Отдел продаж
8 (499) 755-89-57
Лодки, запчасти
8 (499) 755-89-57

Что такое ход подвески велосипеда


Гайд по типам подвески

Для читателей нашего блога действует скидка 10%
по промокоду blog-BB30 на все товары, представленные в нашем магазине

Существуют различные вариации компоновки линков и перьев, всё это делается для достижения определенных целей – «правильной» кинематики или проще говоря работы. И под понятием «правильная» каждый понимает что-то своё. Для одного производителя это отсутствие раскачки при педалировании, для другого – отсутствие удара в ноги при срабатывании подвески, ну и так далее. И каждый производитель бьет себя пяткой в грудь с криками, что его подвеска – самая-самая, подкрепляя свои слова всякими графиками, заумными словами и прочей маркетинговой фигнёй. Но если разобраться по сути, то существуют всего 3-4 основных типов подвески, а остальное – это только их вариации. Каждый тип имеет свои плюсы и не плюсы.

В этой серии статей мы рассмотрим основные типы подвески и их вариации, а также объясним, как они работают, в чём их плюсы и минусы. Затем пройдёмся по основным терминам, вроде «anti-squat», «pedal-kick», «leverage rate», точка вращения - которыми так любят оперировать производители. Мы объясним их значение, как они влияют на работу подвески и на управляемость велосипеда.

Итак, прежде всего нужно взглянуть на 4 основных типа подвески:

  1. Однорычажка;
  2. Однорычажка с дополнительными линками;
  3. Четырёхрычажка;
  4. Виртуальная ось вращения;
  5. Исключения.

Термины, используемые при описании подвески будут выделены жирным шрифтом и рассмотрены в следующей статье.

Давайте же разберемся с маркировками:

  1. Кругами с голубым пунктиром обозначены шарниры;
  2. Зеленой заливкой выделен задний треугольник, в том или ином виде, да. На заграничных ресурсах его называют swing-arm;
  3. Cиней заливкой выделены линки.

 

1. Однорычажка

Байки Orange – это классический пример однорычажки. Эта марка верна своим традициям и из года в год делает велосипеды на этой подвеске. Это самая простая конструкция подвески. Ось вращения заднего колеса соединена с рамой напрямую, без всяких линков. Соответственно, ось вращается вокруг единственного шарнира, а траектория движения заднего колеса – это дуга окружности с центром в шарнире.

Подвеска, построенная по такой схеме крайне линейна. Это значит, что усилие, необходимое для перемещения заднего колеса на весь его ход не возрастает к концу хода. У нас этот параметр называют рычажность (leverage curve), и она практически не меняется у однорычажных подвесок. То есть подвеска не сопротивляется сжатию к концу хода, как псевдо-четырёхрычажки и другие подвески с дополнительными линками. Во время торможения задним колесом классическая однорычажная подвеска изрядно «подтупливает», словно её кто-то сделал жестче.

 

2. Однорычажка с дополнительными линками (Псевдо-четырёхрычажка)

Такая подвеска уже имеет несколько дополнительных шарниров, но по сути своей остаётся однорычажкой. Ось колеса тоже напрямую крепится к раме, а вот усилие на амортизатор передаётся уже через перья и линк. Это позволяет дизайнерам играться с рычажностью ( leverage curve), делая подвеску прогрессивной в конце хода.

Конструкция очень похожа на четырёхрычажку и в былые времена «мудрые» велосипедисты советовали смотреть на шарнир соединения верхних перьев с нижними. Если он на нижних перьях, то это четырёхрычажка, а если на верхних, это однорычажка. Чаще всего это так, но, если сомневаетесь, смотрите как ось заднего колеса соединена с рамой. Если напрямую, то это однорычажка, а если через линк, то четырёхрычажка.

 

3. Четырёхрычажка (horst-link)

Четырёхрычажка или Хорст-линк – подвеска, у которой задняя ось соединена с рамой через рычаг, то есть напрямую не связана с передним треугольником. Ось вращается не вокруг какого-то определенного шарнира, а вокруг виртуальной точки (instant-centre), которая ещё и смещается во время работы подвески по кривой ( centre of curvature).

Чаще всего такая подвеска весьма прогрессивна, а задняя ось движется по С-образной кривой. Как мы объясним позже, вариабельность с линками позволяет контролировать (anti-squat или сопротивление раскачке при педалировании) на всём пути работы подвески, а также минимизировать влияние торможения на работу подвески (anti-rise) и повысить её чувствительность.

 

4. Виртуальная ось вращения (Virtual Pivot Point)

У подвесок с виртуальной осью вращению задний треугольник соединяется с передним через 2 параллельных линка. Принцип абсолютно такой же, как и у четырёхрычажки, только длинна линков меньше. Точка вращения заднего треугольника (или instant-centre), как и у четырёхрычажки, виртуальная и перемещается по кривой (centre of curvature). Вот, например, визуализация точки вращения на раме Pole с подвеской «EVOLINK».

