Отдел продаж
8 (499) 755-89-57
Лодки, запчасти
8 (499) 755-89-57

Что такое карбоновый велосипед


Велосипед с карбоновой рамой - стоит ли покупать и на что обратить внимание при выборе

Отредактировано: 20.08.2019

Продолжая серию статей о материалах, применяемых для изготовления велосипедных рам, поговорим о таком относительно молодом и перспективном материале как карбон или углепластик.

В предыдущих статьях были рассмотрены преимущества и недостатки традиционных металлических рам - стальных, алюминиевых и титановых. Металл всегда психологически имеет большее доверие – он крепок и надежен.

Для начала давайте разберемся в самом понятии «карбон»?. На английском этот материал называется «carbon fiber», что переводится как «углеродное волокно».

Что такое карбон (углепластик)

Карбон - это полимерный композиционный материал из переплетенных нитей углерода, расположенных в матрице из различных полимерных смол.

Толщина углеродных нитей, представляющих тонкие трубочки, практически полностью состоящие из углерода, составляет от 0,005 до 0,015 мм. Получают их с помощью специальной термической обработки искусственных или природных веществ.

Углеродные волокна обладают большой продольной прочностью, т.е. разорвать их очень трудно, а вот боковая прочность у них низкая - они легко ломаются вбок. Именно поэтому прочность любой карбоновой конструкции достигается тем, что разные слои нитей располагаются в те стороны, на которые действуют силы в готовом изделии. 

Вторая и не менее важная часть карбона – смолы, главная задача которых удерживать волокна в заданном положении, сохраняя форму изделия. От их типа и качества, зависит,насколько прочно разные слои нитей будут связаны друг с другом и, в конечном счете, физические и эксплуатационные свойства готовых изделий. Смолы могут застывать либо в обычных условиях, либо «запекаться» в специальных печах, что резко повышает качество готовой продукции.

Одним из типов таких смол выступают различные эпоксидные смолы.

Иногда для дополнительного армирования карбона используют каучук. Он придает еще и серый оттенок.

Учитывая особенности этого материала, его очень широко используют во многих отраслях промышленности. В велосипедостроение карбон пришел не так давно, но уже успел прочно занять достойное место. Его используют при изготовлении рам, колес, подседельных штырей, руля и выносов руля, жесткой вилки – т.е. практически всего велосипеда.

Карбоновая велосипедная рама – это сплетенная из стекло- и углеродных волокон конструкция, пропитанная синтетическими смолами и «спеченная» при высокой температуре. За счет направленного плетения конструкция рамы получает нужные прочностные характеристики.

Грамотно спроектированные карбоновые рамы очень хорошо гасят вибрации при поездке именно благодаря своей тканевой структуре. Ехать на такой раме мягко и приятно. Как упоминалось выше, важным элементом при производстве является  смола. Именно она рассеивает энергию удара по всей конструкции. Правильно расположенные слои ткани из карбоновых нитей, дают хорошее виброгашение и упругость, которые точно не получишь используя алюминий. Во многом свойства готового изделия зависят от способа его «выпечки». Особые сочетания направлений и количества слоев, состав смол, температуры и давления при нагревании форм практически всегда наиболее охраняемые секреты серьезных производителей. Но еще раз подчеркну – грамотно спроектированные рамы.

Именно поэтому для гонщиков изготавливают индивидуальную раму точно под его вес, индивидуальные особенности тела, посадку и т.д. Стоит она очень дорого, но свою цену окупает.

А вот изготовленная неизвестной китайской фирмой конструкция под усредненного жителя поднебесной, в которой слои укладываются, как придется, пропитываются обычной эпоксидкой и сушатся на глаз, вряд ли выдержит  нашего человека, да еще и на наших дорогах. Правда выглядит такой байк очень красиво – этого у китайцев не отнять.

Почему мы говорим только о «китайцах». Дело в том, что производство карбоновых изделий очень вредное. Велосипедные рамы производят вручную, а  пары смол и отвердителей, мелкодисперсная пыль при шлифовке готовых изделий быстро убивают здоровье работников. Поэтому их производство в Европе дорогое удовольствие. И хорошая рама не может стоить 200-300 долларов.

Интересное видео о прочности карбоновой и алюминиевой рамы

Карбоновые рамы очень жесткие и прочные, но хрупкие и плохо переносят удары, особенно поперечные, царапины и сколы.

Кстати, для любителей интересных фактов и истории. Первая велосипедная рама с карбоновыми трубами в советском союзе, а возможно и в мире, была изготовлена еще в 1978 году во Всесоюзном научно-исследовательском и проектном институте искусственного волокна и пряжи (ВНИИИВПроект) в подмосковном городе Мытищи.

На жесткость и прочность карбоновой рамы влияют следующие факторы.

  1. Чем меньше используется смолы – тем рама крепче.
  2. Количество слоев. Чем больше слоев, расположенных в разных направлениях, тем прочнее рама.

Металлические вставки в карбоновые велорамы.

Карбон очень вязкий и хрупкий материал и нарезать в нем резьбу невозможно. По крайней-мере на современном этапе развития технологий.  Поэтому при изготовлении рамы в нее вклеивают стальные, алюминиевые или титановые бочонки с готовой резьбой, например, для каретки, а в некоторых моделях карбоновые трубы вставляют в стальные соединительные элементы рамы.

Но! Любой из этих металлов и карбон имеют разные коэффициенты расширения при изменении температур (это по законам физики), что особенно актуально для нашей климатической зоны. Из-за этого со временем все вклеенные части отклеиваются и выскакивают, причем, как всегда в самый неподходящий для этого момент. Причем все эти вставки постоянно несут на себе нагрузку (в подседельной и рулевой трубах, в каретке). Особенно это важно при зимних поездках или в сильную жару.

Рано или поздно это произойдет, а  как относится к рассказам продающих менеджеров, о том, что именно в их велосипедах применяется самый супер-пупер крепкий и секретный клей, и вообще карбон у них изготовлен по  космическим технологиям, это уже Ваше дело.

На фотографии видно как раз один из примеров подобной проблемы. 

Плюсы велосипедных рам из карбона:

  • Малый вес, почти как у титановых, иногда даже легче. В серийном производстве вес рам доходит до 1,1-1,5 кг.
  • Высокая прочность
  • Возможность изготовить раму любой прочности и формы, вплоть до индивидуальных особенностей. Правда это используется в основном в спортивных дисциплинах.
  • Полное отсутствие коррозии.

