Отдел продаж
8 (499) 755-89-57
Лодки, запчасти
8 (499) 755-89-57

Что делать если на велосипеде скрипит амортизатор


Что делать если на велосипеде скрипит амортизатор?

Правильно

8. Регулирование дорожного движения

8.7.3. Сигналы светофора имеют следующие значения:

Сигнал в виде стрелки, разрешающий поворот налево, разрешает и разворот, если он не запрещен дорожными знаками.

Сигнал в виде зеленой стрелки (стрелок) в дополнительной (дополнительных) секции (секциях), включенный вместе с зеленым сигналом светофора, информирует водителя о том, что он имеет преимущество в указанном стрелкой (стрелками) направлении (направлениях) движения перед транспортными средствами, движущимися с других направлений;

е) красный сигнал, в том числе мигающий, или два красных мигающих сигнала запрещают движение.

Сигнал в виде зеленой стрелки (стрелок) в дополнительной (дополнительных) секции (секциях) вместе с желтым или красным сигналом светофора информирует водителя о том, что движение разрешается в указанном направлении при условии беспрепятственного пропуска транспортных средств, движущихся с других направлений.

Стрелка зеленого цвета на табличке, установленной на уровне красного сигнала светофора с вертикальным расположением сигналов, разрешает движение в указанном направлении при включенном красном сигнале светофора с крайней правой полосы движения (или крайней левой полосы движения на дорогах с односторонним движением) при условии предоставления преимущества в движении другим его участникам, движущимся с других направлений на сигнал светофора, разрешающий движение;

16 Проезд перекрестков

16.9. Во время движения в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

Во время движения в направлении стрелки зеленого цвета на таблице, установленной на уровне красного сигнала светофора с вертикальным расположением сигналов, водитель должен занять крайнюю правую (левую) полосу движения и уступить дорогу транспортным средствам и пешеходам, движущимся с других направлений.

Неправильно

8. Регулирование дорожного движения

8.7.3. Сигналы светофора имеют следующие значения:

Сигнал в виде стрелки, разрешающий поворот налево, разрешает и разворот, если он не запрещен дорожными знаками.

Сигнал в виде зеленой стрелки (стрелок) в дополнительной (дополнительных) секции (секциях), включенный вместе с зеленым сигналом светофора, информирует водителя о том, что он имеет преимущество в указанном стрелкой (стрелками) направлении (направлениях) движения перед транспортными средствами, движущимися с других направлений;

е) красный сигнал, в том числе мигающий, или два красных мигающих сигнала запрещают движение.

Сигнал в виде зеленой стрелки (стрелок) в дополнительной (дополнительных) секции (секциях) вместе с желтым или красным сигналом светофора информирует водителя о том, что движение разрешается в указанном направлении при условии беспрепятственного пропуска транспортных средств, движущихся с других направлений.

Стрелка зеленого цвета на табличке, установленной на уровне красного сигнала светофора с вертикальным расположением сигналов, разрешает движение в указанном направлении при включенном красном сигнале светофора с крайней правой полосы движения (или крайней левой полосы движения на дорогах с односторонним движением) при условии предоставления преимущества в движении другим его участникам, движущимся с других направлений на сигнал светофора, разрешающий движение;

16 Проезд перекрестков

16.9. Во время движения в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

Во время движения в направлении стрелки зеленого цвета на таблице, установленной на уровне красного сигнала светофора с вертикальным расположением сигналов, водитель должен занять крайнюю правую (левую) полосу движения и уступить дорогу транспортным средствам и пешеходам, движущимся с других направлений.

Разница между вертикальным и перевернутым амортизатором (долл. США)

Saleh Md. Hassan
6 февраля 2016 г.

За последние два года рынок мотоциклов Бангладеш расширился за счет различных типов и моделей мотоциклов. Все доступные на нашем рынке бренды и суббренды пытались перестроить свою продуктовую линейку, конкурируя за рыночные позиции. Последовательно мелкие импортеры также пытались держаться на шаг вперед и импортировали несколько свежих моделей велосипедов. Некоторые из этих мотоциклов имели довольно привлекательные черты - перевернутый амортизатор в передней подвеске привносил некоторую привлекательность.

В дальнейшем люди присоединяются к нам, чтобы узнать о преимуществах таких перевернутых подвесок. Итак, мы здесь Разница между вертикальным и перевернутым (USD) амортизатором . Итак, давайте попробуем выяснить, что на самом деле представляет собой система подвески такого типа и в чем разница с обычной системой подвески.

Вертикальный амортизатор:

Вы знаете, что обычные или обычные амортизаторы известны как вертикальные амортизаторы.В вертикальных амортизаторах главный механизм, гидравлическая жидкость, цилиндр (трубка / ствол), клапаны, поршень - все части расположены в нижней части амортизатора, а шток поршня остается вверху, соединенным с рулем через ХОМУТ.