Линки могут вращаться в одном направлении, как у Giant, или в разных, как у Santa Cruz. У рамы на фото выше во время работы подвески нижний линк будет вращаться по часовой стрелке, а верхний линк против часовой. Когда линки вращаются в одну сторону – работа подвески чаще всего линейна и похожа на однорычажку. Если линки вращаются в разные стороны, такая конструкция позволяет выстроить кривую работы подвески так, что она меньше раскачивается при педалировании. В общем везде есть свои плюсы и минусы.

 

5. Исключения

ABP от Trek’a

По сути подвеска АВР на велосипедах Trek – это однорычажка, однако задняя ось совмещена с шарниром перьев. Это позволяет получить все плюсы работы однорычажки и нивелировать её минус. Тормозной калипер крепится на верхние перья и при торможении работа подвески практически не меняемся (anti-rise). Говоря проще – дизайн АВР это гибрид между однорычажкой и четырёхрычажкой.

Switch Infinity от Yeti

Это своеобразная VPP, но вместо нижнего линка используется специальный амортизатор-рельса. Это отличительная особенность рам Yeti. Раньше эти ребята натурально использовали специальную «рельсу» для скольжения линков, временами даже не одну. Вот, взгляните на этот Yeti 303 DH 2009 модельного года. Одну рельсу хорошо видно под верхней трубой, другая же спряталась, она прикручена к подседельной трубе и слегка выглядывает через полость в заднем треугольнике. Весьма самобытная конструкция.

В чем смысл такой сложной конструкции? Ну, ребята из Yeti говорят, что это позволяет добиться именно такой работы подвески, которой они хотят. Но по сути нет разницы, используются классические линки или такие вот рельсы. У такой подвески тоже высокий (anti-squat) в районе сэга (тот параметр, который показывает насколько подвеска прожимается, когда вы садитесь на велосипед). Это позволяет эффективнее педалировать. А вот удар в педали (от английского pedal-kick) при работе подвески практически не ощущается. Маркетологи частенько заявляют, что такая конструкция позволяет добиться едва ли не прямой линии движения задней оси во время работы подвески. Во времена отсутствия специального ПО разные компании (например, Specialized) тоже хвастались, что их траектория движения задней оси «вертикальна», но это всё маркетинговые уловки. По факту – это не так, на скриншоте ниже красным выделена траектория задней оси, как видите – это С-образная кривая, хоть и весьма плоская.

Высокий шарнир

Сейчас таким дизайном балуются Commencal и Norco со своей новой подвеской HSP. Как вы заметили – цепь здесь весьма странно проложена. При стандартной проводки цепи с таким высоким шарниром был бы чудовищный pedal-kick, а вот если цепь проходит прям через ось вращения, то pedal-kick’а практически нет.

Из минусов такой подвески можно отметить высокое влияние торможения на работу подвески (anti-rise) и сильное смещение колеса назад. Оцените насколько траектория движения задней оси смещается назад. Это делает работу подвески весьма специфичной, она стремится максимально обработать неровность, а не перекатиться через неё, а это уже влияет на управляемость велосипеда.

Вывод

Мы рассмотрели основные типы подвески и их специфические вариации. В следующей статье мы подробнее объясним термины, выделенные выше и наконец-то разберемся «что такое хорошо, а что такое плохо». Не переключайтесь!

 

Для читателей нашего блога действует скидка 10% по промокоду blog-BB30 на все товары, представленные в нашем магазине


Ход подвески

- какова ваша идеальная сумма? - Pinkbike Poll


Когда-то давным-давно, в далекой-далекой галактике ... мы все были чертовски уверены, что лучший кроссовый байк - это хардтейл. Независимо от гоночной трассы. Независимо от условий. Независимо от продолжительности мероприятия. Хардтейл. С передней подвеской не более 70 миллиметров ... 63 миллиметра, теперь , что было совершенством. Да, и вилка должна быть в основном неработоспособной - просто протараньте этого ублюдка, набитого эластомерами, пока он не сдвинется с места только в тех редких случаях, когда вам кажется, что вы собираетесь сломать запястья пополам.

Весь мир был на 100% согласен с этой логикой. Это было здорово. Это была наука. Нет, пусть это наука ... заглавная буква "S" обязательна.

Велосипеды «Freeride» имели ошеломляющие четыре дюйма хода и были оснащены четырех- или пятидюймовыми вилками с двойной короной. Вы думаете, что знаете сумасшедшего? Что ж, друг мой, ты не знаешь сумасшествия, пока тебе не пришлось провести сезон на борту кошмара, которым была двойная корона RockShox SID.

Нет, я не выдумываю.Мне приходилось проверять эти вещи на жизнь. Это дерьмо выгравировано в моей голове. RC тоже. Мы ежемесячно посещаем группу поддержки, чтобы помочь нам справиться с давней травмой. Появляется Гай Кестевен. Чипс приносит с собой набор акварельных красок. Феррентино сидит в углу и шепчет себе под нос ... Кофе - дерьмо, но объятия и благовония помогают облегчить боль.

Вы можете оглянуться на те времена и подумать: «Ну вы, тупицы, просто ничего не знали».