Основные недостатки карбоновых рам:

  • Только грамотно спроектированная геометрия рамы, причем учитывая вес велосипедиста, правильно подобранное направление слоев волокон, выполненная из качественных материалов сама рама, вилка и задние перья могут неплохо гасить мелкие вибрации. Ехать на такой раме будет достаточно комфортно. В остальных случаях велосипед может оказаться очень жестким, в отличие от велосипеда со стальной рамой, у которого сама сталь по своим физическим свойствам хорошо гасит вибрации во всех направлениях. Подчеркиваю еще раз - велосипед, расчитанный для сто килограммового велосипедиста будет жестким для 70 килограммов. 
  • Если Ваш вес более 100 кг очень серьезно отнеситесь к выбору. Внимательно изучите инструкцию на предмет предельного веса на который рассчитан велосипед. При таких весах ударная нагрузка, даже при съезде с бордюра, особенно регулярно повторяющаяся, ведет к ее разрушению. В таких случаях мы советуем приобретать стальные или алюминиевые велосипеды. 
  • Надежность рамы так же сильно зависит от качества изготовления и продуманности геометрии рамы. В противном случае она может быстро разрушиться.
  • Высокая цена. Китайцы смогли довести их цену до приемлемых уровней и вытеснили титановые модели, но пока не достигли уровней хороших стальных и алюминиевых моделей.
  • Хрупкость. Боятся точечных ударов, требуют аккуратного обращения, отсутствия ударов и падений велосипеда. В местах сколов или сильных царапин их крепость нарушается.
  • Разрушаются сразу и быстро – значительно хуже, чем алюминиевые.
  • Очень сложно ремонтируются. Некоторые мастера пытаются заделывать «точечные» удары и даже поломки, но эффективность таких ремонтов слишком низкая. Это объясняется тем, что если ремонтировать раму накладыванием карбонового бандажа, то изменится сечение трубы. Соответственно изменятся нагрузки, действующие на нее, а само место ремонта все-равно останется «слабым звеном», которое может «выстрелить» в будущем.
  • При температурах меньше нуля карбон, в отличие от всех металлов, становится более хрупкий. Нельзя сказать, что зимой он рассыпется при падении, но вероятность появление сколов и трещин при ударе повышается.
  • Средний срок службы – всего несколько лет. Это практически самые мало живущие велосипеды, причем, они на порядок дороже стальных.
  • На велосипеде с карбоновой рамой сложно установить багажник, хотя наши умельцы решают и эту проблему, правда достаточно кустарными методами.

Еще маленький штришок по поводу хрупкости карбона. Если на стальном велосипеде начать туго затягивать болт в креплении подседельного штыря (у нас же народ физически крепкий) – ничего не случится, максимум сорвете резьбу и замените болт. А вот тоже самое сделать на карбоновом подседеле – сразу получите трещину. Кстати, несколько фото о китайских карбоновых подседелах, не выдержавших поперечной нагрузки и сломавшихся во время поездки. Согласитесь, у велосипедиста были не самые приятные ощущения в этот момент.

  

Видео о плюсах и минусах карбоновых велосипедов

Хочется сделать маленькое замечание по поводу этого видео. Ребята, в качестве примера, говорят о том, что «карбоновые лопасти вертолетов не разрушаются от пулевых отверстий». Замечу на это следующее: Во-первых - лопасти, конечно, не разрушаются, но их сразу же меняют на аэродроме, как только вертолет туда дотянет. И во-вторых – ну там явно не тот же материал, что в велосипедной раме и делают его точно не китайские мастера. Производство авиационного карбона процесс очень кропотливый, сложный и дорогостоящий.  

Основная проблема карбоновых рам

В чем, на мой взгляд, основная проблема карбоновых рам? Как ни странно, ни в эксплуатационных характеристиках и даже не в цене. Тот кто решил ее купить скорее всего имеет на это деньги. Настоящая трудность в том, чтобы найти и купить грамотно спроектированную раму из настоящего и качественного карбона, а не из смеси карбонового волокна и стеклопластика.

Почему? В самом начале статьи мы описали что из себя представляем карбон как материал. Само по себе углеродное волокно стоит не дешево, да и правильно подобрать смолы, которыми его заливают, соблюсти всю технологию производства, выложить слои ткани под правильными углами, обеспечивающими оптимальное распределение нагрузок не так просто.

При производстве рамы карбоновые слои вручную накладывают один на другой. Причем нити должны пересекаться под нужным углом. При этом очень много зависит от квалификации работника. Если между слоями, в смоле, остануться небольшие пузырьки воздуха, то при запекании, в раме образуются пустоты, значительно снижающие её крепкость. Толщина стен и так не очень большая, а тут еще и пустоты внутри неё. Именно в этих местах они люмаются и начинают слоиться.

При изготовлении авиационных изделий идет постоянный контроль качества с использованием специального оборудования на всех  этапах производства, что вряд ли делается при изготовлении велосипедов. Да и толщина стенок изделий там значительно выше, чем у труб велорам. 

С учетом того, что производство изделий из карбона требует много ручного труда и времени, особенно при изготовлении деталей сложных форм, основное их производство расположено в Китае. Я не собираюсь оспаривать того, что часть мировых брендов действительно делают хорошие и качественные рамы под наблюдением специалистов (с большой буквы), по хорошим матрицам и лекалам, из качественных материалов и на своем оборудовании. Такие рамы очень хороши по всем параметрам и на них можно нормально ездить, не боясь, что она сломается при прыжке с бордюра.

Но, во-первых такие велосипеды стоят не 200-300$, а на порядок выше, а во-вторых, и это главное: Вы можете быть уверены в том, что покупаете велосипед именно настоящих брендов, а не дешевую и красиво раскрашенную подделку из китайского гаража или выбракованный при контроле качества байк?

Потратить большие деньги, покататься немного и при первом же серьезном падении или ударе сломать раму и выкинуть ее на свалку? Это, как говорится, на любителя. 

Видео о том как делают индивидуальные карбоновые рамы велосипедов

 

и как организовано качественное производство карбоновых рам Giant на китайской фабрике

 И в заключении еще одно видео о том как распознать китайскую подделку настоящих брендов

 

Стоит ли покупать велосипед с карбоновой рамой?

Рассмотрим этот вопрос с двух позиций:

  1. Покупка карбона с рук (б/ушный велосипед)
  2. Покупка нового велосипеда.