Вертикальные амортизаторы могут быть выполнены в виде однотрубных или двухтрубных амортизаторов, в то время как однотрубные амортизаторы имеют очень простой механизм и также экономичны. Но двухтрубные амортизаторы сконструированы с довольно сложным и точным механизмом и качественными деталями.Таким образом, двухтрубные амортизаторы довольно дороги и надежны, а также долговечны.

Однотрубные амортизаторы используются в недорогих велосипедах старых моделей или в пригородных поездках, где производителю требовалось минимизировать производственные затраты. А иногда и монотрубные амортизаторы, заправляемые газом и навсегда герметичные, которые можно использовать как заднюю часть или в других транспортных средствах. Но в мотоциклах большой грузоподъемности и производительности передние амортизаторы изготавливаются с двухтрубным механизмом. Стоимость - это не главная проблема, но важны сверхмощные, экстремальные характеристики и долговечность.Таким образом, мы можем найти большинство качественных и мощных мотоциклов с усиленными двухтрубными амортизаторами. И очень легко понять, что двухтрубные амортизаторы довольно толстые, весовые и дорогие.

Перевернутый (USD) Амортизатор:

Теперь самое главное, , что за штука с перевернутыми амортизаторами ? Прямо скажем, перевернутые амортизаторы - это не что иное, как качественные двухтрубные амортизаторы, такие же, как обычные вертикальные сверхмощные амортизаторы, которые когда-то назывались перевернутыми амортизаторами (USD).

Здесь гидравлическая жидкость, цилиндр (трубка), поршень и клапаны, поэтому весь механизм остается вверху и в перевернутом положении. Здесь часть механизма, прикрепленная к рулю через YOKE, и шток поршня соединяется со шпинделем переднего колеса. В системе передней подвески велосипеда перевернутые амортизаторы не могут быть однотрубными, если гидравлическая жидкость и газ не могут быть герметизированы в перевернутом положении, идеально противостоящих сильным ударам и, в основном, значительно против постоянного давления силы тяжести.

Таким образом, перевернутые амортизаторы передних колес всегда комплектуются двухтрубным механизмом с высокой степенью герметичности. Но опять же, как мы заявляли ранее, однотрубные амортизаторы, когда они герметизированы на постоянной основе, могут использоваться в любом месте в вертикальном или иннервируемом положении, где удар не является непрерывным или тяжелым, как заднее колесо или в других транспортных средствах.

Что лучше?

Теперь возникает вопрос , который лучше работает между вертикальным и перевернутым амортизатором USD , где оба сконструированы с двухтрубным механизмом? Прямым ответом оба они одинаковы.Вы обнаружите, что оба типа амортизаторов одинаково используются в мотоциклах известных брендов, даже в мотоциклах большей вместимости и производительности. Но вы должны заметить одну вещь, поскольку их цели использования не совпадают. Отвечая более четко, они используются для разных моделей и мотоциклов с разными характеристиками; вот причины, давайте сконцентрируемся.

Вы знаете, что цилиндр амортизатора заполнен гидравлической жидкостью и другими частями, такими как поршень, клапан и т. Д. Таким образом, это самая тяжелая часть амортизатора, а область штока поршня - более легкая.Другое дело, что первая часть толще, а вторая - тоньше. Итак, вот причины с учетом вышеперечисленных пунктов:

  • Во-первых, чтобы организовать и отрегулировать распределение веса велосипеда. Дизайнер и инженеры выбирают вертикальные или перевернутые амортизаторы, чтобы сделать распределение веса более точным и точным для своего велосипеда.
  • Во-вторых, принимая во внимание некоторую конкретную функцию управления, где снова возникает проблема идеального распределения веса.
  • В-третьих, для некоторых экстремальных амортизирующих свойств или для решения тех ситуаций, когда требуется больший ход люфта поршневого штока, используются амортизаторы перевернутого типа. И эта функция применима только для мотоциклов, таких как мотоциклы для бездорожья, где снова учитывается вопрос распределения веса, но эта конкретная причина не применима к другим транспортным средствам.
  • В некоторых случаях вертикальные амортизаторы помогают тяжелому переднему колесу цепляться за асфальт, что очень важно для круизеров и некоторых спортивных мотоциклов.С другой стороны, перевернутые амортизаторы делают переднее колесо легче, что может быть полезно для некоторых спортивных мотоциклов или мотоциклов для бездорожья.

Итак, ребята, причины вполне понятны, мы думаем. Но мы должны добавить больше инструкций в отношении обоих амортизаторов. Вы знаете, что более длинный ствол и более толстый амортизатор возможны с точки зрения перевернутого типа USD, где более толстая и утяжеленная часть прикрепляется к шасси через YOKE, а легкая и более тонкая часть прикрепляется к колесу, и это не делает колесо тяжелым. или свинцовый.