Раньше, когда «фрирайд» означал пять дюймов сплющивания.


Может быть. Может быть нет. Я могу вам сказать, что многие умные гонщики, инженеры и гонщики потратили годы, пробегая много миль, прежде чем мы придумали жесткие и быстрые правила об идеальном количестве подвески. Но потом, к счастью, все стало развиваться. Была настроена кинематика, улучшена технология амортизации подвески ... и, о чудо, идеальным велосипедом для гонок по пересеченной местности (на трассах, которые не были гладкими) теперь стал четырехдюймовый велосипед с подвеской - вы знаете, почти такой же величина хода подвески, которая раньше определяла байк как пригодный для хакинга или того, что в то время называлось «рад».

Неумолимый марш прогресса часто меняет наше восприятие идеального хода подвески; учитывая эту истину, можем ли мы даже сказать, что - это , идеальная величина хода подвески для любого конкретного применения? Ответ может показаться очевидным: 100 миллиметров (4 дюйма) для кросс-кантри, 130 миллиметров (5,1 дюйма) для трейла, от 150 до 160 миллиметров (от 6 до 6,3 дюйма) для всех гор и эндуро, 180 миллиметров (7 дюймов) для " фрирайд "(я знаю, устаревший термин, но давайте просто продолжим) велосипеды и от 200 до 220 миллиметров (7.От 8 дюймов до 8,6 дюймов) для спуска ....


Имеет смысл? В широком смысле, именно так сегодня крошится печенье. Но, с другой стороны, вы получаете велосипеды, такие как Polygon Square One EX9, который имеет 180 миллиметров хода и, как говорят, поднимается настолько эффективно, что велосипед даже не оснащен рычагом блокировки (демпфирования сжатия на низкой скорости). на заднем амортизаторе. Как вы классифицируете велосипед ? Человек, стоящий за дизайном, по сути, утверждает, что если вы можете совершить уйму путешествий и при этом эффективно использовать педаль велосипеда, почему бы вам не выбрать дополнительный ход? Если судить о Polygon исключительно по количеству подвески, которую он может похвастаться, можно подумать, что это чистый парковый байк, а это не так.Или, на другом конце спектра, у вас был (до недавнего времени) Kona Process 111, который предлагал 111 миллиметров (4,3 дюйма) задней подвески, но был объявлен (и по праву) как короткоходный эндуро-байк. .

Очевидно, что геометрия велосипеда, качество сборки и характеристики компонентов определяют его место в мире маунтинбайка во многом так же, как и ход подвески. Действительно, многие райдеры выбирают более короткие поездки, когда готовят идеальный байк для агрессивных трасс.

Итак, каков ваш идеальный ход подвески?





.

Что означает путешествие на горном велосипеде: больше путешествий лучше?

Я люблю кататься на своем горном велосипеде по крутым холмам и спускам с подъемников, но я заметил, что даже после регулировки нынешней подвески я достиг дна на относительно небольших спусках. Вот почему я решил модернизировать свою подвеску, чтобы увеличить ходовую часть. В этом руководстве я объясню, что это означает для различных типов велосипедов и настроек подвески.

Что такое «путешествие» на горном велосипеде?

Ход - это просто максимальное расстояние, которое передняя или задняя подвеска горного велосипеда может сжать, поглощая усилие, прежде чем достигнет дна.Чем выше ход, тем большую силу подвеска может легко поглотить. Чем меньше ход, тем меньше поглощаемая сила.

Типы подвески горных велосипедов

Есть три типа настроек подвески, которые могут быть у любого горного велосипеда (о третьем я расскажу позже). На данный момент наиболее вероятно, что ваш байк будет иметь либо «Hard-Tail», либо «полную подвеску».

Разница между горным велосипедом с жестким хвостом и полноподвесным горным велосипедом состоит в том, что на полноподвесном велосипеде есть задний амортизатор, а не только передняя вилка.Таким образом, у хард-хвоста не будет компонентов задней подвески, а будет просто «жесткая» задняя рама.

МТБ с полной подвеской

Отличия жесткого хвоста от полной подвески…

Цена: Полноподвесной горный велосипед будет намного дороже, чем горный велосипед с твердым хвостом.

Комфорт / способность на спуске: На горном велосипеде с полной подвеской будет намного удобнее ездить и он сможет выдерживать более высокие падения.Хотя это происходит за счет снижения способности направлять энергию на след.

Вес: Полная подвеска добавляет компоненты к вашему горному велосипеду, поэтому по определению будет тяжелее, чем

с твердым хвостом.

Техническое обслуживание: Опять же, чем больше деталей вы добавите, тем больше может выйти из строя и тем больше деталей потребуется отрегулировать.

Учитывая это различие между горными велосипедами с жестким хвостом и полной подвеской, в следующих двух разделах мы будем говорить о компонентах передней и задней подвески.

Передняя подвеска и расстояние хода на MTB

Ход передней подвески на МТБ

Передняя подвеска или вилка любого горного велосипеда будет разделена на несколько компонентов. Рулевая колонка, идущая в центр короны, разветвляется на две стойки. Эти стойки вставляются в скобу и ползунок, которые заканчиваются двумя дропаутами, прикрепленными к колесу.