Что нужно сделать для проверки качества при покупке б/у карбона:

Выше уже упоминалось о том, что карбон боится точечных ударов. Он в этих местах начинает разрушаться. Второе слабое место – металлические вставки. Это основные  скрытые угрозы старых карбоновых байков. Поэтому нужно:

  1. Тщательно осмотреть раму на предмет внешних повреждений, трещин, глубоких царапин, сколов и т.п. Любая трещина - это очень серьезная проблема для композитного материала. В этом месте резко возрастает вероятность разрушения и кататься на таком байке просто опасно. Учтите, что она может быть под слоем краски и незаметна на первый взгляд.
  2. Обратите внимание при осмотре на наличие расслоения слоев. Расслоение слоев карбона означает, что смола, связывающая слои повреждена и больше не держит их, а значит резко уменьшается прочность издения. 
    Признаки расслоения слоев:
    • Затуманенный или побелевший участок поверхности, внешне отличающийся от нормальных частей. Целые участки стекловидны, имеют глубокий блеск, как будто смотришь на жидкость. В расслоенных местах смола пронизана микротрещинами и поэтому они выглядят матовыми, потерявшими яркость.
    • На поверхности видны вздутия или небольшие волны, складки. Если заметны переливы в цвете на вроде бы ровной трубе - это серьезная причина для отказа в покупке. Практически всегда это означает, что карбон уже начинает разрушаться. Только не нужно путать переливы в реальной покраске и переливы в цвете карбона.
  3. Все трубы рамы должны быть ровные и гладкие. 
  4. Для проверки целостности карбона хорошим методом можно считать простукивание

    Если Вам "медведь не топтался по ушам", то рекомендуем попробовать. Только стучать нужно не пальцем, а твердым предметом. Стук по поверхности карбона вызывает характерный звонкий звук. В зоне расслоения или трещины звук будет другим, обычно менее звонким.

    Так же можно проверить велосипед на скрипы. Сядь на него и попробуйте подвигать в стороны. Трещины и расслоения могут вызывать поскрипывания или даже попискивания. Попробуйте найти причину скрипов - если это, например, педали - это один вопрос, но если скрип идет от рамы - это уже плохо.

  5. Проверить жесткость посадки металлических вставок - двигаются они или нет, что сделать по интернету проблематично. Так же обратите снимание на подседельную трубу и крепление в ней подседельного штыря.
  6. Попытаться выяснить реальную причину продажи, в каких условиях байк эксплуатировался и хранился, часто ли падал, кто и как на нем катался. Все-таки карбоновые велосипеды лучше эксплуатировать и хранить аккуратно.
  7. Когда он был куплен первый раз. Так выясняется насколько он старый – ведь срок нормальной эксплуатации этих велосипедов всего несколько лет. И если предлагается модель с 5-6 летним сроком эксплуатации – то лично я бы не покупал.
  8. Попробовать на нем прокатиться и определить подходит ли он Вам по геометрии рамы, росту, жесткости, амортизационным свойствам и т.п. Я бы советовал именно нормально покататься, а не посидеть и «проехаться кружочек».

Ну и дальше, в зависимости от предлагаемой цены и целей, для которых Вы его покупаете, принимайте решение.

Хотя лично я рекомендую, если сильно хотите карбон – купите себе лучше новый.  

Что касается покупки нового карбонового велика.

На мой взгляд, карбон очень перспективный материал для изготовления велосипедных рам. Его использование в профессиональном велоспорте оправдано и себя окупает.

Что касается рядового велосипедиста, использующего велик «для покататься и получить удовольствие», я считаю так: если есть лишние деньги, сильное желание и возможность – ну купите и попробуйте. Хотя все же лучше сначала попробуйте. Почувствуйте езду на нем и, если понравится, купите.

Лично мое мнение - я бы купил себе за эти деньги хороший стальной или титановый велосипед. И в общем то, только из-за того, что они более крепкие, надежные и я смогу их через несколько лет эксплуатации спокойно продать или оставить подросшим детям.

В следующей статье, мы немного поговорим о рамах, выполненных из редких и оригинальных материалов. Каких? Перейдите по этой ссылке и почитайте. 

 

 

Что еще можно почитать о материалах для велосипедных рам:

  1. Материал для велосипедной рамы
  2. Плюсы и минусы стальных велосипедных рам
  3. Велосипедные рамы из алюминия (алюминиевых сплавов)
  4. Титановые велосипедные рамы
  5. Оригинальные и экспериментальные материалы для велосипедных рам (магний, скандий, дерево, бамбук)

Carbon Conundrum - Pole Bicycles отказываются от своего пластикового проекта

Pole Bicycles - это новый бренд, который вызвал огромный интерес за очень короткий период времени, потому что либо появился с велосипедом, который соответствовал режиму чрезвычайно длинного, низкого , и расслабиться в нужный момент или быть частью толчка этого движения. Финский основатель бренда, Лео Кокконен, показал мне несколько изображений углеродной версии Evolink 140 мм с 29-дюймовым колесом, которую я тестировал ранее в этом году, а затем масштабную модель, напечатанную на 3D-принтере.Затем он на полном ходу направился к углеродному заводу в Китае, чтобы подписать проект.

Он был взволнован переходом на углерод, как и многие другие бренды - соблазн легкости, жесткости, прочности, меньших ограничений и плохой этики. Погодите ... рекламировать продукт как неэтичный - это не то, что мы слышим в рекламных проспектах, и я здесь не для того, чтобы так или иначе сказать, что я думаю об этом материале; Стойкие сторонники индустрии, такие как Макс Комменсал и Гэвин Вос (из Spank и IXS), в прошлом высказывались о том, чтобы придерживаться производства алюминия по разным причинам, и у этого черного искусства есть некоторые прояснения и недостатки.Ниже приводится короткое интервью с Лео о том, что он нашел в Китае и как это повлияло на его решение отменить углеродный проект.


Ранее в этом году вы показали мне краткую визуализацию проекта углеродного полюса, но сколько времени и усилий вы вложили в это?