Таким образом, легковесные велосипеды большой грузоподъемности поставляются с амортизаторами перевернутого типа, например, голые или грязные велосипеды, или тяжелые спортивные велосипеды для регулировки распределения веса. С другой стороны, высокопроизводительные тяжелые велосипеды, такие как круизеры или спортивные мотоциклы большой вместимости, используют обычные амортизаторы верхнего правого типа. И снова самый важный термин - это идеальное распределение веса при выборе типа подвески. Но особенно когда требуется более длинный ход и более толстая подвеска, которая идеально подходит для перевернутого типа.

Что является долговечным?

Снова возникает вопрос , что лучше по долговечности ? С точки зрения производительности они одинаковы, если рассматривать тот же размер и тот же метод строительства, как мы заявили ранее. Но в большинстве случаев амортизаторы перевернутого типа конструируются длиннее или толще по сравнению с амортизаторами верхнего правого типа. Таким образом, амортизирующая способность перевернутого типа намного лучше там, где длина хода поршня велика, а гидравлическая жидкость или газ можно сжимать или играть на большой площади.

Но по прочности амортизаторы правостороннего типа более долговечны, чем амортизаторы перевернутого типа. Как мы упоминали ранее, в перевернутых амортизаторах гидравлическая жидкость и детали газового уплотнения остаются в перевернутом положении, когда уплотняющие детали и клапаны должны были поглощать большее давление, где давление силы тяжести добавлялось непрерывно, и большую часть времени давление увеличивалось при работе в высокоскоростной.

Таким образом, уплотнительные детали и клапаны могут быть повреждены очень часто.И если во всем механизме не используются качественные детали, пользователю приходилось сталкиваться с очень частым обслуживанием или заменой некоторых деталей. Но не беспокойтесь, если они изготовлены и собраны с обеспечением качества и высокой точности. Это оно.

Итак, ребята, это все касалось нашего обсуждения Различия между вертикальным и перевернутым (USD) амортизатором . Если у вас есть дополнительные вопросы или вам нужны дополнительные объяснения по этому поводу, пожалуйста, оставьте свой массаж в поле для комментариев ниже.Мы постараемся ответить на ваши вопросы в рамках наших возможностей. Поэтому оставайтесь на связи с нами и благодарим за то, что остались с нами.

.

Что вызывает утечку в амортизаторах?

У каждого проданного сегодня легкового, грузового и грузового транспорта есть как минимум один амортизатор (неофициально известный как амортизатор) на каждое из колес. (Обратите внимание, что иногда эти амортизаторы называют стойками. Стойка - это просто амортизатор, расположенный внутри винтовой пружины, название другое, но функция та же.)

Как работает амортизатор

Амортизатор или стойка состоит из одного или нескольких поршней, которые протекают через густое масло, когда колесо, к которому он прикреплен, движется вверх и вниз.Движение поршня через масло преобразует механическую энергию в тепло, демпфируя движение и помогая остановить его; это помогает предотвратить подпрыгивание колеса после каждого удара. Масло и поршень запечатаны в закрытом контейнере, и в нормальных условиях масло не выходит, и его никогда не нужно добавлять.

Обратите внимание, что амортизатор на самом деле не поглощает удар от удара; это работа пружин и некоторых других компонентов подвески. Скорее амортизатор поглощает энергию.Автомобиль без толчков будет некоторое время подпрыгивать после каждого удара; удар поглощает энергию подпрыгивания.

К сожалению, амортизаторы и стойки могут сломаться или износиться. Три вещи, которые, скорее всего, пойдут не так, как надо:

  • Уплотнения могут стать хрупкими или порваться, что приведет к вытеканию жидкости; после потери некоторого количества жидкости (около десяти процентов от общего количества) шок теряет способность поглощать энергию.

  • Амортизатор или поршень, который движется внутри него, могут погнуться от удара; изогнутый амортизатор может не двигаться должным образом или может протекать.

  • Более мелкие детали внутри амортизатора могут изнашиваться со временем или в результате удара.

Эти проблемы почти всегда вызваны одной из двух причин: возрастом и несчастными случаями.

  • Возраст амортизаторов : Современные амортизаторы и стойки рассчитаны на срок службы несколько лет и более 50 000 миль, но со временем уплотнения изнашиваются и начинают протекать. В руководстве пользователя может быть указано время или пробег для замены амортизатора, но это рекомендация, а не абсолют: стиль вождения, дорожные условия и даже то, сколько грязи может повлиять на амортизатор.

