Отдел продаж
8 (499) 755-89-57
Лодки, запчасти
8 (499) 755-89-57

Двухподвесный велосипед что значит


Что такое велосипеды двухподвесы, отличия от одноподвесных

Перейти в каталог Двухподвесные велосипеды

Двухподвес – это горный байк, оборудованный двумя качественными амортизаторами, который разработан специально для экстремальной езды по бездорожью или скоростного спуска с горы. В таких экстремальных условиях на раму, амортизаторы и навесное оборудование, воздействует высокая нагрузка, которая идёт по разным векторам. Поэтому все комплектующие должны быть очень прочные и качественные. Отсюда вытекает большая стоимость нормального двухподвесного велосипеда.

Если Вы решили серьезно заниматься одной из горных велодисциплин, тогда Вам нужно ориентироваться на сумму 100-200 тыс. руб, именно столько стоят полупрофессиональные модели. Стоимость топовых модификаций стартует с 250-500 тыс. руб, в зависимости от производителя и дисциплины.

Для любительского катания по пересеченной местности, в случае ограниченного бюджета, можно купить байк попроще, за 50-80 тыс. руб, но учтите, что он не рассчитан на гонки, а для относительно спокойной езды подойдет.

Если Вы располагаете еще меньшей суммой, например 30-40 тыс. руб, тогда лучше купите хороший хардтейл среднего любительского класса или подкопите денег на нормальный двухподвес. Ни в коем случае не покупайте дешевые двухподвесы, особенно в гипермаркетах, они собраны на самых дешевых рамах и комплектующих. Рама такого велика выглядит красиво и мощно, но качество сварных швов очень плохое, поэтому она может поломаться прямо во время езды, что приведет к непредсказуемым последствиям. Очень тяжелый вес мешает во время подъема в горку и при переноске. Амортизаторы имитаторы этого скрипящего монстра ничего не амортизируют, а только мучают райдера, отнимая энергию от кручения педалей на раскачку, соответственно снижается скорость и увеличивается усталость велосипедиста.

 

1. Преимущества и недостатки двухподвесов.

Преимущества:

  • возможность участвовать в соревнованиях по пересеченной местности, бездорожью или скоростному спуску с горы;
  • фановая езда по бездорожью;
  • отличная управляемость на бездорожье;
  • уменьшение вибронагрузки на позвоночник, таз, руки и колени велосипедиста;
  • устойчивость в любых условиях;
  • на преодоление препятствий тратится меньше сил;
  • мощный внешний вид.

Недостатки:

  • высокая цена;
  • большой вес;
  • амортизаторы гасят энергию педалирования на раскачку;
  • необходимость частого обслуживания;
  • относительная недолговечность конструкции;
  • сложность выбора.

 

2. Виды двухподвесов и горные велодисциплины.

Велоспорт насчитывает несколько горных дисциплин, под которые выпускаются различные виды байков, заточенных под особенности дисциплины. Ниже рассмотрим самые распространенные горные велодисциплины.

  • Кросс-кантри – гонки на время по пересеченной местности. Трасса состоит из затяжных подъемов, спусков и небольшого количества техничных секций. Велик должен быть быстрым и довольно легким. Угол наклона рулевой самый большой среди всех двухподвесов, он составляет обычно 68,5 градусов, что позволяет быстрее разгоняться, легче ехать вверх и добавляет маневренности, а также позволяет вилке лучше отрабатывать мелкие и средние неровности. Ход амортизаторов составляет 100-120 мм.
  • Трейл - экстремальные гонки по специально подготовленным трассам, которые сочетают в себе элементы серьезного кросс-кантри и лёгкого фрирайда: крутые спуски и подъёмы, небольшие дропы, шоры, синглтреки, камни и т.п. Велик для трейла прочнее и тяжелее кросс-кантрийного, но легче фрирайдных байков. Угол рулевой чуть меньше чем у кросс-кантри - 68 градусов, также хорошо подходит для разгона по прямой и езды вверх. Ход подвески составляет около 130 - 150 мм.
  • Эндуро – техничная агрессивная езда по сложным трассам, которые проложены преимущественно вниз, но иногда и вверх. Угол рулевой средний, около 67 градусов. Ход подвески составляет около 150 - 160 мм
  • Фрирайд – спуски по горным склонам и неподготовленным трассам. Выбираются достаточно сложные трассы, которые позволяют катать в экстремальном стиле, совершая прыжки со склонов и выполнять различные трюки в воздухе. Угол рулевой малый - 66 градусов, больше подходит для езды вниз. Ход амортизаторов составляет около 160 – 180 мм.
  • Даунхилл – скоростной экстремальный спуск на время с крутого подготовленного склона горы. Ход подвески максимальный среди всех велосипедов, он составляет 200-220 мм. Причем подвеска очень мягкая и проседает под весом райдера на 25-40%, что позволяет спускаться по склону с камнями на максимально возможной скорости, которая достигает 70-80 км/ч. Геометрия рамы даунхилл байка отличается длинной колесной базой и очень малым углом наклона рулевой 64,5 градуса, что максимально подходит для стремительного спуска с горы. Малый угол позволяет вилке лучше отрабатывать крупные неровности, например камни.

 

3. Конструкция рам и задних подвесок

Задняя подвеска располагается в раме, рассмотрим подробнее, какого она бывает типа и как меняется конструкция рамы.

3.1. Консольная

Этот тип появился очень давно, с выпуском первого горного байка. Эта простая конструкция имеет невысокую стоимость, но при этом отличается немного меньшей надежностью и небольшим ходом амортизатора.

В основе такой конструкции находится маятник, который закреплен к раме и амортизатору. Эта конструкция не получила развития, поскольку она ограничена профильными патентами, ничего нового здесь уже не придумаешь, поэтому появился новый тип подвески – многорычажная система.

3.2. Многорычажная

Сегодня это самая распространенная конструкция, больше всего подходящая для массового использования. Производители стараются изобрести что-то новое, в попытках улучшить характеристики и дизайн, а также уйти от патентных ограничений других брендов.