Наша цель - создавать удивительно хорошие велосипеды. Мы начали с кинематики и геометрии. Во-вторых, мы выбираем достаточно прочный материал, обеспечивающий наилучшие ощущения от езды.Третий по важности аспект для нас - это эстетика. Мы начали этот процесс в 2014 году, заказав исследование у студента университета, который учился в магистратуре. Сначала нам нужно было понять процессы проектирования и производства карбона. Затем мы начали проектировать карбоновую раму. Карбоновая рама сильно отличается от алюминиевой конструкции велосипеда, и это означает больше трехмерной работы, чем индивидуальная конструкция трубы. Было два года работы над концепциями, макетами и двумя полными 3D-распечатками рамы, поэтому я бы сказал, что есть много работы, которая почти выброшена.Хотя концептуальный дизайн будет перенесен на наш следующий алюминиевый байк.

Что вы узнали, когда поехали в Китай осмотреть завод и подписаться на проекте?

Изготовление каркаса из углеродного волокна - трудоемкая работа. Мы узнали, что невозможно автоматизировать процесс производства углеродного волокна. Это означает, что весь труд в производстве углерода должен находиться в странах с низкими издержками; Мьянма, например. Мы обнаружили, что углеродные отходы не обрабатываются должным образом.Завод, который мы посетили, заявил, что углеродные отходы - это «заполнение океана». Я полагаю, это означает, что они сбрасывают его в океан ...

Это может измениться в будущем, но все же нас не интересует процесс, когда нужно вкладывать большие средства во что-то, что во многих отношениях является настолько рискованным.

Вы случайно выбрали дрянную фабрику, которая плохо работает? Крупные бренды должны использовать помещения с более высокими стандартами?

Считаю, что в дрянные места ходить нет смысла.Лично я ненавижу тратить время на низкопроизводительные процессы. Завод, который мы выбрали для посещения, производит рамы для многих крупных брендов в индустрии МТБ. Моя деловая этика не говорит о том, какие именно, но давайте скажем, что недавно они сделали одну из самых легких полноподвесных рам на рынке для крупного игрока в Европе. На мой взгляд, их процесс настолько профессионален, насколько это возможно. Фабрика была чистой, и рабочие выглядели относительно счастливыми. Единственное, чем они не занимались профессионально, так это переработкой отходов. Отсутствие вторичной переработки - большая проблема на Ближнем Востоке, а Китай - одна из худших.

404 [страница instagram не найдена] https://instagr.am/p/BYnwhf9gkwu&maxwidth=1000

Каковы, по вашему мнению, экологические / этические издержки производства карбонового каркаса в Китае по сравнению с вашими легкосплавными велосипедами, которые производятся на Тайване? ?

Алюминий на 100% пригоден для вторичной переработки, и потребность в алюминии в мире растет. Это означает, что, хотя для алюминия требуется много электроэнергии, а добыча бокситов небезопасна; мы помогаем обществу в долгосрочной перспективе, добавляя больше алюминия в запас материалов, доступных для вторичной переработки.Это означает, что каждый велосипед, который мы производим, будет перерабатываться в другой продукт по окончании срока его службы.

Углерод не подлежит вторичной переработке, а смола, используемая в раме, токсична. Большинство работ, связанных со смолами, относятся к категории опасных для здоровья. В настоящее время нет необходимости в переработанном углеродном волокне, и нет всемирного процесса, который бы перерабатывал продукты из углеродного волокна. Я не могу сказать, насколько большая часть этой проблемы связана с велосипедами, так как самые большие углеродные отходы поступают от самолетов, но все же углеродных отходов недостаточно, чтобы это было бы бизнесом - это мусорный материал после использования.Самая токсичная часть карбонового каркаса - это смола.

Помимо того, что в настоящее время он не подлежит переработке, каковы, по вашему мнению, другие недостатки углерода?

Самым большим из них является то, что карбоновые рамы не дают такого большого преимущества, как мы могли бы подумать. По нашим меркам, рама должна выдержать серьезные испытания. Легкие полноподвесные рамы MTB, которые мы видели недавно, близки по весу к шоссейным велосипедам десятилетней давности. С нашей точки зрения, это безумие.Мы думаем, что на велосипедах, которые мы производим, вы должны уметь ездить быстро. Мы хотим, чтобы рамы выдерживали биение, чтобы вам не приходилось беспокоиться о том, в порядке ли велосипед в случае аварии. Я лично потратил тысячи евро на компоненты и снаряжение, которые, как я думал, прослужат хотя бы один сезон, но они потерпели неудачу, потому что были разработаны с учетом легкости, а не долговечности.

Когда мы хотели сделать раму, достаточно прочную по нашим стандартам, разница в весе между металлом и композитом на трейловом велосипеде казалась довольно низкой.Если гонщики вложат свои кровно заработанные деньги в правильный выбор деталей, это будет гораздо большим преимуществом, чем потеря 1-2 кг на раме. Например, вы можете использовать легкие шатуны, чтобы сэкономить вес, и ваш бюджет не будет зашкаливать, если они выйдут из строя. И что самое приятное, если вы сломаете шатуны, их легко заменить и продолжить сезон. Если вы сломаете раму, у вас не получится достать запчасть так же быстро, как шатуны.

Насколько сложно было реализовать углеродный план после того, как было вложено так много времени, денег и энергии? Насколько вы были близки к тому, чтобы сказать «Ф-он, давайте просто продолжим проект»?

Лично не очень сложно.Мы хотим делать все возможное, и если мы обнаружим, что наша концепция не соответствует нашей философии, ее легко прекратить. На самом деле это было облегчением. Крупные компании играют осторожно, потому что им это нужно. Мы можем идти впереди, потому что можем отказаться от вещей, которые нам не нравятся. Задача Поула - делать езду более увлекательной, экспериментируя с вещами, на которые еще никто не удосужился взглянуть. Мы уже видели, что более крупные компании постепенно начинают переводить свои лодки на новую школьную геометрию.

Каковы ваши планы на будущее этого проекта и что еще вы делаете, чтобы сделать вашу компанию более экологически чистой?

Мы считаем, что робототехника, искусственный интеллект и цифровизация - ключевые слова современного бизнеса.Если мы воспользуемся этим, мы сможем сделать мир намного лучше для всех. У нас есть довольно радикальный план, и если он сработает, он произведет революцию в отрасли.

Если вы заботитесь об окружающей среде и правах человека, вам следует спросить свой бренд, как они заботятся об этих вещах. Pole - небольшая компания, и мы не можем изменить стратегию китайского завода. Мы предпочитаем использовать мозг вместо кошельков и создавать собственное будущее. Мы создали метод производства, который станет следующим большим достижением.Он готов на 98%, поэтому ждите новостей в этом году.