  • Несчастные случаи : Любая авария с подвеской может повредить амортизаторы; погнутый или помятый амортизатор почти всегда требует замены. После серьезной аварии ремонтная мастерская проверит ваши амортизаторы, чтобы определить, нужна ли их замена, но важно понимать, что для этой цели «авария» включает не только серьезные аварии, но и все, что особенно сильно сотрясает подвеску, в том числе удары по бордюрам, большие камни и глубокие выбоины, или даже камень, который ударил ногой во время движения по грунтовой дороге.

Когда что-либо из перечисленного выходит из строя, почти всегда необходимо заменить амортизаторы, поскольку их обычно нельзя отремонтировать или просто заправить. Кроме того, важно как можно скорее заменить вышедший из строя амортизатор, поскольку автомобиль с плохим амортизатором может стать трудноуправляемым в аварийной ситуации из-за чрезмерного раскачивания колес.

Учитывая все это, как владелец транспортного средства может сказать, что амортизатор нуждается в замене? Во-первых, водитель может заметить одно или несколько изменений:

  • Поездка может стать бодрой
  • Рулевое колесо может вибрировать (если поврежден передний амортизатор)
  • Автомобиль при торможении может «нырнуть» больше обычного
  • Износ шин может увеличиться

Поскольку многие из этих эффектов также могут быть симптомами плохой центровки или других механических проблем, лучше всего отнести автомобиль к квалифицированному механику, если вы заметите любой из них; в конце концов, вам могут не понадобиться новые амортизаторы (а выравнивание стоит немного дешевле, чем новые амортизаторы).

Кроме того, ваш механик может заметить негерметичный или поврежденный амортизатор при осмотре автомобиля или выполнении регулировки. Фактически, в некоторых случаях регулировка будет невозможна, если амортизатор (или особенно стойка) поврежден. Если амортизатор просто протекает, выравнивание все же возможно, но хороший механик заметит утечку и сообщит владельцу. (Кроме того, механик сможет определить истинную утечку по небольшой влажности, которая иногда возникает в результате нормальной работы здорового амортизатора.)

Наконец, после аварии ваш механик должен осмотреть все возможные удары или стойки, поскольку может потребоваться их замена. Если вы попали в аварию, которая, похоже, не требует ремонта (например, сильно ударилась о выбоину), будьте особенно внимательны к любым возможным изменениям в движении или управляемости вашего автомобиля; на всякий случай может потребоваться осмотр автомобиля.

Последнее замечание: если вы заменяете амортизатор из-за возраста, износа или аварии, почти всегда лучше заменить пару (оба передних или оба задних), потому что новый амортизатор будет работать иначе (и лучше) чем старый, и дисбаланс может быть опасным.

.Технический обзор

- Выявление и устранение скрипов в задней части

* Обратите внимание на следующее - Натяжение сцепления не может быть сброшено или отрегулировано в системах типа 2, которые были выпущены после этой записи. В то время как внешняя сборка выглядит идентично, внутренняя система не такая, и муфта заднего переключателя будет скомпрометирована .

Pinkbike и BikeCo.com рады представить механические инструкции с новыми статьями Tech Spotlight, которые вы можете ожидать увидеть в последний вторник каждого месяца.Джо Бинатена, владелец BikeCo и механик мирового класса, будет помогать гонщикам выполнять самые разные задачи, от простых до более сложных, о которых вы сможете прочитать в будущем. Мы стремимся предоставить читателям представление о сложности и риске этих проектов, а также рекомендуем вам задавать любые вопросы в разделе комментариев ниже, когда речь идет о вещах, требующих дополнительных объяснений.
Выявление и устранение скрипов в задней части
Загадочные скрипы раздражают вас, тех, с кем вы едете, и почти всех в пределах слышимости, и они также обычно являются звуковым предупреждением о том, что что-то преждевременно изнашивается.В этой статье мы затрагиваем скрипы, общие для системы заднего переключателя, включая рычажный механизм переключателя, интерфейс подвески, современный дропаут, ось втулки, сквозную ось и, в крайних случаях, систему сцепления SRAM Type 2.

Примечание о скрипе SRAM Type 2: Здесь, в BikeCo, мы отметили скрип сцепления при первом запуске задних переключателей Type 2. С тех пор SRAM пересмотрела свои процедуры сборки, и шум муфты уже довольно давно не является проблемой. Если у вас скрипит сцепление, мы рекомендуем обратиться к профессионалу, если вы не уверены в своих силах.Сцепление Type 2 не предназначено для обслуживания пользователем - они не дадут гарантии на то, что вы перетянули или потрескали. Перед тем, как приступить к этой работе, проверьте все другие подозрительные места скрипа.

Сложность: средняя - требуются специальные инструменты и материалы, а также хорошее понимание задачи.
Риск: средний - разборка и повторная сборка мелких деталей.