Основной способ, которым водители модернизируют свою переднюю подвеску, - это увеличение хода стоек.По сути, это увеличение длины сжатия, которое выдерживает передняя подвеска. Более короткий ход будет более отзывчивым и позволит вам добавить больше мощности на трассу, в то время как более длинная подвеска лучше для неровных трасс и высоких подъемов.

Вот таблица обычных расстояний проезда на передней подвеске горного велосипеда…

Тип горного велосипеда Передняя подвеска TRAVEL
Cross Country «XC» MTB 80-120 мм
Trail MTB 120-140 мм
All Mountain MTB 140–170 мм
Downhill MTB 170–200 мм

Еще одна важная вещь, о которой следует помнить, - это диаметр труб стойки.По мере увеличения хода увеличивается и диаметр стойки для сохранения прочности и устойчивости.

Вот диаграмма стандартных диаметров стоек передней подвески горного велосипеда…

Тип горного велосипеда Диаметр стойки
Cross Country «XC» MTB 30 мм
Trail MTB & All Mountain 32 мм-36 мм
Downhill MTB 38мм-40мм

Как я уже упоминал ранее, многие гонщики модернизируют переднюю подвеску горных велосипедов, увеличивая ход, на который способна подвеска.На самом деле это делается только в двух сценариях, как если бы это было сделано не задумываясь, это могло бы фактически снизить производительность.

  • Когда у вас есть что-нибудь, кроме горного велосипеда для скоростного спуска, и вы хотите попробовать его сымитировать.
  • Этот вид связан с предыдущим. Но расстояние проезда увеличивается, когда гонщик желает более комфортной езды и намеревается в основном кататься на спуске с большими перепадами. Если предстоит много подъемов, то длительное путешествие только затруднит езду на велосипеде.

В подвеске MTB часто упоминается «блокировка». Я объяснил, что это такое и когда использовать блокировку, в другой статье на этом веб-сайте: Что такое вилка блокировки и когда ее использовать


Задняя подвеска и расстояние хода

Вот здесь все может стать действительно сложным. Это связано с тем, что существует около пяти основных конструкций задней подвески, которые используются в горных велосипедах. Это следующие…

Single Pivot:
В этой конструкции задний амортизатор горного велосипеда соединен с маятником с помощью основной точки поворота, расположенной прямо над кольцами цепи.Это самая простая конструкция задней подвески и, следовательно, зачастую самая дешевая в производстве.

Single Pivot Suspension на MTB

Обратной стороной конструкции является то, что сжатие будет постоянным на протяжении всего хода амортизатора, в отличие от некоторых более новых конструкций, которые увеличивают жесткость заднего амортизатора, поскольку он становится все более и более сжатым, чтобы, надеюсь, предотвратить дно.

Одиночный шарнир с приводом от рычажного механизма:
В этой конструкции по-прежнему имеется маятник, соединенный с одной точкой поворота.Разница в том, что есть какая-то связь, которая позволяет производителям управлять кривой сжатия, которая ранее была постоянной на протяжении всего хода.

Horst-Link / Four Bar:
Проще говоря, задняя ось горного велосипеда не связана напрямую с основной рамой велосипеда. Это уменьшит боб педали (боб, возникающий из-за ритмичной природы педалирования), а также позволит производителю управлять дугой сжатия (величиной силы, необходимой для сжатия на протяжении всего хода амортизатора.

Twin-Link / Virtual Pivot Point:
В этой конструкции реализована треугольная конструкция, которая соединяется с мэйнфреймом двумя поворотными звеньями. Эта конструкция очень похожа на Horst-Link, но не запатентована, поэтому ее производство зачастую дешевле.

High Pivot:
Это то же самое, что и single pivot, за исключением того, что точка поворота расположена намного выше на раме. Также добавлен натяжной шкив, который прокладывает путь цепи выше точки поворота, чтобы исключить то, что в противном случае привело бы к чрезвычайно высокому уровню качания педали.

Задний амортизатор и его размеры

Задний амортизатор горного велосипеда состоит из одной камеры сжатия, а передняя подвеска состоит из двух. Амортизатор размещается горизонтально (часто с небольшим диагональным наклоном) к земле, опять же, в отличие от передней подвески, которая размещается вертикально к земле.

Кроме того, задний амортизатор прикрепляется к раме велосипеда двумя проушинами, которые соответствуют их размеру (амортизаторам).Хотя амортизаторы одинакового стиля используются независимо от конструкции вашей задней подвески.

Определение правильной длины заднего амортизатора горного велосипеда от глаз до глаз:

Чтобы найти расстояние между глазами, измерьте расстояние от центра одной петли шарнира на амортизаторе до второй. Это расстояние - расстояние между глазами, которое вы должны использовать, чтобы найти задние амортизаторы правильного размера для вашего горного велосипеда.