Лео определенно имеет твердое мнение о углеродном волокне и о том, почему он не пойдет по этому пути. Вы согласны? Или углерод - подходящий материал для работы?

.

Nukeproof Mega 275 Carbon - Первая поездка


После успешного сезона гонок и испытаний под Сэмом Хиллом, новый Mega 275 Carbon от Nukeproof теперь доступен для широких масс. Изначально байк был задуман четыре года назад, но Nukeproof не торопились в процессе разработки, экспериментируя с различными компоновками, чтобы добиться сочетания жесткости и легкости, которое ожидается от карбоновой рамы, предназначенной для участия в Enduro World Series. В результате рама на 320 грамм легче, чем у алюминиевой версии, что дает очень приличную экономию веса, особенно с учетом того, что маятник по-прежнему алюминиевый.

Nukeproof Mega 275 RS Подробности

• Назначение: all-mountain / enduro
• Карбоновый передний треугольник
• Размер колеса: 27,5 "
• Угол наклона головы 65 °
• Ход 165 мм, вилка 170 мм
• Каретка с резьбой
• Цена: RS: 5200 долларов США, заводской: 4800 долларов США, только рама: 2450 долларов США
• Размеры: S, M, L, XL
• www.nukeproof.com


Mega 275 Carbon имеет задний ход 165 мм, который обеспечивается подвеской Horst Link дизайн, и теперь он использует метрическое расстояние между амортизаторами с более широким монтажным оборудованием в передней части амортизатора по сравнению с предыдущей версией из сплава, чтобы добавить жесткость и повысить его устойчивость к боковой нагрузке.Рама также 1x специфична - отказ от переднего переключателя позволил Nukeproof укрепить область каретки за счет увеличения пространства между подшипниками главной оси.

Mega разработана для работы с воздушным амортизатором или катушкой, хотя все стандартные модели поставляются с воздушным амортизатором. В дополнение к переключению на расстояние Boost, геометрия велосипеда была немного изменена, с более длинными рулевыми трубами и увеличенным радиусом действия на больших и очень больших размерах.

Поклонникам алюминия не о чем беспокоиться - в линейке по-прежнему есть две алюминиевые модели Mega 275 с той же геометрией, интервалом Boost и метрическими амортизаторами, что и у новой углеродной версии.

Геометрия


Первая поездка

Мне удалось проехать один длинный круг на борту Mega 275 Carbon, начиная с тропы Уистлера «Вершина мира» и продолжая спуск по заросшим, пыльным и всегда интересным трассам, расположенным недалеко от трассы. Велосипедный парк Уистлера. Что меня больше всего поразило в байке, так это то, насколько он был энергичным, особенно для 160-миллиметрового эндуро-байка. В его маневренности есть резкость, которая позволяет легко прокачивать катки и при необходимости удваивать участки тропы, с большим количеством подушки для вспахивания грубого материала.В этом начальном заезде было не так много устойчивого лазания, но на коротких, энергичных подъемах Mega реагировала хорошо, с четким ускорением даже во время тяжелых, вне седловых усилий.

Легко увидеть, как Mega 275 Carbon преуспеет в качестве гоночного велосипеда, даже если ваша фамилия не Хилл - он умеет чувствовать себя крепким и живым, сочетание черт, которое должно помочь ему проявить себя во многих местности. Конечно, мне хотелось бы видеть место для установки бутылки с водой внутри переднего треугольника, но, на первый взгляд, больше не о чем беспокоиться - мотоцикл хорошо оборудован, со 170-миллиметровым RockShox Lyrik RCT3, тормозами SRAM Code и 12-ступенчатая трансмиссия Eagle.Мы будем работать над тем, чтобы провести долгосрочный обзор, чтобы увидеть, как он справится с осенне-зимним климатом на северо-западе Тихого океана.


Углеродной версии Mega 290 нет - по крайней мере, пока, - но 150-миллиметровый большой колесный велосипед также получил слегка обновленную геометрию, а также 160-миллиметровую переднюю вилку, интервал Boost и метрический амортизатор для 2018 года. Есть три полные модели , Mega 290 Comp (2750 долларов), Pro (3800 долларов) и топовая модель Factory за 4300 долларов.

Геометрия



.

Стоит ли покупать колеса из углеродного волокна? Для чего они лучше всего?

Вам нужны колеса из углеродного волокна? Колеса имеют огромное значение для езды и ощущений на велосипеде, а колеса из углеродного волокна стали очень популярными в последнее десятилетие. Но предназначены ли они только для профессиональных велогонщиков?

В наши дни все профессионалы участвуют в гонках на колесах из углеродного волокна, и они даже заменили традиционные алюминиевые колеса для таких гонок, как Париж-Рубе и Тур Фландрии, последний форпост алюминиевых дисков в мире профессиональных гонок.Давно не выиграли Тур де Франс на алюминиевой колесной паре.

- Справочник покупателя по колесам шоссейных велосипедов, а также восемь лучших

Тем не менее, они популярны не на профессиональных трассах, и все больше гонщиков-любителей и спортивных велосипедистов обновляют их. Этому способствовал растущий выбор и гораздо более доступные варианты за последние несколько лет. Производители устранили большинство проблем, с которыми сталкивались первые колеса из углеродного волокна, с гораздо меньшим количеством отказов и значительно улучшенными тормозными характеристиками.

Колеса из углеродного волокна - желанная модернизация, мы рассмотрим плюсы и минусы.

Плюсы: Аэро, легкий и стильный вид

Аэродинамические преимущества . Самая большая привлекательность обновления до колеса из углеродного волокна - это аэродинамическое преимущество перед алюминиевым ободом коробчатого сечения. Существует множество данных (если вы хотите верить) от ведущих производителей в аэродинамической трубе, показывающих, что карбоновые колеса значительно снижают сопротивление. Если вы участвуете в гонках, будь то гонка на время в гонке на время или в гонке по шоссе, колеса с глубоким углеродным покрытием будут иметь заметное значение на более высоких скоростях.

- Аэроэксперт Reynolds Пол Лью рассказывает о динамике колес

Легкий. Изготовление обода с глубоким сечением из алюминия приведет к очень тяжелому колесу. Карбон просто намного легче, и поэтому его выбирают для изготовления аэродинамических колес. Самые легкие колеса из углеродного волокна имеют трубчатые обода и могут быть исключительно легкими: легкий вес составляет 940 г для пары! Если вы альпинист и хотите, чтобы ваш велосипед был как можно более легким, вам подойдут трубы из углеродного волокна, при условии, что вы готовы приклеить шины к ободам.Соотношение жесткости и веса также лучше, чем у алюминиевых колес.