Колесо соединяется с рамой с помощью системы рычагов и шарниров и рычагов, наиболее распространенной стала комбинация из 4 элементов. Это довольно сложная система, к технологии производства предъявляются высокие требования, поэтому она отличается серьезным весом, а качественные модели имеют большую стоимость. Качество и долговечность относительно недорогих амортизаторов, оставляет желать лучшего. Преимуществом является значительно больший ход, по сравнению с консольным типом.

3.3. Треугольник

Довольно старая конструкция, которая также распространена в наше время и имеет высокую стоимость. Эта система отличается наличием заднего маятника, который приводит к формированию подрессорного треугольника. Преимуществом этой конструкции рамы является значительно меньшая нагрузка на звездочки и цепь трансмиссии. К амортизатору предъявляются высокие требования. Подрессорный треугольник добавляет веса и требует частого техобслуживания.

 

4. Амортизаторы

В зависимости от амортизирующих и демпфирующих картриджей, амортизаторы делятся на различные виды.

Самыми лучшими считаются масляно-пружинные подвески профессионального типа, они идеально подходят для тяжелых условий и больших нагрузок, которые они испытывают при прохождении тяжелых трасс. Они очень надежные и долговечные.

Масляно-воздушные и воздушные подвески также имеют превосходные амортизационные свойства. Преимуществом первых является большая надежность и долговечность, зато вторые имеют заметно меньший вес, поэтому часто используются в соревнованиях.

Любительские пружинно-масляные амортизаторы не совсем подходят для экстремальной езды по бездорожью, поэтому для высококлассного байка не рекомендуются, а пружинно-эластомерные вообще не подходят.

 

5. Рама

Во время езды по бездорожью, рама велосипеда испытывает колоссальные нагрузки, поэтому она должна быть очень прочной. Не нужно забывать и про вес рамы, ведь от нее во многом зависит общий вес байка. Меньший вес позволяет спортсмену меньше уставать и быстрее ехать по прямой и вверх, что особенно важно для кросс-кантрийных байков, поэтому их и делают облегченными.

Прочность и вес рамы определяется материалом, из которого она изготовлена и технологиями, примененными при изготовлении.

Самым лучшим материалом рамы считается углеволокно (карбон). Фирменная рама из углеволокна имеет очень легкий вес, невероятно прочная и прекрасно «пружинит», что уменьшает вибронагрузку на кисти рук, позвоночник и таз велосипедиста. Технология изготовления карбоновых рам значительно сложнее, чем из алюминия и стали, соответственно и цена значительно выше.

Полупрофессиональные и любительские модификации могут быть изготовлены из более дешевого алюминия, который тяжелее карбона и имеет меньшую прочность.

 

6. Трансмиссия

Топовые модификации комплектуются только профессиональными трансмиссиями уровня Shimano XTR, XT или Sram X.X, X.0, X.9.

Предтоповые модели могут оборудоваться полупрофессиональными трансмиссиями уровня Shimano SLX или

Sram X.7.

Любительские модели высокого-среднего класса комплектуются Shimano Deore, Alivio, Acera.

 

7. Тормоза.

Высококлассные велосипеды должны быть оборудованы дисковыми тормозами, причем обязательно с гидроприводом и увеличенным диаметром ротора. Они гораздо надежнее ободных и дисковых механических, кроме того, у них имеется возможность плавно дозировать усилие торможения, что позволяет точно контролировать траекторию болида во время спуска с горы.

Перейти в каталог Двухподвесные велосипеды

Rider Perspective: Что вы выберете: двойную подвеску или хардтейл?



6 сентября 2014 года я стала первой женщиной, выигравшей чемпионат мира на велосипеде с полной подвеской. Что заставило меня отказаться от традиций в женской сфере и выбрать полную подвеску на килограмм тяжелее гибкому хардтейлу?

Вы можете возразить, что я поздно приму перемены, я буду искать и с удовольствием тестировать новое оборудование, но оно должно доказать мне себя, прежде чем я запрыгну в универсал и выберу его для гонок.Я был одним из последних гонщиков Кубка мира, который отказался от своих проворных и успешных 26-дюймовых колес в пользу колес 27,5. Когда я это сделал, велосипедная индустрия усовершенствовала изменения геометрии и предложила полную линейку шин и вилок 27,5.

Когда дело доходит до полноподвесных велосипедов, я воспользовался их преимуществами много лет назад, отклонив комментарий « слишком тяжелый для гонок » и охватив общую картину производительности. Этот комментарий больше не имеет особого веса, буквально, поскольку большинство полноподвесных кроссовых велосипедов весят менее 23 фунтов ( даже с теперь более крупными колесами ).Современная геометрия и подвеска добавили удивительно устойчивую платформу для педалирования, и что ж, это просто чертовски хорошие байки!

Помимо моей любви к отличной полной подвеске, есть еще много гонок, в которых я выберу хардтейл, хотя, по общему признанию, меньше! Показательный пример: на первом этапе Кубка мира XCO 2015 в Нове-Место-на-Мораве, Чехия, я участвовал в гонке с полной дисквалификацией, а на втором этапе, через неделю, в Альбштадте, Германия, с хардтейлом. Мои результаты были 4-м и 3-м соответственно, но разница в результатах была из-за ног, а не велосипеда.

Гонки на первом раунде.


Хардтейл через неделю, во втором раунде.


Так зачем выбирать разные аттракционы? Когда я смотрю на какой мотоцикл участвовать в гонках, я спрашиваю себя, какой мотоцикл позволит мне показать себя наилучшим образом. Я смотрю, как мой велосипед может помочь мне быстро подняться, нести скорость по ровным неровным участкам и спускаться, как сумасшедшая. Я выбираю мотоцикл, который, как мне кажется, раскроет лучшее в моей поездке на определенной трассе и придаст мне уверенности в победе.