Инструменты для работы:

• выбор шестигранных ключей
• выбор гаечных ключей Torx
• динамометрический ключ
• высококачественная смазка
• резьбовой фиксатор ( Loctite Blue 242 для металлических интерфейсов, 425 одобрен для пластмасс )
• Фиксатор подшипника ( жидких и пастообразных типов )


• Оси - это очень обычная область для загадочных скрипов, особенно для гонщиков, которым приходится снимать колеса для транспортировки или ремонта.Правильный крутящий момент на оси имеет решающее значение для правильной работы велосипеда, и вам также необходимо убедиться, что кулачковая система смазана и работает должным образом. Грязный или плохо смазанный кулачок будет ощущаться как натянутый, но, возможно, он не нагружает систему должным образом. Оси DT Swiss доступны в качестве замены для многих систем и полностью исключают конструкцию кулачка. Мы также видели допуски на оси, которые не идеальны для конкретной рамной системы и, следовательно, никогда не обеспечивают требуемый крутящий момент, хотя это довольно редко.Эти ситуации возникают, когда резьбовая часть оси выходит из строя слишком рано ( выходит из резьбы ), и иногда это может привести к преждевременному выходу оси из строя. Ось выше показывает довольно существенное перемещение со стороны кулачка. В худшем случае это может привести к появлению на оси напряжения, которое может вызвать отказ.
• Скрипы осей, состоящих из составных ступиц, также трудно диагностировать - При осмотре оси был обнаружен износ в области сопряжения ступица / ось. Мы ожидаем, что это вызовет больше шума, чем моноблочная установка, и многие производители ступиц теперь используют составные вставки для обеспечения максимальной совместимости.При снятии вставки мы отметили износ внутреннего и внешнего вала, который подтвердил, что он очень немного перемещается. Эти колеса часто меняют с велосипеда на велосипед, поэтому мы расширили вставку с помощью болта с закругленной головкой и тисков. Расширение обеспечивает большее «врезание» в ступицу, при этом его относительно легко удалить. С профессиональной точки зрения, имея в своем распоряжении стопку этих вставок, это неплохой вариант. Однако, если бы у нас была такая же проблема с нашими личными колесами, вместо развальцовки вставок мы бы использовали фиксирующую пасту.Паста фиксатора (, по сути, состав фиксатора подшипника ), разработанная для алюминия, устраняет движение и при необходимости может быть вытеснена, и это лучшее решение для среднего гонщика.
• Интерфейс подвески переключателя передач / дропаута / заднего треугольника - это область, которую часто упускают из виду при поиске скрипов. Этот конкретный узел состоит из трех компонентов: подвески переключателя, дропаутного корпуса и резьбовой дропаутной вставки ( не показано, ). Если вы подозреваете движение или просто хотите быть внимательным к своей сборке, вы захотите предоставить компонентам немного больше возможностей.Если нет значительного износа, синий фиксатор резьбы обеспечивает дополнительное сцепление, но его не слишком сложно удалить. Если у вас есть серьезные проблемы с износом, есть более агрессивные варианты, однако каждый более агрессивный шаг затрудняет возможное удаление. Не забудьте использовать блокировку потоков на оборудовании перед переустановкой. Проверка этих болтов важна, так как до них труднее добраться, и поэтому во время проверки болтов на них часто не обращают внимания.
• Стандартное обслуживание переключателя должно включать смазку точек поворота. Если у вас нет наконечника иглы для емкости со смазкой, нанесение смазки на стяжку-молнию - отличный способ направить смазку в нужное место, не создавая беспорядка.Болт проверьте свой переключатель, чтобы убедиться в правильности интерфейса - Джо показывает, как использовать ось вилки, чтобы получить рычаг в крайнем случае, но будьте осторожны, чтобы не перетянуть. Мы заметили, что новые 11-скоростные переключатели требуют этой услуги чаще, чем их 10-скоростные аналоги - это может быть смещенный верхний шкив, добавляющий крутящий момент в систему. Если вы потратите время на то, чтобы смазать точки поворота, то получите удовольствие от поездки. Мы предлагаем знать, какие смазки вы используете на шарнирах, так как некоторые из них имеют составной макияж, который может плохо сочетаться с некоторыми смазками.Недавно мы связались с SRAM, чтобы спросить, есть ли у них предложенная смазка для этого, а в то время ее не было. У MRP есть интересная страница на своем веб-сайте, на которой указано, какие смазочные материалы они предлагают использовать со своими композитными деталями, и было бы неплохо использовать это в качестве приблизительного руководства.

Приведенные выше шаги должны устранить большую часть ваших загадочных скрипов задней части, хотя есть и некоторые другие области, которые необходимо проверить: натяжение спиц, состояние подшипников ступицы, прокладка кабелей (, особенно при шарнирном сочленении подвески - обычно скорее щелчок, чем скрип, хотя ) и оси подвески.Все эти шумы используют ваш задний треугольник как камертон, что иногда может затруднить их поиск.


