию и готов отстаивать эту правоту часами.

Аргументы против прогрева

Противники прогрева в основном применяют следующие доводы:

1. Инжекторный двигатель — высокотехнологичное изделие. Электронный блок управления сразу подбирает нужный режим работы двигателя исходя из температурных условий.
2. Преждевременный износ. При прогреве двигателя, в первые минуты после запуска, в цилиндры подаётся сильно обогащенная воздушно-топливная смесь, что приводит к образованию нагара на свечах зажигания и поршнях.
3. Дополнительный расход топлива на прогрев.
4. При работе двигателя на холостом ходу токсичность отработанных газов выше, чем в движении.
5. Инструкции по эксплуатации автомобилей ничего не говорят о необходимости прогрева.

Чрезмерные выбросы выхлопных газов в зимнее время вряд ли порадуют жителей больших городов

Аргументы за прогрев

Не меньше доводов приводят и любители «погреться»:

1. Регулярный прогрев продлевает срок жизни двигателя.
2. Прогретая машина позволяет водителю комфортнее чувствовать себя за рулём.
3. Замёрзшие стёкла отогреваются только при длительном прогреве.
4. Снижается расход бензина при движении.
5. Лучше прогревается коробка передач.

Сторонникам чересчур усердного прогревания двигателя наверняка пригодится автоодеяло

В конечном итоге прогревать машину или нет — выбор каждого водителя. Специалисты же советуют всё же уделять время прогреву, но делать это в течение лишь 3–5 минут. При этом движение нужно начинать в щадящем режиме, не нагружая мотор максимальными оборотами.

Личное мнение автора — греть машину нужно. Свою порцию негативных факторов машина успеет получить в автомобильных пробках. И холостой прогрев в течение 5–10 минут вряд ли ухудшит состояние двигателя. А вот хорошо разогретый автомобиль повысит удовольствие от вождения.

В потоке разноречивых мнений российскому автовладельцу сложно сделать правильный выбор. В ряде стран мира работа двигателя на холостом ходу ограничена законодательно по экологическим соображениям. В России это пока частный вопрос автомобилиста. Но какой бы выбор ни сделал водитель, важно помнить о людях, которые живут рядом.

• Автор: lemubai1969
• Распечатать

НУЖНО ЛИ ПРОГРЕВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ ЗИМОЙ? — DRIVE2

ЗА И ПРОТИВ ПРОГРЕВА МАШИНЫ ЗИМОЙ

Сторонники прогрева двигателя утверждают, что холодный мотор больше подвержен механическому износу. При испытании непрогретого двигателя заметного износа не было замечено. Это объясняется, что холодный двигатель в движении, т.е. под нагрузкой, быстрее прогревается и выходит на оптимальный режим работы.прогрев салона автомобиля на холостом ходу

Почему автолюбители продолжают прогревать двигатель зимой? Это привычка и опыт давно минувших лет. В прошлом, для уменьшения износа прогревали холодный двигатель. С ростом технологий, необходимость в длительном прогреве двигателя отпала из-за ненадобности. Современные моторы быстро прогревается, нежели карбюраторные, длительный прогрев двигателя — избыток прошлого.

Отметим, что при прогреве на месте страдают свечи зажигания. В момент прогрева топливовоздушная смесь переобогащается, т.е. в ней появляется большое количество бензина. Это приводит к заливу и следственно к скорой замене свечей.

КАК ЕДЕТ АВТОМОБИЛЬ НА ХОЛОДНОМ ДВИГАТЕЛЕ?

Остается вопрос: как едет автомобиль на холодном двигателе? Современные машины оборудованы системой впрыска, которая самостоятельно изменяет параметры мотора, в зависимости от параметров на данный момент. Т.е. черновую работу по прогреву двигателя сделает за вас электроника.

Единственное правило, которое надо соблюдать при езде на холодном моторе — не раскручивать мотор до предельных оборотов и стараться не давать ему максимальных нагрузок. Это необходимо для прогрева технологических жидкостей: автомасла, смазочных компонентов и топлива.СКОЛЬКО ВРЕМЕНИ НУЖНО ПРОГРЕВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ?

Современные автомобили не стоит долго прогревать, достаточно трех-пяти минут для прогрева, чтобы спокойно ехать и не волноваться за повышенный износ двигателя. Двигатель во время езды прогревается быстрее, чем работая на холостом ходу. Давайте разберемся, сколько времени нужно прогревать двигатель при определенной температуре воздуха.

От + 5о до 0о достаточно 1-2 минуты для прогрева двигателя. При этой температуре стекла автомобиля еще не успевают покрыться льдом, так что длительный прогрев не нужен.

При температуре от 0о до минус 10о — время прогрева двигателя составляет приблизительно 2 минуты. За это время двигатель выйдет на рабочую температуру, прогреются все технические жидкости для дальнейшего движения. В свою очередь, для прогрева салона автомобиля потребуется не менее 5 минут.

При температуре от -10о до минус 20о — время прогрева составляет от 3 до 5 минут. При такой температуре возможно замерзание стекол автомобиля и пока они не отогреются — дальнейшая поездка опасна. Лучший вариант, это прогреть двигатель 2-3 минуты, а после включить печку и подождать еще пару-тройку минут, пока не разморозятся стекла автомобиля.

При температуре минус 20о и ниже — прогрев двигателя должен составлять не менее 5 минут. Достаточное время прогрева зависит от технического состояния вашего авто и чем современней машина и чем лучше работает печка, тем меньше время прогрева. Для прогрева технических жидкостей достаточно не более 5 минут, для прогрева салона — не менее 10 минут.Что делать, если не желаете долго ждать, когда прогреется двигатель? В таком случае помогает сигнализация с автозапуском (или система вебасто). Не выходя из дома запускают двигатель с брелка, и в то время как одеваетесь и выходите из дома, автомобиль будет прогрет.