Многие люди считают, что полная подвеска помогает при спуске, но не осознают, что их реальное гоночное преимущество заключается в лазании и переходах. По крайней мере, в гонках XCO спуски - это такая небольшая временная часть гонки, что да, вы можете проиграть гонку с небрежным спуском, но редко вы можете выиграть, просто ругая их.

Наибольшее количество времени в гонках уходит на подъемы. Если на подъеме есть нюансы, много корней, камней и сложных маневров, полная подвеска поможет вам сохранить сцепление и мощность.Чем меньше энергии тратится на попытки исправить ошибку, тем больше уходит на быстрый подъем.


Трасса чемпионата мира в Норвегии и трасса Кубка мира в Чехии имеют именно такие подъемы. Оба идеально подходят для полной подвески, чтобы добиться отличных результатов и помочь вам сэкономить энергию. В отличие от этого, подъемы в Альбштадте плавные и крутые, так что чуть более крутые углы и более легкий хардтейл отлично справляются с задачей.

На переходах по пересеченной местности, чем они грубее, тем больше возможностей сидеть и ехать на полной подвеске поможет вам выдержать инерцию.Чем более плоские и жесткие переходы будут, тем более удивительным будет ощущение вставания и ускорения на твердом хвосте. Здесь также важен учет вашего стиля катания. Если вы собираетесь сидеть и крутиться, несмотря ни на что, вы всегда можете быть поклонником « полностью ». Если вам нравится все время прыгать в седло и выходить из него, вы, скорее всего, предпочтете хардтейл или возьмете лучшее из обоих миров, катаясь на « полностью » со встроенной дистанционной блокировкой.

Давно прошли те времена, когда гонки на горных велосипедах были просто гонками по бездорожью, а легкий вес, низкая передняя часть и быстрый протектор победили.Я никогда не был свидетелем в эти дни, но наблюдал явное увеличение « искусственных элементов » за последние 5 лет. Полная подвеска может облегчить изучение этих функций, особенно когда у вас есть 9 часов смены часовых поясов, 20 часов путешествия в вашем теле и всего 3 дня до гонки. Вы хотите как можно скорее узнать, как лучше всего спуститься по альпинарию или спрыгнуть с трамплина, чтобы продолжить подготовку к гонке.


Спуски в Альбштадте довольно простые, ехать быстро, хорошо повороты.С хардтейлом здесь очень весело. В Чехии, где спуски намного длиннее, гравитационная подпитка и корни, усыпанные парочкой альпинариев, полная подвеска кажется гладкой, как шелк, и сохраняет свою динамику. Чем больше вы прокачиваете здесь местность, тем быстрее вы идете и тем быстрее вы хотите идти. Я уже говорил, что люблю этот трек? Полная подвеска заставляет меня ехать так же быстро, как жесткий хвост в Альбштадте.

В этом году обе гонки были выиграны с трудом, потому что именно это выбрал лучший гонщик дня.Несмотря на то, что я считаю лучшим велосипедом для трассы, чтобы выиграть, вам все равно нужно быть лучшим гонщиком, выбор подходящего для вас велосипеда просто поможет вам проявить все свои лучшие качества в этот день.


В конце концов, не говоря уже о велосипедах, самое важное, что вы можете сделать, - это отточить свои навыки и физическую форму до такого уровня, чтобы вы были одинаково счастливы на любом велосипеде. В 2014 году я заработал больше побед на своем хардтейле, но в каждой отличной гонке показывать победные результаты означало чувствовать себя на 100% синхронизированным с моей поездкой и использовать его, чтобы извлечь максимум из себя и местности.

- Катарин Пендрел


УПРАВЛЕНИЯ : @cpendrel / @orbea / @shimano / @foxracingshox

.

не найдено | Велосипеды Trek

Поиск поиск Закрыть Трек
Бренд Electra
поиск shopping_cart 0 Трек Бренд Electra Бренд Bontrager США / английский ВОЙТИ ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ человек
  • человек
    • Войти Зарегистрироваться arrow_forward
shopping_cart 0
Трек
  • ВЕЛОСИПЕДЫ
    • Задний
    • МАГАЗИН ПО КАТЕГОРИИ
    • МАГАЗИН ПО МОДЕЛИ
    • НАСТРОЙКА
    • Помогите выбрать
    • Новые велосипеды
    • Электрический
    • Электрическая гора
    • Гора
    • Полная подвеска
    • Напрямик
    • След
    • Спуск
    • Толстые велосипеды
    • Дорога
    • Велокросс
    • Гравий
    • Гибридный
    • Городские велосипеды
    • Крейсер
    • Городские и пригородные
    • Фитнес
    • Триатлон
    • Приключения и туры
    • Электра велосипеды
    • Женский
    • Дети'
    • Настроить
    • Велосипедные туры
.Руководство по установке

- Как отрегулировать подвеску горного велосипеда для достижения оптимальных характеристик

Ваша пружина оставляет вас спущенной? Вы чувствуете, что не можете отскочить достаточно быстро? Пришло время настроить подвеску вашего горного велосипеда за час или два с помощью нашего основного руководства по настройке подвески.

Подвеска, зачем ее настраивать?

Правильно настроенная подвеска может сделать хороший мотоцикл прекрасным, но плохая настройка может сделать отличный байк ужасным.Мы проведем вас через основные шаги, чтобы оптимизировать ваш велосипед для вашего стиля езды и трасс, которые вам нравятся. Потратив пару часов на настройку подвески, вы получите больше удовольствия от езды, а также доставите массу удовольствия.

Вы не номер!

Цель этого руководства по настройке - помочь вам достичь оптимальной настройки подвески. Настройка подвески является динамической - существует так много переменных, как ваш вес, где вы едете, на чем вы едете и как вы едете, что означает, что простое копирование настроек ваших товарищей или, что еще хуже, настроек профи приведет к неоптимальной производительности .В то время как большинство производителей сейчас предлагают печатные инструкции, которые дадут вам хорошую базовую настройку, следование этому руководству даст вам навыки для персонализации этой настройки.