Выявление и устранение скрипов переключателя типа 2

Если вы смотрели видео выше и подтвердили, что у вас действительно есть скрип сцепления типа 2, мы будем действовать именно так. SRAM не предлагает эту услугу как часть поддерживаемых PDF-файлов, и если вы что-то сломаете, вы, вероятно, купите это. Действуйте на свой страх и риск, но мы рекомендуем отнести велосипед в ближайший магазин, если у вас есть какие-либо сомнения относительно своих способностей в отношении этой работы.Помните, что эта услуга не для увеличения или уменьшения напряжения, а для устранения шума.


• Шаг 1 - Отметьте положение узла давления муфты в исходном собранном состоянии. В этом случае у нас была царапина, которую мы могли использовать в качестве отметки времени - вы можете сделать небольшую отметку чернилами. Также обратите внимание на приблизительную глубину пластикового корпуса и для справки почувствуйте величину натяжения на рычаге шкива. Все эти моменты помогут вам правильно собрать сцепление.Слишком малое натяжение снижает ценность сцепления, но слишком большое натяжение приведет к преждевременному износу внутренних компонентов и риску сломать пластиковый корпус. Начните со снятия пылезащитного колпачка сцепления. Ослабьте сборку торксом T55 - обратите внимание, что на сборке есть резьбовой фиксатор, и будьте осторожны, чтобы не перетянуть и не расколоть сборку при ее освобождении. Когда резьба полностью высвободится, вы можете вытащить узел плоскогубцами. С помощью T25 снимите задний переключатель с подвески. Джо покажет вам, как это сделать, не снимая переключатель с велосипеда, но новичкам следует снять переключатель с велосипеда для облегчения обслуживания.
• Шаг 2 - Зафиксируйте рычаг шкива в нужном положении и снимите стопорный винт с рычага шкива, как показано на верхнем наборе фотографий. Осторожно ослабьте натяжение рычага шкива. После ослабления натяжения пружины с помощью двух шестигранных ключей ослабьте узел болта рычага шкива. ЗАПРЕЩАЕТСЯ РАССЛАБЛЯТЬСЯ ПОД НАПРЯЖЕНИЕМ. Если вы особо разбираетесь в крутящем моменте, вы можете использовать гаечный ключ для измерения фут / фунт. Поскольку это не процедура SRAM, мы не нашли опубликованных значений крутящего момента.
• Шаг 3 - Следующим выходит пружинный узел, показанный на верхнем левом изображении.Обратите внимание, что пружины первого поколения выходили сухими, хотя эта пружина хорошо смазывается прямо на заводе. Выбейте узел роликовой муфты, но будьте осторожны, чтобы не дать ему улететь в воздух, когда вы это сделаете. Очень важно понимать ориентацию роликовой муфты для работы системы: муфта захватывает в одном направлении, создавая натяжение. В обратном направлении вал будет свободно вращаться в ролике. Используйте свою память, видео, фотографию, эскиз или что угодно, чтобы запомнить, в каком направлении он ориентирован.
• Этап 4 - Очистите имеющуюся смазку с корпуса, пружины и роликовой муфты. Нам нравится использовать смазку Red Devil для повторного покрытия поверхностей, и это ключ к тому, чтобы избежать попадания смазки на внутренние детали с резьбой, где вы позже будете применять фиксатор резьбы.
• Шаг 5 - Пора снова вставить узел роликовой муфты. Возможно, вам придется сильно надавить на нее, чтобы она вернулась на место, и вы почувствуете легкий щелчок, когда она застынет. Переустановите пружинную систему. Убедитесь, что хвостовик пружины входит в фиксирующую прорезь в корпусе переключателя ( соответствует пунктирным линиям на фотографии выше ).Используйте синий фиксатор резьбы на болте рычага шкива. Вставьте противоположный хвостовик пружины в отверстие рычага шкива и осторожно заведите переключатель. Помните, вы двигаетесь с помощью пружины, а не против нее. Начните затягивать болт рычага шкива в резьбовой узел сцепления. Не отпускайте сборку, так как она находится под давлением.
• Шаг 6 - Осторожно вставьте фиксатор рычага шкива и затем затяните болт рычага шкива. Используя синий резьбовой фиксатор, снова установите стопорный болт рычага шкива в его резьбовой фиксатор.
• Шаг 7. Пришло время перейти к медным гвоздикам. Смазываем смазкой Red Devil центральную часть натяжителя сцепления. Опять же, будьте осторожны, чтобы не смазать резьбу. Показанный выше метод нанесения ложки и разравнивания с помощью шестигранника очень эффективен для смазки внутренних частей. Осторожно начните ввинчивать цилиндр в корпус переключателя. Перед тем, как полностью затянуть узел, установите резьбовой фиксатор, одобренный для использования с пластиком - большинство резьбовых фиксаторов разрушает пластик - мы используем Loctite 425 для пластиковых узлов.Осторожно повторно натяните систему. Вы должны вернуть цилиндр на приблизительную глубину, ориентацию и крутящий момент, с которых он был начат. Проверьте натяжение на рычаге шкива, и в идеале вы хотите, чтобы натяжение рычага шкива было таким, каким оно было на заводе. Следует отметить: общее натяжение плеча шкива и натяжение отрыва различаются, при этом натяжение отрыва (, необходимое для начала движения ), вероятно, будет значительно ниже, чем было, потому что вы только что недавно смазали систему.Общее натяжение для удержания цепи при качании шкива должно быть таким же, как у приклада.