Использование амортизаторов с неправильной длиной между глазами может вызвать проблемы с эффективностью подвески и даже может привести к ее противодействию.
Таким образом, ход заднего амортизатора более ограничен, хотя может незначительно отличаться, поскольку камера сжатия может быть немного другого размера, даже если общая длина должна быть такой же.

Так же, как и в случае с передним амортизатором, чем дольше будет ход, тем лучше амортизатор будет поглощать силу и тем хуже будет при езде на горном велосипеде в гору (усиливая трассу).

Как сбалансировать подвеску с помощью горного велосипеда с полной подвеской

Уравновешивание силы, прилагаемой к передней и задней подвескам полноподвесного горного велосипеда, имеет решающее значение для получения максимальной отдачи от указанного горного велосипеда.Если один компонент сжимается медленнее или быстрее, чем другой, комфорт езды может быть резко снижен. Как и общая эффективность подвески.

Необязательно, чтобы передняя и задняя подвески имели одинаковый ход, хотя чем они ближе, тем легче их сбалансировать. Их балансировка включает в себя регулировку давления внутри камер так, чтобы каждый удар, независимо от хода, достигал дна одновременно.Более длинный разряд требует меньшего давления в сочетании с более коротким разрядом, и наоборот.

Удары катушки VS воздушные удары

Существует два основных типа подвески. Те, в которых сжимаются пружины, и те, в которых используется сжатый воздух. Преимущества воздушного амортизатора в том, что он легкий, легко настраивается и, естественно, становится более жестким ближе к точке достижения дна. Недостатком является то, что они требуют большего обслуживания и к тому же не так отзывчивы.

Причина, по которой некоторые райдеры выбирают винтовые пружины, даже если они должны быть куплены с учетом веса райдера и к тому же тяжелее, заключается в том, что они чрезвычайно отзывчивы.Кроме того, винтовые пружины не теряют жесткость при длительной езде, как некоторые пневматические катушки.

Третий тип настройки подвески горного велосипеда (жесткий велосипед)

MTB с жесткой рамой на велосипеде с толстыми шинами

Третья и самая необычная форма подвески на горном велосипеде - это… ну… не иметь ее вообще. На жестком велосипеде вы не найдете ни передней, ни задней подвески, а только прочную раму, составляющую весь горный велосипед.

Этот вид горных велосипедов наиболее широко используется для велосипедов с толстыми шинами, так как с велосипедом с толстыми шинами абсолютно необходимо иметь возможность передавать большую мощность от педалей на трассу.Это происходит из-за трения толстой шины.

Системы жесткой подвески на велосипедах с толстыми шинами могут быть реализованы благодаря естественным возможностям подвески при наличии такой большой шины. Эта шина большего размера поглощает силу и низкое давление, на которое вы можете ездить на работе, чтобы плавность хода.

Кроме того, часто таймрайдеры модернизируют свои горные велосипеды с жесткой рамой, устанавливая сиденья с увеличенной подушкой.

Некоторые горные велосипеды с обычными шинами оснащены жесткой подвеской, хотя на них ездить гораздо менее комфортно, и для них требуется более опытный гонщик.Эти велосипеды могут подарить вам незабываемые впечатления, если вы постоянно едете в гору и не планируете выезжать на пересеченную местность.

.

Понимание подвески MTB - подробное руководство по кинематике, антиприседаниям и т. Д.

Вы когда-нибудь задумывались, какое вуду задействовано в рычажных механизмах в задней части вашего велосипеда? Знаете ли вы, почему велосипед с одной осью поворота отличается от конструкции с четырьмя стержнями или почему звено VPP так хорошо поднимается? Вы знаете, почему ваша подвеска становится жесткой при торможении или почему ваш велосипед качается вверх и вниз, когда вы крутите педали? Пришло время пристегнуться и заняться вашим внутренним ботаником, пока мы углубимся во внутреннюю работу более темных искусств задней подвески.

Чтобы раскрыть тайны задней подвески, мы обратились к Рубену Торенбеку, известному инженеру и конструктору RAAW Madonna, чтобы он представил вам подробное двухэтапное исследование функции и конструкции задней подвески. Конструкция подвески - очень сложная тема, даже простые объяснения приводят к сложным теориям. В этой первой части мы познакомим вас с основными характеристиками задней подвески. Неважно, если вы новичок в мотоциклах и просто любопытны, или если вы уже хорошо знакомы с темой подвески и ищете еще кое-что, вы найдете то, что ищете, прямо здесь!

Хардтейлы и велосипеды с полной подвеской

За последние десятилетия разработка вилок и рам для подвески росла в геометрической прогрессии и установила новые стандарты комфорта, эффективности и возможностей велосипедов.В настоящее время большинство горных велосипедов имеют подвесную вилку, но мы исследуем подвеску заднего колеса.

Горные велосипеды и электровелосипеды можно разделить на две группы: хардтейлы и велосипеды с полной подвеской. Велосипеды с жестким креплением к заднему колесу называются «хардтейлами», велосипеды с подвесным креплением называются «велосипедами с полной подвеской» - это «задняя подвеска».