Подвеска всегда компромисс

Не бывает идеальной настройки подвески. Если вы оптимизируете подвеску, чтобы обеспечить надежную поддержку, пострадает чувствительность к небольшим ударам. Настройка подвески - это всегда компромисс, поиск баланса между чувствительностью и поддержкой. Поэтому важно найти баланс подвески, который подходит для вашего стиля езды и трассы.

Перед тем, как начать

Прежде чем тратить время на оптимизацию подвески, необходимо убедиться, что вилка подвески и амортизатор находятся в хорошем рабочем состоянии. Нет смысла тратить время на настройку, если ваша подвеска пыхтит и хрипит, спускаясь с холма. Большинство производителей подвески рекомендуют заменять масло каждые 50 часов езды и полное обслуживание амортизаторов каждые 100-200 часов. Скажите честно, когда вы в последний раз проверяли свое? Если вы настраиваете новый велосипед, вам не о чем беспокоиться, но если с вашим велосипедом произошли какие-то действия, важно, чтобы ваши устройства обслуживали профессионалы - это изменит характеристики вашего велосипеда!

Чтобы следовать этому руководству, вам понадобится обычная одежда для верховой езды, вплоть до шлема и рюкзака.Чтобы оптимизировать ходовые качества вашего велосипеда, вам понадобится небольшой отрезок вашего любимого технического маршрута, амортизатор, измерительное устройство (линейка или лента), калькулятор и помощник.

Шаг 1: Настройка прогиба

Для того, чтобы ваша подвеска работала наилучшим образом, она должна реагировать на каждый контур трассы. Когда вы ударяете о предмет, вилка и амортизатор сжимаются, поглощая энергию удара. Это, в свою очередь, высвобождается путем повторного вытягивания.Чтобы поддерживать сцепление с дорогой, вилки подвески и амортизаторы должны не только поглощать удары, но и расширяться, заполняя ямы и удерживая шины на земле. Чтобы подвеска сжималась и растягивалась, мы предварительно нагружаем подвеску собственным весом. Величина предварительной нагрузки известна как прогиб, буквально величина прогиба подвески при движении, когда вы садитесь на байк. Если прогибается слишком мало, велосипеду не хватает сцепления, так как он не может растягиваться при сжатии, слишком большой - он будет валяться и плохо реагировать на повторяющиеся удары.

Когда мы садимся на велосипед, величина сжатия подвески во время ее хода называется прогибом и определяет манеру езды на велосипеде.

Регулировка прогиба заднего амортизатора

Перед тем, как начать, убедитесь, что ваш задний амортизатор находится в «полностью открытом» режиме (если у вас есть регулятор сжатия на низкой скорости, полностью поверните его в направлении [-]). Попросите вашего помощника поддерживать велосипед на ровной поверхности, когда вы поднимаетесь на него.

  1. Сильно подпрыгните вверх и вниз, чтобы зарядить отрицательную пружину и освободить ход.
  2. Примите свое обычное положение сидя и после того, как велосипед успокоится в течение не менее 5 секунд, попросите вашего помощника подтолкнуть резиновое уплотнительное кольцо на стойке амортизатора вверх (или вниз) к резиновому уплотнению стеклоочистителя.
  3. Осторожно наклоните свой вес вперед и слезьте с велосипеда, не повредив уплотнительное кольцо.
  4. Измерьте расстояние, на которое уплотнительное кольцо было отжато от грязесъемного уплотнения, в мм.
  5. Разделите это число на общий ход амортизатора (часто меньше, чем длина физического вала амортизатора, проверьте в руководстве к велосипеду), а затем умножьте на 100, чтобы получить прогиб в процентах, т.е.г. (15 мм / 50 мм) x 100 = 30%.
  6. Чтобы добиться правильного прогиба, при необходимости добавьте или удалите воздух из пневматической рессоры и повторите операцию.

Многие производители предлагают настройку прогиба, но в противном случае мы рекомендуем базовую настройку 30%. Если вам нужно меньше прогиба, просто добавьте воздуха в амортизатор, если вам нужно больше прогиба, уменьшите давление воздуха. Добавляйте воздух с шагом 10 фунтов на квадратный дюйм и каждый раз повторяйте процесс, пока не достигнете требуемого прогиба.

Pro-Tip: При настройке прогиба держите только один тормоз, а не оба, иначе вы получите неверные показания.

Регулировка прогиба вилки

После того, как задний амортизатор настроен правильно, пора настраивать амортизационную вилку. Убедитесь, что амортизатор подвески полностью открыт, и отрегулируйте давление пневматической рессоры в соответствии с рекомендациями производителя. Ваш помощник должен поддерживать велосипед, когда вы садитесь на него.

  1. Сильно подпрыгните вверх и вниз, чтобы зарядить отрицательную пружину и освободить уплотнения.
  2. Примите обычное положение для атаки стоя, а затем, после того, как велосипед успокоится в течение не менее 5 секунд, попросите помощника сдвинуть резиновое уплотнительное кольцо на стойке вилки вниз к резиновому уплотнению стеклоочистителя.
  3. Осторожно поверните свой вес назад и слезьте с велосипеда, не повредив уплотнительное кольцо.
  4. Измерьте расстояние, на которое уплотнительное кольцо было отжато от грязесъемного уплотнения, в мм. Разделите это число на общий ход (например, 160 мм), а затем на 100, чтобы получить процент прогиба.
  5. Чтобы добиться правильного прогиба, при необходимости добавьте или удалите воздух из пневматической рессоры и повторите операцию.

Начните с рекомендации производителя, или, если таковой нет, мы предлагаем 20%.Если вам нужно меньше прогиба, просто добавьте воздуха в вилку, если вам нужно больше прогиба, выпустите немного воздуха. Добавляйте воздух с шагом 10 фунтов на квадратный дюйм и каждый раз повторяйте процесс, пока не достигнете требуемого прогиба.