Мы надеемся, что вы нашли здесь советы, которые помогут вам лучше поддерживать вашу поездку. Если вы зашли так далеко, по ходу проверяя свои хорошие привычки уборки - здорово, вы делаете это как профессионалы. Мы с нетерпением ждем следующего выпуска здесь, на Pinkbike, в последний вторник марта. Если у вас есть идея, которую вы хотели бы увидеть в Tech Spotlight, напишите по адресу [email protected], чтобы сообщить нам, какие у вас возникли проблемы, которые, похоже, не могут быть решены, и мы поручим Джо эту задачу.

У вас есть переключатель передач Shimano, сцепление которого необходимо отрегулировать?

www.bikeco.com

.

First Ride: New Mod Shock Formula


Еще в 1972 году, когда в Италии зарождались такие виды спорта, как мотокросс и эндуро, была основана небольшая компания под названием AIM. Эта фирма проработала пятнадцать лет, создавая внедорожные мотоциклы с использованием запатентованных двухтактных двигателей таких производителей, как Sachs, Minarelli и Franco Morini.

Перенесемся в конец восьмидесятых, и появился новый вид спорта - горный велосипед. Созданная теми же людьми, что и бренд AIM, родилась новая компания - Formula.Formula продолжает производить тормоза и подвески для мира мотоциклов, но большинство из нас может знать их по их новаторству в мире дисковых тормозов и по их новейшей линейке вилок для подвески.

Детали модификации
• Зубчатый амортизатор
• Регулировка CTS
• Стандартная проушина - 210 x 55 и 230 x 65
• Крепление на цапфе - 185 x 55 и 205 x 65
• 670 г (210 x 55 со спиральной пружиной 300 фунтов)
• 643 фунтов стерлингов / 699 евро / 829 долларов США
• Доступен для предварительного заказа, доставка начинается 2 ноября
• rideformula.com
С новым амортизатором Mod они теперь подходят для задней части мотоциклов с подвеской. Это не первое их родео в амортизаторах - они имеют опыт проектирования и производства их для мотоциклов еще с 1993 года.

Функции, детали и особенности

The Mod - это амортизатор с цилиндрической пружиной, имеющий однотрубную конструкцию. Эта монофоническая или одинарная трубка - это та, которую мы видим снаружи с пружинным воротником с резьбой. На конце вала амортизатора находится главный поршень, который движется вперед и назад внутри внешней трубы, наполненной маслом, протекающим через нее, чтобы контролировать сжатие и отскок демпфера.

Эта однотрубная конструкция означает, что подавляющая часть демпфирующей силы создается главным поршнем и клапанами на нем, а также почему Formula будет продавать амортизаторы, настроенные для мотоцикла, на котором он будет использоваться.


Внутри находится поршень диаметром 30 мм, который, по заявлению Formula, позволяет им, наряду с увеличенным количеством масляных каналов, увеличивать поток масла внутри амортизатора для лучшего управления теплом и стабильности производительности.

Компрессия и низкоскоростной отскок регулируются снаружи с помощью красной ручки отбоя на проушине амортизатора и ручки сжатия на конце резервуара.Также имеется рычаг блокировки для повышения общей прочности амортизатора при подъеме.


Внутри резервуара находится расширяемый баллон, который отделяет масло от воздуха внутри объема резервуара, так как при сжатии удара должна происходить некоторая компенсация объема вала амортизатора. Формула утверждает, что конструкция баллона обеспечивает меньшее трение, чем конструкция стандартного IFP или внутреннего плавающего поршня, за счет уменьшения количества движущихся частей.

На конце вала амортизатора находится нижний бампер, форма и материал которого были тщательно спроектированы для того, чтобы помочь в управлении энергией на последнем участке хода.Часто упускают из виду, что нижний бампер чертовски важен для производительности вашего амортизатора, а не только для предотвращения контакта металла с металлом. Formula заявила, что, хотя они могли бы пойти на менее заметный цвет нижней кромки бампера, инженеры сказали, что если они хотят правильных характеристик, песочный цвет и связанный с ним материал были единственным вариантом для этого.