Функция задней подвески

Задняя подвеска может иметь множество различных целей, от повышения комфорта до увеличения тяги на пересеченной местности.Независимо от своего назначения, задняя подвеска всегда работает по одному и тому же принципу; пружина удерживает гонщика, а амортизатор поглощает энергию от ударов по заднему колесу. За последние десятилетия конструкторы и инженеры создали различные конструкции подвески, все с разными ходовыми качествами. Характеристики педалирования, торможения и амортизации определяют конструкцию подвески.

Элементы задней подвески

Конструкция подвески состоит из двух основных элементов.Во-первых, амортизатор и амортизатор, часто называемый амортизатором. Второй элемент - это компоненты задней рамы, которые соединяют заднее колесо с амортизатором. Дизайнеры рам и дизайнеры амортизаторов работают рука об руку, чтобы создать систему, которая работает как единое целое. Велосипедная промышленность предлагает очень большое разнообразие конструкций подвески, в отличие, например, от мотоциклов, большинство из которых имеют одинаковую конструкцию.

Конструирование подвески требует знаний и опыта. Каждая конструкция подвески направлена ​​на достижение определенной цели, ощущения и управляемости.Прежде чем приступить к проектированию подвески, важно понять теорию характеристик подвески. Как разные конструкции влияют на педалирование? Что происходит с подвеской при торможении и как она справляется с ударами? Пора разобраться в характеристиках подвески задних колес и в том, как они определяют управляемость на трассе.

Три характеристики подвески заднего колеса

Чтобы понять подвеску, мы должны сначала понять, что поглощение ударов, эффективность педалирования и эффективность торможения взаимосвязаны.Если бы, например, эффективность педалирования была полностью изолирована от всего остального, дизайнер мог бы идеально оптимизировать ее - это было бы легко, но это не так. Неотъемлемый компромисс в характеристиках подвески является причиной того, что конструкция подвески заключается в поиске правильного баланса для ее предполагаемого назначения.

Амортизация

Основная цель системы подвески - поглощать удары или, иначе говоря, поглощать энергию, приходящую от удара к заднему колесу.

Поглощение удара как характеристика определяется двумя элементами: ходом колеса и скоростью вращения колеса. Колесный путь - это точная линия, по которой следует ось заднего колеса во время полного сжатия подвески. Скорость вращения колеса - это степень сжатия амортизатора плюс передаточное отношение

.
Колесный путь

При полном сжатии подвески ось колеса следует определенному пути. Ход оси различается для всех конструкций подвески и регулируется точками поворота подвески.

Удары, приходящие на заднее колесо, попадают в шину под определенным углом, в зависимости от размера препятствия. В идеале путь оси должен перемещаться в соответствии с направлением удара, а это означает, что путь задней оси обычно считается лучшим для поглощения удара. Однако реальность такова, что подвеску нельзя спроектировать исключительно вокруг оси. Важно найти наилучший баланс характеристик подвески, которые настраиваются в зависимости от области применения, для которой предназначен велосипед.

Колесная скорость

Вторая характеристика поглощения удара - это скорость колеса. Скорость колеса складывается из двух передаточных отношений - передаточного отношения рычага и степени сжатия амортизатора. Передаточное отношение - это соотношение между ходом заднего колеса и ходом амортизатора. Передаточное отношение определяется исключительно механической конструкцией подвески и может изменяться на протяжении всего хода.

На втором месте - степень сжатия удара. Амортизаторы имеют степень сжатия, состоящую из жесткости пружины или давления воздуха, а также от того, сколько было добавлено демпфирования сжатия на низкой и высокой скорости, которое может меняться на протяжении всего хода.Сила удара и степень сжатия не всегда линейны. Степень сжатия амортизатора плюс коэффициент рычага дает вам скорость колеса.

Подвеска

может быть спроектирована так, чтобы иметь различную скорость колес на протяжении всего хода, оптимизированную для конкретных ситуаций. Для описания скорости колеса мы используем термины «отклонение», «линейность» и «прогрессия».

Экскурсия

Сила, необходимая для сжатия амортизатора, уменьшается с увеличением хода. Отклоняющая подвеска означает, что ход используется легко, и кажется, что подвеска падает в ход.

Линейность

Сила, необходимая для сжатия амортизатора, остается неизменной по мере увеличения хода. Линейность часто идет рука об руку с предсказуемостью; количество использованных поездок остается неизменным на протяжении всего путешествия.

Прогресс

Усилие, необходимое для сжатия амортизатора, увеличивается с ходом. Подвеска нарастает, и чем больше используется ход, тем сложнее сжать подвеску. Велосипеды для эндуро и даунхилла, как правило, имеют конструкцию подвески с прогрессивной подвеской, чтобы предотвратить дно и гарантировать, что полный ход используется эффективно, но не чрезмерно.

Поглощение ударов можно определить как способность подвески поглощать кинетическую энергию от ударов о заднее колесо. Расстояние между колесами и их скорость определяют амортизацию и связаны с другими характеристиками подвески. В зависимости от назначения велосипеда амортизация может быть более или менее приоритетной. Велосипеды для скоростного спуска, как правило, уделяют первоочередное внимание амортизации ударов, но необходимо учитывать такие характеристики баланса, как эффективность педалирования или торможения.