Качество езды и производительность. Хорошие колеса из углеродного волокна могут преобразить езду на велосипеде. Жесткость выше, чем у алюминиевой колесной пары, поэтому для сильных гонщиков, спринтов и лазанья вне седла этот атрибут может существенно повлиять на самочувствие велосипеда благодаря более отзывчивому характеру. Некоторые колеса из углеродного волокна также обеспечивают более плавную езду по неровной дороге.

Круто выглядят .Не недооценивайте, насколько это важно. Вы должны признать, что есть что-то, несомненно, апеллируя о том, как гладком дорожном мотоцикле выглядит при прокатке на пару глубоких раздела углерода колес. Хотя многие могут этого не признать, многие вкладывают средства в карбоновые колеса в основном из-за внешнего вида.

Минусы: Торможение, дороговизна и долговечность

Эффективность торможения . Или отсутствие. Ранние колеса из углеродного волокна были довольно ужасны, когда дело доходило до остановки, но производители нашли способ избавиться от этих ранних проблем.Большая часть проблемы была связана с тепловыделением. Проблема для ранних карбоновых колес, большие улучшения были сделаны в управлении нагревом из-за типа используемых смол и углеродных тормозных колодок. Новейшие колеса из углеродного волокна теперь предлагают значительное улучшение тормозных характеристик по сравнению с предыдущими конструкциями. Тем не менее, хороший алюминиевый обод обеспечивает лучшую производительность, особенно под дождем. Алюминий хорошо справляется с нагревом при торможении, углерод - не так хорошо.

Рост числа дисковых тормозов начинает делать эту вчерашнюю проблему.Без тормозной гусеницы диски тоже можно сделать немного легче.

Масса . В то время как трубчатые колеса из углеродного волокна могут понравиться меньшим весом, факт в том, что более дешевые и более распространенные клинчеры из углеродного волокна обычно имеют такой же вес или тяжелее, чем алюминиевые колесные пары хорошего качества. Если вам нужны самые легкие колесные диски с ограниченным бюджетом, то алюминий - это то, что вам нужно. Колеса Spada Stiletto, протестированные road.cc, весят всего 1290 г, но стоят 700 фунтов стерлингов, что дешевле, чем большинство колес из углеродного волокна.Тем не менее, при сравнении веса вы должны учитывать аэродинамические преимущества углеродного обода по сравнению с алюминиевым.

Реальная аэродинамика. Производители делают впечатляющие заявления об аэродинамической эффективности колес из углеродного волокна, но вопрос о том, как это перевести в реальный мир с широким диапазоном условий, вызывает сомнения. Такие факторы, как размер шин, конструкция рамы и ветровые условия, оказывают большое влияние на заявленную экономию сопротивления. Еще одним важным фактором является то, что обода из глубокого карбона могут быть очень нестабильными при сильном боковом ветре, особенно для более легких гонщиков.Именно по этой причине стали популярными карбоновые обода с более мелким сечением (30 мм).

Прочность. Carbon - фантастически прочный материал, а колеса из углеродного волокна могут быть впечатляюще прочными. Однако они не гнутся, в отличие от алюминия, а это означает, что они могут быть подвержены повреждениям от резких ударов или столкновений, когда они подвергаются нагрузкам, для которых они не предназначены. В то время как изогнутый алюминиевый обод можно выпрямить, и этого достаточно, чтобы доставить вас домой, это не то же самое с карбоновым ободом, который, скорее всего, будет списан.Вот почему всегда стоит покупать колесо с хорошей политикой замены при аварии.

Они дорогие. Колеса Carbon недешевы. Однако в последние годы они стали намного доступнее: просто взгляните на цены, которые запрашивают крупные интернет-магазины, и вы найдете много товаров по цене ниже тысячи фунтов, а некоторые даже по цене менее 500 фунтов стерлингов. Да, это по-прежнему намного больше, чем у большинства пар традиционных алюминиевых колес, и вы все равно можете заплатить 2 тысячи фунтов стерлингов за набор самых передовых карбоновых колес от таких производителей, как Enve и Zipp.

Заключение

Итак, колеса из углеродного волокна явно очень популярны в наши дни, с большим выбором и более низкими ценами, чем когда-либо прежде, но есть явные плюсы и минусы. Если вы участвуете в гонках и можете себе это позволить, колеса из углеродного волокна легко оправдать, но если вы не участвуете в гонках и не цените долговечность, эффективность торможения и доступность, традиционные алюминиевые колеса еще живы.

.

Эксклюзивный и всесторонний взгляд на Carbon Operator 2014 от Kona


CARBON
OPERATOR

СЛОВА Майк Леви
ФОТО Колин Мигер и Джо Сэйлс

GRAHAM AGASSIZ НА CARBON Cinema
Снято и отредактировано CARBON ОБЪЯСНЕНИЕ ОПЕРАТОРА
Снято и отредактировано MIndspark Cinema с боевыми кадрами Sherpas Cinema

Углеродное будущее

Хотя некоторые все еще могут утверждать, что мир скоростного спуска - не место для углеродного волокна, успех нынешнего карбона Рамы на гоночной трассе красноречиво говорят о том, насколько прочной на самом деле является правильно сконструированная «пластиковая» рама.Фактически, побывав за кулисами многочисленных предприятий по производству и тестированию рам, мы не понаслышке узнали о преимуществах материала. Учтите, что эти карбоновые творения также могут быть легче, часто значительно, и любой бренд, желающий конкурировать в области карбоновых велосипедов для дальних поездок, должен будет выложить затраты на разработку для одного из своих собственных. Крис Манделл, менеджер по продуктам Kona Gravity, осознал это более года назад, когда впервые стартовал проект Carbon Operator. «Мы можем сделать велосипед более прочным и легким».

Мы спросили, почему именно карбон и почему именно сейчас? '' Это требует гораздо больших затрат с нашей стороны с точки зрения инженерного времени и подготовки, но в конечном итоге это окупается для потребителя с помощью велосипеда, который им подходит, потому что он легче, потому что он сильнее, потому что он жестче. Это так просто. '' Однако на самом деле непросто спроектировать, испытать и изготовить карбоновую раму, предназначенную для использования в любых условиях - от гонок на скоростном спуске на Кубке мира гонщиком команды Коннора Фирона до крепкого Red Bull Rampage под управлением Грэма Агассиса из Kona. .