Расширенный тюнинг

Пришло время оптимизировать базовые настройки. Выберите небольшой участок местной тропы, который включает в себя функции, по которым вы регулярно ездите. Скалы, обрывы, прыжки, обрывы и перегибы - все, что вам нравится, - чем больше возможностей, тем лучше. Выберите маршрут, по крайней мере, с одним участком, где вы ожидаете использовать полный ход, и тот, который вам удобен, где вы можете повторять одни и те же линии снова и снова.Перед тем, как начать настройку, убедитесь, что все внешние настройки отбоя и сжатия соответствуют рекомендованным производителем характеристикам. Таким образом, все настройки будут соответствовать вашему весу.

Если у гонщика есть трасса, которую он ездит еженедельно и которую он очень хорошо знает, ему следует время от времени использовать все свои поездки. Часто случается, что всадник отправляется на новую тропу или на ту, которую он тоже не знает, и не добьется полного пути. Это нормально, потому что они не будут ехать так быстро, как по знакомым трассам. Марк Фитцсиммонс , менеджер программы подвески FOX

Шаг 2: Оптимизация жесткости пневматической рессоры

Хотя 20% прогиб вилки и 30% амортизатора являются хорошей базовой настройкой, она может быть не оптимальной для вашего стиля езды и конструкции подвески велосипеда. Жесткость пружины (сила, необходимая для сжатия пружины) всегда представляет собой баланс между сильной опорой и чувствительностью к небольшим ударам. Оптимальные настройки для вас будут зависеть от вашего стиля езды и трассы, по которой вы катаетесь.

После нескольких пробежек, чтобы почувствовать себя комфортно, надавите на уплотнительные кольца вилки и амортизатора до их грязесъемника и катайтесь по трассе, концентрируясь на том, насколько сильные удары и падения ощущаются: ваш байк резко опускается на дно, ощущается ли он резким на небольших неровностях , вы полностью путешествуете туда, куда рассчитываете?

Если задняя часть вашего велосипеда кажется вялой и прилипшей к земле, она легко опускается до дна
Жесткость пружины амортизатора слишком низкая. Добавьте давление на задний амортизатор, 10 фунтов на квадратный дюйм за раз, и повторите след.Прекратите подавать воздух, когда велосипед чувствует себя хорошо, и при этом продолжайте полный ход при необходимости. Запишите оптимизированное давление.

Если задняя часть велосипеда кажется жесткой из-за небольших неровностей и не дает полного хода в желаемом направлении.
Жесткость пружины амортизатора слишком высока. Снимите давление с заднего амортизатора на 10 фунтов на квадратный дюйм за раз и повторите след. Остановитесь, когда велосипед хорошо себя чувствует на небольших ухабах и сохраняет сцепление с дорогой. Запишите оптимизированное давление.

Если ваша амортизационная вилка ныряет при торможении или езде по очень крутым тропам.
Слишком низкая жесткость пневматической пружины вилки.Увеличивайте давление на амортизационную вилку по 5 фунтов на квадратный дюйм за раз и повторяйте след. Остановитесь, когда вилка меньше ныряет и дает хорошую опору. Запишите оптимизированное давление.

Если амортизационная вилка жестко ощущается на небольших неровностях и не хватает сцепления
Давление пневматической пружины вашей вилки слишком велико. Снимите давление с вилки на 5 фунтов на квадратный дюйм за раз и повторите след. Остановитесь, когда вилка чувствует себя чувствительной к небольшим неровностям, но все еще имеет хорошую опору. Запишите оптимизированное давление.

Pro-Tip: Если вы обнаружите, что единственный способ предотвратить частое опускание вашей амортизирующей вилки или амортизатора - это использовать высокое давление пружины, которое кажется очень резким при небольших ударах, вам может потребоваться увеличить прогрессию жесткости пружины, см. Шаг 3.

Шаг 3: Увеличение жесткости пружины

Теперь мы должны рассмотреть, насколько вы сильны как гонщик и насколько сложны ваши трассы. Если вы сильный гонщик и чувствуете, что задняя подвеска часто опускается до дна, или ваша вилка работает на низком ходу из-за резкого торможения и быстрых поворотов, даже если в целом велосипед не кажется мягким, вам может потребоваться отрегулировать прогрессивность пружины. Для более прогрессивной жесткости пружины вам необходимо добавить объемные проставки (или удалить, если вы не используете достаточный ход).Добавление объемных прокладок сделает заключительную часть хода подвески более жесткой, что потребует большего усилия для достижения нижней точки.

Если вам кажется, что вы слишком часто опускаете подвеску, несмотря на правильное давление в пневморессоре
Уменьшите объем воздуха в вилке или камере пневмопружины амортизатора, добавив 1-2 редуктора объема.

Если вы чувствуете, что не можете достичь полного хода, на который вы рассчитываете.
Увеличьте объем воздуха в камере пневмопружины вилки или амортизатора, сняв 1-2 редуктора.

Pro-Tip: Если вы вносите большие изменения в настройку своей вилки, например, более жесткую жесткость пружины или добавление большего количества жетонов объема, вернитесь и настройте жесткость пружины и прогрессивность заднего амортизатора в соответствии с ними. Вероятно, что с улучшенной уверенностью переднего колеса вы будете ездить более мощно, и вам потребуется перенастроить амортизатор. Вернитесь на трассу и начните снова.

Шаг 4: Демпфирование отбоя

Демпфирование отбоя регулирует скорость, с которой сжатая подвеска выдвигается после удара.

Если демпфирование отбоя слишком низкое (-), подвеска будет выдвигаться слишком быстро и будет казаться упругой и неконтролируемой. Если демпфирование отскока слишком велико (+), подвеска не будет достаточно быстро восстанавливаться после повторяющихся ударов и «паковаться», опускаясь все ниже в ход и работая плохо.