CTS Регулируемость
По мере того, как масло перемещается из корпуса основного амортизатора в резервуар во время использования, клапанный узел на шейке также создает демпфирование, и это место, где мы находим один из уникальных преимуществ Formula - систему настройки компрессии (CTS) .Впервые замеченный на вилках, это сменный узел, который может изменить ощущение удара.

Возможно, это система, вдохновленная настоящей конструкцией двухтрубных амортизаторов, где все демпфирование создавалось этими доступными извне клапанами, что давало гонщикам или инженерам возможность быстро и легко регулировать характеристики автомобиля в гоночной ситуации. Но суть та же самая с системой CTS и позволяет водителю или механику поменять небольшой узел на один из трех вариантов.


Gold - самая мягкая настройка и предназначена для водителей легкого мотоцикла или тех, кто ищет более мягкую, чем обычно, настройку подвески. Оранжевый предназначен для более агрессивных гонщиков, которым нужна дополнительная поддержка, а зеленый - для более тяжелых гонщиков или гонщиков с очень агрессивным стилем езды, которым требуется усиленная поддержка на всем протяжении поездки.

Хотя мысль о том, чтобы открыть свой шок, чтобы поменять CTS, может быть пугающей, у нас был некоторый практический опыт этой процедуры и, кстати, одна из лучших презентаций продукта за последнее время на мероприятии Bike Connection Agency в Тоскане еще в Февраль.Проще говоря, это пустяк для любого, кто имеет базовое представление о механике велосипедов, и даже на удивление просто для людей, которые не так уверены в мастерской. Эта возможность для пользователя полностью изменить ощущение своего шока, а также вилки с помощью вилки Formula, может предложить значительное преимущество перед конкурентами, если вы любите царапать подбородок и экспериментировать, или даже для механиков магазина, которые могут предложить услугу клиентам, оснащенным Formula.


Опции, цена и наличие

Мод доступен со стандартной длиной проушин 210 x 55 мм и 230 x 65 мм и длиной 185 x 55 мм и 205 x 65 мм на цапфе.

Пружины

доступны от 300 до 600 с шагом 50 фунтов в ультрафиолетовом и титановом цветах.

Оборудование для мода доступно диаметром 8 мм с шириной 20, 22, 25, 30, 35 и 40 мм и диаметром 10 мм с шириной 22, 25 и 30 мм.

Он продается по цене 699, 643 или 829 долларов, включая амортизатор Mod, три клапана CTS и амортизатор.

Уже доступно для предзаказа с доставкой со 2 ноября.



Впечатления от поездки

Еще в феврале на зимнем мероприятии Bike Connection Agency нам довелось прокатиться на Mod shock по чудесным тосканским трассам вокруг Масса Маритима.На нашем Geometron, полностью оснащенном Формулой, производительность мода казалась многообещающей. Трассы представляли собой хорошее сочетание грязи и небольших вкрапленных камней, чередующихся с более крупными компрессами и даже более крупными рок-роллами.

Под высокочастотными ударами маленьких камней Мод чувствовал себя так, как будто он красиво порхает, поглощая всю резкость ударов, при этом передавая только необходимый объем информации, чтобы вы знали, что происходило в пятне контакта. Затем эта чувствительность перешла в действительно хороший контроль при выполнении больших сжатий, ямок и ударов на скорости без ударов ногами.Это заставило мотоцикл чувствовать себя управляемым как во время поглощения ударов, так и во время движения водителя.


В перерывах между заездом у нас была роскошь поговорить с главным инженером подвески Лукой Росси, который затем учел наши ощущения и настраивал байк под себя. С первого запуска комфорт и контроль подвески и всего мотоцикла были уже на высоком уровне, и, хотя мы не настраивали CTS в амортизаторе, мы сделали это на вилке, чтобы попытаться добиться немного большего баланса спереди и сзади. . Простая и быстрая процедура сделала именно это и привела к дневным тестам, оставившим у меня здоровый интерес к Моде и подвеске Формулы в целом.Я очень хочу вернуть его домой на домашние трассы Шампери и Морген.

Часто, когда велосипед или его деталь начинают исчезать под вами, позволяя вам просто сосредоточиться на катании, это хороший знак, и это стало иметь место с Модом только после ограниченного количества пробежек после обеда. В Тоскане мы остановились на оранжевом узле CTS в амортизаторе Mod и 400-фунтовой пружине в сочетании с оранжевым CTS в их вилке Selva C.

Надеюсь, в ближайшие месяцы мы сможем не только дать несколько более долгосрочных впечатлений о моде, но и взглянуть за кулисами того, как такой бренд, как Formula, настраивает базовую настройку для нового мотоцикла. .



.

Смотрите также

Возврат к списку