Carbon Operator Details


• Новая модель на 2013 год
• Однонаправленный передний треугольник из карбона
• Гибридный коромысел из алюминия и карбона
• Измененная схема подвески с четырьмя стержнями
• Коническая рулевая колонка без алюминиевой втулки
• Выступы направляющей цепи ISCG-05
• Большие картриджные подшипники на всех шарнирах
• Алюминиевые перья цепи и сиденья
• Расстояние между задними осями 12 x 157 мм
• Ход задних колес: 200 мм
• Вес рамы: 7,29 фунта (7,93 фунта для оператора 2013 г.) рама)
• Рекомендуемая производителем розничная цена: менее 4100 долларов США, менее 7000 долларов США, только рама TBA



Evolution, а не Revolution

Есть некоторые конструкции подвески, которые с годами стали синонимами определенных брендов - представьте британский Orange с их большими маятник, велосипеды с одним шарниром или то, как вы автоматически представляете велосипед Horst Link, когда думаете о Specialized.То же самое можно сказать и о Kona, которая хорошо известна своей шагающей балкой и четырьмя поперечинами, которые использовались во многих различных воплощениях во всем, от короткоходных кроссовых велосипедов до машин для скоростного скоростного спуска. Kona осталась верна этой компоновке, несмотря на тенденции к подвеске, которые приходили и уходили на протяжении многих лет, и они сопротивлялись появлению двойной конструкции с короткими звеньями, которая в последнее время приобрела большую популярность. Есть ли у них причины, не связанные с производительностью? Может быть, и так, но нужно сказать, что Kona преуспела, превратив свою систему с четырьмя стержнями в проверенный, грозный пакет.Не забывайте, что легендарный француз Фабьен Барель на своем модернизированном Kona Stab дважды выиграл чемпионаты мира и завоевал титул чемпиона мира в общем зачете, не говоря уже об успехе бесчисленного множества других брендов, использующих аналогичную конструкцию из четырех стержней.



Эти факты можно легко забыть, поскольку на протяжении многих лет другие бренды дебютировали с более новыми и яркими дизайнами, и, вероятно, будет справедливо сказать, что имя Kona не упоминается, когда речь идет о захватывающих событиях с подвеской. Но, придерживаясь своего оружия и улучшая компоновку, над которой они работали в течение многих лет, Kona доказала, что компании не требуется банальный акроним или новый дизайн каждые несколько сезонов для успеха.
Несмотря на то, что мы начали с этого чистого листа бумаги и просмотрели множество вещей, мы обнаружили, что эта конструкция подвески, которая в конечном итоге представляет собой эволюцию нашего текущего Operator, была лучшей конструкцией для того, что мы пытались сделать. Вот с чем мы пошли.
Мы были бы удивлены, если бы Kona не исследовала другие варианты, особенно для своей новой платформы Carbon Operator, и промышленный дизайнер Джек Рассел ( на фото справа ) признает это. «Когда мы начали этот новый проект, новый Оператор, мы действительно начали с чистого листа», - рассказал нам Russell. '' Это небольшая шутка изнутри, что мы закончили с подвеской с шагающей балкой, как всегда. Мы действительно начали этот проект, рассматривая все варианты подвески; мы долго изучали кинематику ''. Это было не то, что мы ожидали услышать от бренда, который так долго использовал ту же идеологию подвески, с откровенным и свободным от маркетинга признанием, которое они оценили другие пути, которые, возможно, были многообещающими, прежде чем они решили продолжить то, что они так хорошо знают.

Это не означает, что у Carbon Operator с 200-миллиметровым ходом не наблюдалось изменений в том, как работает его подвеска по сравнению с текущим Operator, при этом сравнение двух байков делает довольно очевидным, что Рассел написал несколько крупных изменяется как положение оси вращения велосипеда, так и форма коромысла. В результате, по его словам, «кривая кредитного плеча на велосипеде в конечном итоге стала развитием наших нынешних велосипедов», - объяснил он нам . '' Мы действительно старались, чтобы он оставался относительно плоским, чтобы он не подвергался разным ударам. Рассел сказал нам, что этот момент является ключом к созданию хорошо продуманной системы подвески, которая предсказуемо реагирует независимо от того, где она находится в пути.
Fighting Flex

Rigidity - это повторяющаяся тема, когда речь идет о новом Carbon Operator, при этом Kona стремится сделать байк, и особенно его заднюю часть, максимально устойчивыми в поперечном направлении. Насколько он жесткий? Kona утверждает, что их тестирование показало, что задняя часть нового Operator требует в три раза большей силы, чтобы сгибать ее столько же, сколько и у прошлогодней модели.Мы с радостью отметим, что лабораторное тестирование и использование в реальных условиях - это две очень разные вещи, но, если это правда, это впечатляющий подвиг, который должен быть заметен в дальнейшем. Kona смогла добиться таких огромных успехов с помощью нескольких различных разработок - гибридный алюминиево-карбоновый коромысел мотоцикла стал важным фактором в этом уравнении. Толстый на вид коромысло состоит из двух алюминиевых пластин, которые соединены перемычкой из углеродного волокна, соединяющей две стороны вместе. Почему бы просто не использовать стандартную полностью алюминиевую конструкцию или модный карбоновый блок? «Цена, сложность и долговечность были не так хороши, - говорит Рассел о первоначально предложенном карбоновом рокере. «И вместо того, чтобы просто делать это в любом случае, потому что это будет круто, мы действительно хотели сделать то, что было лучше для мотоцикла». В конце Kona говорит, что они обнаружили, что гибридное коромысло оказалось лучшим из обоих

Другие элементы, способствующие жесткости оператора, включают массивные шарнирные подшипники велосипеда, и особенно широкий главный шарнир, который Kona предоставляет с кожухом каретки PressFit 104, позволяя им свободно перемещаться левый и правый подшипники насколько это возможно.Маленькая деталь, но, по словам Рассела, позволила количественно улучшить жесткость, это простое добавление стяжных болтов с обеих сторон зажима задней оси велосипеда. Эта небольшая переделка дала большой выигрыш за счет предотвращения перекручивания оси с обеих сторон.