Настройка демпфирования отбоя амортизатора
  1. Начните с добавления амортизатора полного демпфирования отскока (+).
  2. Выберите небольшой обрыв, чтобы медленно отъехать, и сосредоточьтесь на том, как задняя подвеска возвращается в исходное состояние после удара.
  3. Повторите тест, каждый раз уменьшая демпфирование отбоя на один щелчок (-) и посмотрите, как амортизатор начинает восстанавливаться быстрее.
  4. Остановитесь, когда задний амортизатор восстанавливается так быстро, что он немного пролетает. Это хорошая базовая настройка. Теперь повторите весь участок следа при этой настройке. Поэкспериментируйте еще дважды с двумя щелчками с каждой стороны и посмотрите, какой из них лучше всего контролируется с хорошим захватом.
Настройка демпфирования отбоя вилки
  1. Чтобы установить отскок базовой вилки, начните с полностью закрытого отскока (+).Встаньте рядом с велосипедом и сожмите вилку своим весом. Быстро отпустите вилку и дайте ей отскочить.
  2. Отрегулируйте отскок так, чтобы вилка отскочила как можно быстрее, не заставляя переднее колесо "отскакивать" от земли.
  3. После того, как базовая настройка установлена, повторите весь участок трассы с этой настройкой. Теперь повторите весь участок следа при этой настройке. Поэкспериментируйте еще два раза с двумя щелчками с каждой стороны и посмотрите, какой из них лучше всего контролируется с хорошим захватом.

А как насчет демпфирования отскока на высокой скорости? Большинство вилок и амортизаторов подвески имеют единственный регулятор отбоя, который фактически является регулятором отбоя на низкой скорости. Некоторые узлы подвески очень высокого класса также имеют высокоскоростной регулятор отбоя, контролирующий скорость отбоя на высоких скоростях вала. Тем не менее, мы видели, что между высокой и низкой скоростью отскока существует много пересечений, любое изменение одного напрямую влияет на другое. Если у вас есть высокоскоростной регулятор отбоя, мы рекомендуем настроить его в соответствии с рекомендациями производителя, а затем настроить отскок, как описано выше, с помощью низкоскоростного регулятора отбоя.

Pro-Tip: Если вы много ездите по легкому бездорожью или медленно, тогда более медленный отскок поначалу может показаться более комфортным. Однако при движении по более быстрому бездорожью, например, во время отпуска в Альпах, у вас будут болеть руки и ноги, поскольку ваш велосипед не сможет достаточно быстро восстановиться после ударов. Бегите так быстро, насколько это удобно для максимальной производительности.

Шаг 5: Демпфирование сжатия на низкой скорости

Демпфирование сжатия на низких скоростях влияет на характеристики подвески на низких скоростях вала (не на велосипедных скоростях), преимущественно влияя на среднюю часть хода подвески.

Если вы чувствуете, что достигли хорошей жесткости пружины с хорошими характеристиками небольших неровностей и хорошим контролем на выходе, но вы чувствуете, что мотоциклу не хватает поддержки в середине хода, он глубоко погружается в ход, когда вы резко тормозите, едете по крутым трассам или толкаете мотоцикл в поворотах и ​​прыжках, вам нужно добавить больше демпфирования сжатия на низких скоростях. Добавление демпфирования сжатия на низких скоростях снижает чувствительность подвески, поэтому вам нужно добавить только минимальный уровень для достижения достаточной поддержки.Начните с полностью открытым (без добавления дополнительного демпфирования).

Если вам кажется, что ваш велосипед слишком быстро проходит середину своего хода

  1. Начиная без демпфирования низкоскоростного сжатия, добавленного к амортизатору, пройдите по тестовой трассе, каждый раз увеличивая низкоскоростное сжатие на два щелчка (+).
  2. Сосредоточьтесь на том, как мотоцикл чувствует себя при больших перемещениях веса, торможении, поворотах и ​​трамплинах. Остановитесь, когда велосипед почувствует поддержку на середине пути.
  3. Повторите то же самое для вилки.

Pro-Tip: Постарайтесь сохранить сбалансированные настройки демпфирования сжатия на низкой скорости. Например, если вы используете очень сильное сжатие на низкой скорости на вилке, а не на заднем амортизаторе, мотоцикл будет иметь тенденцию переносить больший вес на заднее колесо во время езды, и наоборот. Сбалансированная установка - ключ к успеху.

Шаг 6: Демпфирование высокоскоростного сжатия

Самые дорогие вилки и задние амортизаторы имеют высокоскоростную регулировку демпфирования сжатия (HSC), контролирующую демпфирование, когда подвеска сжимается на высоких скоростях вала (большие, быстрые удары).

Если вы обнаружите, что ваша вилка или амортизатор все еще слишком легко достигают дна, и у вас есть высококачественный амортизатор и вилка с опцией, вы можете отрегулировать демпфирование сжатия на высокой скорости. Добавление более высокоскоростного демпфирования сжатия снижает величину хода вилки при ударах на высокой скорости (скорость вала, а не скорость велосипеда). Низкие уровни высокоскоростного сжатия приводят к отклоняющемуся демпфированию, которое обеспечивает легкий полный ход в ответ на большие быстрые удары, тогда как высокие уровни приводят к прогрессивному демпфированию, уменьшая величину хода, доступную в ответ на большие быстрые удары.

Если вы чувствуете, что вашему велосипеду требуется больше поддержки в конце гребка во время высокоскоростных ударов

  1. Начав без добавления демпфирования высокоскоростного сжатия к амортизатору, пройдите по тестовой трассе, каждый раз увеличивая его на один или два (если диапазон большой) щелчок.
  2. Сосредоточьтесь на том, как мотоцикл чувствует себя при ударах на высокой скорости, таких как прыжки с земли или большие препятствия на высокой скорости. Остановитесь, когда велосипед почувствует поддержку в конце поездки.
  3. Повторите то же самое для вилки.