По опыту скажу: 90 градусов это скорее оптимальная температура для работы двигателя во всех режимах эксплуатации, а вот его рабочая температура колеблется с отметки в 50 градусов, так что 3-5 минут прогрева лишними не будут. Причем 5 минут — максимальное время. Имеется в виду прогрев самой машины, а не салона. Прогрев по полчаса до 80 градусов — пережиток прошлого. Если залито нормальное масло и другие технические жидкости, то все будет работать как надо, потому что рассчитаны на эксплуатацию в морозы.

Более продолжительный прогрев двигателя зимой необходим пока не станет хороший обзор, если на стеклах появился лёд. Но иной раз ждать пока растает лёд и прогреется салон — время терять. Легче купить специальную щетку и очищать стекла ото льда.

Page 2

ЗА И ПРОТИВ ПРОГРЕВА МАШИНЫ ЗИМОЙ

Сторонники прогрева двигателя утверждают, что холодный мотор больше подвержен механическому износу. При испытании непрогретого двигателя заметного износа не было замечено. Это объясняется, что холодный двигатель в движении, т.е. под нагрузкой, быстрее прогревается и выходит на оптимальный режим работы.прогрев салона автомобиля на холостом ходу

Почему автолюбители продолжают прогревать двигатель зимой? Это привычка и опыт давно минувших лет. В прошлом, для уменьшения износа прогревали холодный двигатель. С ростом технологий, необходимость в длительном прогреве двигателя отпала из-за ненадобности. Современные моторы быстро прогревается, нежели карбюраторные, длительный прогрев двигателя — избыток прошлого.

Отметим, что при прогреве на месте страдают свечи зажигания. В момент прогрева топливовоздушная смесь переобогащается, т.е. в ней появляется большое количество бензина. Это приводит к заливу и следственно к скорой замене свечей.

КАК ЕДЕТ АВТОМОБИЛЬ НА ХОЛОДНОМ ДВИГАТЕЛЕ?

Остается вопрос: как едет автомобиль на холодном двигателе? Современные машины оборудованы системой впрыска, которая самостоятельно изменяет параметры мотора, в зависимости от параметров на данный момент. Т.е. черновую работу по прогреву двигателя сделает за вас электроника.

Единственное правило, которое надо соблюдать при езде на холодном моторе — не раскручивать мотор до предельных оборотов и стараться не давать ему максимальных нагрузок. Это необходимо для прогрева технологических жидкостей: автомасла, смазочных компонентов и топлива.СКОЛЬКО ВРЕМЕНИ НУЖНО ПРОГРЕВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ?

Современные автомобили не стоит долго прогревать, достаточно трех-пяти минут для прогрева, чтобы спокойно ехать и не волноваться за повышенный износ двигателя. Двигатель во время езды прогревается быстрее, чем работая на холостом ходу. Давайте разберемся, сколько времени нужно прогревать двигатель при определенной температуре воздуха.

От + 5о до 0о достаточно 1-2 минуты для прогрева двигателя. При этой температуре стекла автомобиля еще не успевают покрыться льдом, так что длительный прогрев не нужен.

При температуре от 0о до минус 10о — время прогрева двигателя составляет приблизительно 2 минуты. За это время двигатель выйдет на рабочую температуру, прогреются все технические жидкости для дальнейшего движения. В свою очередь, для прогрева салона автомобиля потребуется не менее 5 минут.

При температуре от -10о до минус 20о — время прогрева составляет от 3 до 5 минут. При такой температуре возможно замерзание стекол автомобиля и пока они не отогреются — дальнейшая поездка опасна. Лучший вариант, это прогреть двигатель 2-3 минуты, а после включить печку и подождать еще пару-тройку минут, пока не разморозятся стекла автомобиля.

При температуре минус 20о и ниже — прогрев двигателя должен составлять не менее 5 минут. Достаточное время прогрева зависит от технического состояния вашего авто и чем современней машина и чем лучше работает печка, тем меньше время прогрева. Для прогрева технических жидкостей достаточно не более 5 минут, для прогрева салона — не менее 10 минут.Что делать, если не желаете долго ждать, когда прогреется двигатель? В таком случае помогает сигнализация с автозапуском (или система вебасто). Не выходя из дома запускают двигатель с брелка, и в то время как одеваетесь и выходите из дома, автомобиль будет прогрет.

По опыту скажу: 90 градусов это скорее оптимальная температура для работы двигателя во всех режимах эксплуатации, а вот его рабочая температура колеблется с отметки в 50 градусов, так что 3-5 минут прогрева лишними не будут. Причем 5 минут — максимальное время. Имеется в виду прогрев самой машины, а не салона. Прогрев по полчаса до 80 градусов — пережиток прошлого. Если залито нормальное масло и другие технические жидкости, то все будет работать как надо, потому что рассчитаны на эксплуатацию в морозы.

Более продолжительный прогрев двигателя зимой необходим пока не станет хороший обзор, если на стеклах появился лёд. Но иной раз ждать пока растает лёд и прогреется салон — время терять. Легче купить специальную щетку и очищать стекла ото льда.

---

Смотрите также

• 
  Сход развал что это
• 
  Для вулканизации резина
• 
  Прицеп для легкового авто
• 
  Самодельный усилитель моноблок
• 
  Как снять коробку передач на ваз 2107
• 
  Движение по полосам в городе пдд
• 
  Чем подкрасить номерной знак автомобиля
• 
  Как действует программа первый автомобиль
• 
  Компьютер диагностический для авто
• 
  Тесла что изобрел
• 
  Регулировка фар своими руками рено дастер