Эффективность педалирования

На два десятилетия разработки систем подвески в основном повлиял один большой вопрос: как мы можем спроектировать систему подвески, которая не забирает энергию у гонщика? Велосипеды должны быть как можно более эффективными, чтобы каждый ватт гонщика использовался в качестве тяги (для электронных велосипедов сценарий другой, поскольку у вас есть дополнительный двигатель). Езда на велосипеде - очень динамичное действие. В отличие от мотоцикла с установленным двигателем и относительно статичным положением при езде, велосипедист движется во всех направлениях.Эффективность педалирования - это способность передавать энергию от гонщика к заднему колесу, что определяется антиприседанием и отдачей педали.

Анти-приседания

Помните то чувство, которое возникает, когда вы нажимаете педаль газа в спортивном автомобиле? Ускорение отталкивает вас обратно на сиденье. Ускорение вызывает массообмен, и это то, что вы чувствуете. По сути, когда вы едете на велосипеде и крутите педали, происходит то же самое. Когда байк ускоряется и вызывает массообмен, ваше тело и байк отталкиваются назад, как если бы вы сидели в ускоряющемся спортивном автомобиле.

При ускорении педали ваш вес переносится на заднее колесо, и задняя подвеска сжимается. Таким образом, если просто крутить педали на велосипеде, задняя подвеска сжимается. Это также называется «приседанием».

Но массообмен - это не единственное, что происходит во время нажатия на педаль. Цепная сила тянет заднюю подвеску, выдвигая ее и поднимая всадника. Антиприседания - это термин, описывающий степень реакции подвески на силу цепи. Антиприседания измеряются в процентах.0% анти-приседаний означает, что сила цепи не влияет на подвеску, а массообмен заставит подвеску сжаться. 100% анти-приседание означает, что сила цепи точно противодействует передаче массы, и поэтому байк не будет приседать в своем движении. Менее 0% фактически усилит то, что уже происходит, а более 100% антиприседания заставят подвеску расшириться.

100% анти-приседания - лучшее?

В предыдущем объяснении не учитывается, что крутить педали на велосипеде очень динамично.Люди очень активно катаются на велосипедах, они двигаются, толкают, тянут, влияют на центр тяжести. Если бы центр тяжести был статичен, антиприседания были бы более легкой темой. Дизайнеры и компании придерживаются разных теорий относительно ценностей против приседаний и оптимизируют то, что они считают правильным. Конечно, нет одной истины, и все станет еще сложнее.

Шестерни и анти-приседания

Антиприседания - это реакция задней подвески на силу цепи. Это означает, что не менее важна конструкция подвески, а также положение и направление цепи.Верхняя линия цепи является ключевой в конструкции подвески. Переключение передач является стандартом на современных велосипедах, и все комбинации передач имеют разные линии цепи. Это приводит к разным значениям защиты от приседаний для разных передач. В общем, шестерни переключения передач на кассете меньше влияют на антиприседания, чем передние звезды. Текущая тенденция использования индивидуальных трансмиссий немного упрощает оптимизацию показателей защиты от приседаний. Шатуны с двумя или тремя передними звездами обеспечивают более высокие показатели защиты от приседаний на самой маленькой передней звезде.

Во время сжатия подвески линия цепи и геометрия подвески также изменяются, что приводит к различным значениям антиприседаний для разных этапов движения. Термин «анти-приседания» не так уж и сложен для понимания, но динамика всадника и такие факторы, как размер передней звезды, делают эту тему очень сложной и не имеющей единого решения.

Педаль с отдачей

Так почему бы не использовать велосипеды с очень высокими показателями устойчивости к приседаниям? Представьте себе крушение педали по каменистой тропе; подвеска принимает удары по поверхности и дает вам сцепление с дорогой при подъеме.Вы крутите педали, и ваша подвеска активна, это означает, что цепь натянута и ваша подвеска сжимается. Большинство конструкций подвески не имеют постоянной длины цепи на протяжении всего хода; происходит цепной рост. Итак, вернемся к ситуации, когда крутили педали по каменистой тропе; сжатие подвески вызывает разрастание цепи и тянет за шатуны. Неприятное ощущение оттянутой педали - это то, что называется отдачей педали. Отдача педали может происходить только при включенной втулке, во время вращения педалей или при ударах во время «медленного» движения накатом.Отдача педали измеряется в градусах поворота кривошипа. Отдача от педали зависит от положения и направления цепи, как и антиприсед. Меньшая передняя звезда на кривошипе даст больший откат педали.

Эффективность торможения

Противоподъемный

Теперь мы должны рассмотреть, как конструкция задней подвески влияет на эффективность торможения, почему некоторые велосипеды становятся жесткими при торможении, а другие остаются полностью активными? Задний тормоз состоит из ротора, установленного на заднем колесе, и суппорта, установленного на раме велосипеда.При торможении действует сила, идущая от тормоза в раму. На велосипеде с полной подвеской эта сила влияет на работу подвески. Уровень тормозного воздействия определяется термином «антиподъем». По сути, антиподъем - это мера того, насколько подвеска сжимается или растягивается под действием силы торможения. Антиподъем может быть разработан для сохранения баланса геометрии мотоцикла при торможении или для активной подвески при торможении.