Шаг 7: Проверить баланс

Когда дело доходит до отбоя и демпфирования, почти во всех случаях сбалансированная настройка подвески важна для оптимальной производительности.

В качестве последней проверки найдите ровную площадку и медленно пройдите по ней на своем велосипеде. Из позиции атаки качайте несколько раз вверх и вниз так сильно, как можете. Велосипед должен чувствовать себя поддерживающим, а скорость отскока должна быть сбалансированной как спереди, так и сзади. Если велосипед чувствует себя неуравновешенным, определите, откуда возникает дисбаланс, и выполните соответствующие настройки.

Сбалансированная настройка подвески очень важна. Сцепление зависит не только от шин и поверхности дороги, но и от силы, которую гонщик прикладывает к передней и задней шинам. Для этого элемента тяги важна сбалансированная настройка. Марк Фитцсиммонс , FOX Fahrwerksprogramm-Manager

Если вы последуете этому руководству, вы не только найдете настройку подвески, оптимизированную для вашего стиля езды и местности, но и получите более глубокое понимание того, как каждое свойство вашей подвески функционирует и взаимодействует.Хорошие характеристики подвески - это баланс, даже компромисс между множеством различных факторов. Если вы вносите какие-либо большие изменения в одну настройку подвески, вам необходимо сбалансировать другие настройки, чтобы они соответствовали.


слов: Трев Уорси Фото: Финлей Андерсон

.

Короткий турбулентный срок службы подвески URT


КОРОТКИЙ турбулентный срок службы
ПОДВЕСКИ URT

Взгляд в прошлое всегда 20/20


Горные велосипеды с двойной подвеской начали приживаться примерно в 1992 году, когда вилка подвески имела 50 миллиметров длины. путешествия и утечка масла, ободные тормоза по-прежнему были в моде, а большие шины измеряли 2,125 дюйма. Большинство иллюминатов этого вида спорта были гибридными горными велосипедистами, которые перешли в индустрию горных велосипедов из шоссейных гонок или гонок BMX, поэтому они только что примирились с революцией RockShox.Если учесть, что большая часть езды по шоссе и почти весь BMX тратится на педалирование вне седла, то вы можете себе представить, насколько яростно возражали СМИ и производители горных велосипедов против добавления задней подвески к своим любимым хардтейлам. Симпозиумы были организованы, чтобы осудить демонов двойной подвески, которые были легкой мишенью. Задняя подвеска, получившая справедливую оценку по сегодняшним меркам, в то время находилась где-то между хорошим и жалким.

Рождение подвески «Sweet Spot»

Джон Кастеллано, молодой инженер и начинающий велосипедист, участвовал в дебатах о двойной подвеске.Будучи энтузиастом, Кастеллано считал, что задняя подвеска никуда не годится, но он также порезал зубы на двух колесах на горных велосипедах с хардтейлом и не хотел отказываться от ощущения твердости под ногами, которое дает жесткий задний треугольник под нагрузкой, особенно когда спринт из седла.


Кастеллано настаивал на том, что покачивание подвески и мягкое нажатие педалей никогда не будут устранены, пока маятник шарнирно закреплен рядом с кареткой рамы, поэтому он придумал простое решение.

Кастеллано переместил нижний кронштейн с переднего треугольника рамы на маятник. Его логика заключалась в том, что задняя подвеска могла бы свободно поглощать неровности, пока гонщик сидел, но когда он стоял или крутил педали всерьез, процент веса гонщика смещался на маятник и заставлял велосипед крутить педали больше, как если бы он имел жесткий задний конец.


Сработало именно так, как он себе представлял. Кастеллано взломал хардтейл Redline и построил несколько прототипов, из которых он узнал, что есть золотая середина, созданная высотой оси поворота маятника и задним расположением каретки, что, по его мнению, является лучшим компромиссом между (вы наверное, догадались) твердое педалирование и хорошая подвеска.Он подал заявку на патент и зарегистрировал свою подвеску как «Sweet Spot».

Рисунок из каталога Ibis Szazbo 1994 года объясняет важность расположения точки поворота Кастеллано.

Кастеллано представил свое творение где-то в 1994 году и получил теплый прием. Скот Никол (Scot Nicol) из Ibis Cycle был первым, кто принял «сладкое место» с дебютом Szazbo в 1995 году, а затем последовал титановый BowTi без шарнира, который стал одним из самых коллекционных винтажных подвесных велосипедов всех времен.

Другие известные бренды быстро последовали за Ibis и последовавшей за этим волной благоприятной прессы, которая окрестила концепцию подвеской «Единый задний треугольник». В разгар революции URT Кастеллано передал лицензию на разработку Sweet Spot компании Ibis, пионеру горных велосипедов Джо Бризу, WTB, Schwinn и Rocky Mountain.

URT набирает обороты

Если подражание - самая искренняя форма лести, Кастеллано был бы в восторге, когда два известных велосипедных бренда работали над его патентом, создавая собственные взгляды на концепцию URT.Trek 9000, его первый прорыв в заднюю подвеску, ужасно провалился, но производитель из Висконсина нашел искупление, соединив свой новый углеродный процесс OCLV с алюминиевой задней подвеской URT.


Футуристическая Y-образная передняя часть и современная задняя подвеска захватили воображение горных байкеров. Многие из них устали от изношенного хардтейла, но не хотели отказываться от его педалирования на шоссейном велосипеде, чтобы освоить новый набор навыков, необходимых для освоения велосипеда с двойной подвеской.Y-образная рама была URT, и, если верить прессе, каждый велосипед URT крутил педали как хардтейл.
Это было приятным глазу и URT. Маунтинбайкеры покупали их тысячами.

Дизайн Trek URT не достиг этой цели. Его маятник значительно отличался от системы Sweet Spot Кастеллано, с очень небольшим смещением назад на каретке и расположением оси, которая была намного ниже в шасси. Его педалирование было больше похоже на обычный велосипед с задней подвеской, но эти детали, похоже, не имели значения.Это были приятные глазу и URT. Маунтинбайкеры покупали их тысячами.