Детали рамы

Совершенно новая рама позволила Kona включить множество деталей, которые становятся все более востребованными не только на карбоновых, но и на алюминиевых рамах. Это включает в себя дополнительный внутренний кабель и прокладку шлангов, которые входят во встроенные бамперы вилки рамы и выходят через отверстия внизу возле нижней опоры амортизатора, при этом тормозная магистраль продолжается снаружи, а корпус переключения передач проходит через нижнее перо.Сами бамперы вилки удерживаются на месте двумя болтами M5, такого же размера и длины, которые Kona использует для крепления как подвески переключателя, так и прилагаемого протектора нижней трубы двойной плотности.

Те, кто съеживается при упоминании об изменении стандартов, могут сейчас перестать читать. Двумя менее очевидными особенностями являются кожух каретки PressFit 104 велосипеда, который при использовании тех же подшипников, что и в более распространенной установке BB92, расставляет их в более широком положении, чтобы разместить шатуны DH со шпинделями 83 мм.Двигаясь к задней части мотоцикла, Kona пошла вперед с расстоянием между задней осью 12 x 157 мм, что

значительно упрощает обнаружение колеса в дропаутах и ​​продвижение оси. Многие производители ступиц предлагают комплекты для переоборудования торцевых крышек мостов, позволяющие их нынешним 150-мм моделям перейти на новую ширину 157 мм, что также повлияло на решение Kona.
Как и ожидалось, мы какое-то время незаметно тестировали 27,5-дюймовые колеса на всем, от хардтейлов до горных велосипедов.Опять же, целью этого мотоцикла было найти идеальный баланс. Мы понимаем, что максимальное использование одной выгоды может отвлекать от других. У нас также есть особый способ езды на байке и его ощущения. Установка колеса большего размера на задней части велосипеда с ходом 200 мм сводится к поиску наилучшего баланса длины перья цепи, геометрии подседельной трубы и положения основного поворота. При разработке этого байка стало ясно, что колеса большего размера будут двигаться в неправильном направлении. Мы считаем, что здесь есть место для 27 человек.Конечно, 5-дюймовые колеса в DH, но этого места нет на Kona Operator 2014 года. - Джек Рассел, промышленный дизайнер

В поисках баланса

Слово «баланс» постоянно всплывало, когда мы говорили с Манделлом (на фото слева) о том, что они искали с новым оператором. Он подчеркивает, что байк на самом деле представляет собой сумму своих элементов - сверхнизкий угол наклона головки или модно низкая нижняя скоба не означают, что дизайн будет выделяться как победитель, сказал он нам.На протяжении всей эволюции Operator 2014 года, включая многочисленные алюминиевые мулы, которые были собраны для испытаний, Kona стремилась создать мотоцикл, который понравился бы всем типам райдеров, а не только самым опытным. В некоторых последних моделях, представленных на рынке, используются геометрические цифры, которые не подходят для многих обычных райдеров. «Мы пытаемся найти баланс всех различных факторов, которые объединяются, чтобы сделать велосипед, который хорошо ездит, », - сказал Манделл о тех безымянных байках, упомянутых выше. «Этот балансирующий процесс, в конце концов, создает продукт, который позволяет гонщику прыгать на велосипеде и мгновенно чувствовать себя комфортно». Этот идеал побудил их использовать угол головы 64 °, что является широко принятой цифрой. , так как это число подходит для большинства настроек. Сзади задний конец был укорочен на 6 мм по сравнению с прошлогодним Operator, что позволило получить очень компактную длину перья цепи 420 мм.

Но как насчет веса - предмета разговора, на котором так много гонщиков, кажется, делают такое упор? Хотя Манделл признал, что вес рамы, безусловно, был фактором в процессе проектирования, другие характеристики были первыми в его списке пожеланий. '' Я думаю, что в первую очередь мы были озабочены тем, чтобы сделать жесткую, прочную упаковку. Мы могли бы использовать подшипники меньшего размера на этой раме и это сэкономило бы много веса, но мы остановились на подшипниках большого размера для этой рамы. Это делает их более устойчивыми к боковым нагрузкам и делает их более устойчивыми к мойке под давлением '', - сказал он нам . '' Да, была иерархия целей, и вес был там - мы очень гордимся весом в конце дня - но надежность, правильная геометрия, получение того, что мы считаем идеальным рычагом кривая... они были выше в иерархии ». Так новый байк - это танк? Не так уж и много, с представленным здесь Carbon Operator заявленным весом 34,5 фунта со стальным амортизатором FOX. Говорят, что новая рама весит 7,29 фунта, что на 0,64 фунта легче, чем текущая версия из алюминия.


Углерод для масс?

Итак, будет ли Carbon Operator сверхдорогой установкой мечты, о которой большинство наших собратьев по грязи будут только мечтать? Само собой разумеется, что байк, безусловно, не будет недорогим, это должно быть очевидно, но Kona также планирует предложить укомплектованный велосипед по очень низкой цене для установки для скоростного спуска из углеродного волокна, менее чем 4100 долларов США.Для справки, рекомендованная производителем розничная цена на V10 Carbon от Santa Cruz составляет 3499 долларов США только за раму с амортизатором FOX DHX. Да, V10 имеет карбоновый маятник и очень хорошо зарекомендовал себя, но тот факт, что Kona может предложить полную версию Operator Carbon примерно на 600 долларов больше, чем рама V10 Carbon, впечатляет. «Для нас, в Kona, одна из вещей, в которых мы действительно добились большого успеха, - это предоставление возможности частному покупателю», - говорит Манделл о конкурентоспособных ценах на байк. '' Operator 2011 года, байк базового уровня, получил признание во всем мире у большого количества частных лиц, и наша цель с этим байком - продолжить эту традицию.Мы хотим, чтобы кто-то мог купить базовую версию этого велосипеда и участвовать в гонках на протяжении всего сезона без необходимости замены всех деталей на байке. Это означает достаточно широкий руль, колеса, которые выдержат до года эксплуатации на спусках, и трансмиссию, которая будет делать то же самое ''. На другом конце спектра будет версия стоимостью менее 7000 долларов США. который будет поставляться с высококачественным комплектом и почти не оставит места для апгрейда.

Мы видим меньшую ценность в велосипеде, который никто не может себе позволить, и который вы можете только посмотреть в Интернете.Для нас многие из мотоциклов, которыми мы больше всего гордимся, - это велосипеды, которые не имеют сумасшедших, сексуальных характеристик, но позволяют ездить гораздо большему количеству гонщиков. - Крис Манделл, менеджер по продукции Gravity


www.konaworld.com.

Смотрите также

Возврат к списку