Стоп!

Если вам когда-либо приходилось внезапно тормозить и останавливаться как можно быстрее, вы знаете ощущение давления на руки.Когда вы тормозите, вы замедляетесь, и перенос веса толкает вас вперед. На переднее колесо распределяется больший вес, а на заднее - меньше, и в ответ задняя подвеска выдвигается. При торможении выдвигается задняя подвеска. Антиподъем - это реакция сжатия подвески на задний тормоз. Массообмен заставляет подвеску подниматься, для противодействия этому можно использовать антиподъем. Положение заднего тормоза и геометрия подвески определяют, как подвеска реагирует на торможение.

Количественная оценка антиподъема

Антиподъем измеряется в процентах, 0 и 100 процентов - хорошее начало, чтобы понять, что означают значения.

0% антиподъем:

  • Тормоз не влияет на подвеску, подвеска растягивается за счет массообмена.
  • На подвеску не влияют торможения, и она остается активной.
  • Изменяется геометрия велосипеда.

100% антиподъем:

  • Тормоз влияет на подвеску.Комбинация воздействия и массопередачи гарантирует, что подвеска не сжимается и не растягивается при торможении.
  • Геометрия велосипеда не меняется и остается сбалансированной.

Идеальное количество антиподъема зависит от цели велосипеда и во многом зависит от других характеристик, таких как антиподъем. Как и все характеристики, они каким-то образом связаны друг с другом и должны разрабатываться с учетом баланса, чтобы достичь наилучшего компромисса для предполагаемого применения.

И это все, ребята из части первой, мы надеемся, что теперь вы лучше понимаете основы подвески. Однако важно помнить, что, хотя все концепции могут быть простыми, все характеристики подвески взаимосвязаны и динамичны, влияют друг на друга и изменяются по мере движения системы. Это то, что делает подвеску такой сложной, но в то же время такой интересной.

В следующей части мы познакомим вас с различными характеристиками наиболее распространенных конструкций задней подвески.Прочтите вторую часть этой истории в выпуске ENDURO № 037 в нашем бесплатном приложении для iOS или Android или ознакомьтесь с ней на нашем веб-сайте здесь: Как конструкция подвески вашего велосипеда влияет на его ходовые качества на трассе!


слов: Тревор Уорси, Рубен Торенбек Иллюстрация: Джулиан Лемме

.

Pinkbike Poll: Будет ли у вашего следующего велосипеда больше или меньше ходовой части?

Проведите солнечные летние выходные в Уистлере, и вы, вероятно, увидите так много эндуро и трейловых байков, что задаетесь вопросом, есть ли правда в слухах о поездке на лифте поблизости. Я думаю, что этого немного, конечно, но рост эндуро-гонок стимулировал развитие до такой степени, что многие гравитационные райдеры могут получать больше удовольствия - и ездить быстрее - на прочном среднеходном байке, чем на санях для скоростного спуска. .Я знаю, что в наши дни это немного заезженный образ, но только потому, что это так верно. В то же время современные трейловые велосипеды - отличные инструменты не только для огромных поездок, создающих персонажей, но, благодаря продуманной геометрии, они также отлично справятся с некоторыми довольно шумными местами.

Итак, если бы я догадался, большинство из нас, вероятно, думает о меньшем ходе подвески на нашем следующем байке, а не о большем.

Траловые велосипеды с относительно коротким ходом, такие как Stumpjumper (слева), чертовски хорошо справляются со всеми задачами, но чувство непобедимости, которое приходит с велосипедом с длинным ходом и более слабыми углами (справа), трудно превзойти.

А может и нет. Согласно нашему обзору, проведенному в день открытия, велосипеды для скоростного спуска по-прежнему составляют большую часть оборудования, используемого в велопарке Whistler Bike Park, и это даже не учитывает орды арендованных машин GT Fury, которые, несомненно, живут самой тяжелой жизнью. Еще одно свидетельство моей неправоты: освещение скоростного спуска чемпионата мира, особенно результаты и технические статьи, неизменно являются одними из самых читаемых материалов на главной странице. Учитывая, что есть веские аргументы в пользу того, что они являются наиболее продвинутым, наиболее способным и наиболее интересным типом мотоциклов, это, вероятно, не должно быть сюрпризом.

И хотя современные эндуро-байки убеждают гонщиков в том, что им не нужны 200 мм для выполнения работы, они также впечатляют своими способностями к лазанию до такой степени, что многие меняют свой малопониженный трейловый велосипед на что-то более способное на на спусках и лишь незначительно хуже на обратном пути, если вообще.

Итак, имея это в виду, может быть, имеет смысл рассмотреть велосипед с большей подвеской, чем с меньшей?

.

Смотрите также

Возврат к списку