Безусловно, самый запоминающийся URT не из Кастеллано также был наименее понятым. Klein Mantra был разработан Дарреллом Воссом, гуру подвески, который недавно удивил спорт своей революционной системой Naild R3act. Алюминиевые хардтейлы Кляйна были всемирно известными гонщиками по пересеченной местности, и Фосс стремился создать конкурентоспособную машину с двойной подвеской, которая могла бы сохранить их наследие. Восс признал, что он мог бы обойтись без большего хода подвески с помощью URT, не заплатив штраф в педалировании [Звучит знакомо? - Ред.] , поэтому он написал Mantra с пятидюймовым ходом задних колес. Возможно, это и стало причиной гибели Mantra, потому что в некотором смысле она опередила многие велосипеды для скоростного спуска того времени, что позволяет предположить, что гоночный байк XC Voss может выступать в качестве спускового устройства для трещин.
Mantra был наименее изученным мотоциклом, который мы делали в Klein. У них был почти пять дюймов хода колес, и это было много для того времени. Большинство людей не верили, что мы смогли участвовать в гонках по пересеченной местности и на выносливость.—Даррелл Восс

В своей предполагаемой роли Мантра была победителем с самого начала. Он карабкался, как испуганная обезьяна, хорошо бегал и был невероятно комфортным, крутясь в седле по более пологим участкам тропы. Это тоже выглядело быстро. Рама представляла собой единую овальную алюминиевую трубу, которая соединяла рулевую трубу с коротким концом подседельной трубы. Маятник вращался на больших подшипниках примерно в шести дюймах перед подседельной трубой, и все. Алюминиевый маятник приводил в движение воздушный амортизатор Fox, который был спрятан за подседельной трубой.Он был настолько прост, насколько можно было построить шасси с двойной подвеской, а его способность выравнивать неровные поверхности делала Klein фаворитом среди 24-часовых конкурентов, потому что он мог поддерживать высокий темп, не наказывая гонщика. Многие владельцы Mantra и по сей день восхищаются своими байками.

Темные дни впереди

Темная сторона мантры Кляйна в некоторой степени была крахом концепции URT в целом. Две особенности, которые придали Mantra исключительную эффективность педалирования: высокое положение оси поворота маятника и смещенное положение каретки, мешали ее спуску и торможению, причем часто в самые худшие моменты.При спуске с седла и резком нажатии на передний тормоз масса гонщика толкает шатуны к переднему колесу, удлиняя амортизатор, укорачивая колесную базу и эффективно увеличивая угол наклона рулевой трубы велосипеда. Ни одна из этих черт не помогает при преодолении технического спада. Все они одновременно просто страшны.

Slingshot технически был первым подвесным горным велосипедом URT. Угол наклона рулевой колонки составлял 69 градусов (для того времени слабый), а ход был минимальным.Две причины, по которым он не разделял отрицательные черты своего родственника при спуске и торможении. - Фотография Pro's Closet

Главным виновником, вероятно, был крутой угол наклона рулевой трубы Mantra (от 71 до 72 градусов, в зависимости от вилки), что было нормой для XC в то время. Позже мы узнаем, что угол наклона головы должен быть меньше, чтобы компенсировать переменные, вносимые задней подвеской. Если бы Восс и его коллеги из URT были вооружены этой информацией, было бы сомнительно, что это продлило бы жизнь подвески URT.

Революция в области подвески Джона Кастеллано достигла своего апогея к 1997 году. Горные велосипедисты потеряли энтузиазм к тому, чтобы одеваться в спандекс и взрывать легкие, пытаясь преследовать друг друга по замкнутому кругу грязи. Кросс-кантри был мертв, и байк с двойной подвеской стал катализатором нового, более агрессивного стиля езды. Райдерам нужна была задняя подвеска, которая лучше всего работала бы стоя, и они были готовы подниматься медленнее, если это нужно для получения удовольствия от спусков.

Rocky Mountain предприняли самые убедительные попытки продвинуть вперед подвеску URT с помощью своих мотоциклов Speed, XS и Pipeline для фрирайда, но в конце концов стало ясно, что URT не может развиваться в темпе райдеров новой школы. Trek купил Klein, и вскоре после этого Mantra исчезла с тира. Знаменитый URT компании Trek также был вычеркнут из своих книг, как только они запустили топливо традиционной конструкции. Ibis был продан консорциуму, который запустил бренд в землю, и URT исчез так же быстро, как и расцвел.


В наши дни люди в большинстве своем перестают стоять во время лазания, потому что их велосипеды такие мягкие. Не я! Я использую ВСЕ свои группы мышц на одиночной скорости Zorro. Я включаю его только в том случае, если лечу травму. Он устранил мои проблемы со спиной, коленями и шеей, и сделал меня сильнее, чем когда-либо был ». - Джон Кастеллано

Мечта Кастеллано канула в лету еще до наступления нового тысячелетия, если бы ее не воскресил самая невероятная группа неудачников.Джон Кастеллано сказал, что он по-прежнему активно занимается созданием реплик Szazbo и BowTi, а также поддерживает владельцев Ibis запасными частями. Каретка Sweet Spot, установленная на нижних перьях, исключает разрастание цепи, а его образцовое педалирование вне седла делает его одним из немногих велосипедов с двойной подвеской, подходящих для гонщиков на одной скорости.

Взгляд в прошлое всегда 20/20. Многие быстро осуждают концепцию единого заднего треугольника как темную главу в истории горных велосипедов. В то время, однако, провидцы URT реагировали на статус-кво, совсем другая аудитория, которая приняла концепцию отстранения от занятий на неполный рабочий день и, как оказалось, представляла большую часть спорта.История доказала, что они ошибались, но до того, как URT загорелся - на одно короткое время - эти странно выглядящие машины превосходили обычные велосипеды с подвеской, имея смущающую прибыль.

.

Смотрите также

Возврат к списку