Отдел продаж
8 (499) 755-89-57
Лодки, запчасти
8 (499) 755-89-57

Как на велосипед поставить амортизатор


Амортизатор для велосипеда (задний и передний), их настройка

Время чтения: ~8 минут Автор: Михаил Скворцов 376

Популярность двухколесного транспорта с каждым годом продолжает неуклонно расти. Появляются новые модели и совершенствуются уже существующие. Большим спросом стали пользоваться велосипеды для использования в специфических условиях: езда без дороги, пересеченная местность, прыжки через препятствия. В конструкцию включены специальные элементы – амортизаторы, которые позволяют многократно эксплуатировать байк и не испытывать дискомфорта при передвижении.

Для чего нужны амортизаторы

Традиционно амортизаторы для велосипедов состоят из рессор (пружины) и демпфера. Пружины, как более мощный элемент, позволяют снижать ударные нагрузки на раму и велосипедиста при движении по неровностям на высокой скорости. К функциям демпферов относятся гашение колебаний и стабилизация положения. Нужно отметить, что демпфирующая система выступает в качестве дополнительной и устанавливается не на все типы амортизаторов.


Стандартная схема: пружина + демпфер

Первоначальная установка проводится на горные велосипеды и байки со спортивным уклоном. К примеру, в соревнованиях по даунхиллу велосипедисту требуется быстро проехать трассу, усыпанную камнями, имеющую кочки и ямы. Нередко приходится подпрыгивать в воздух для перескока высокой преграды.

Наоборот, амортизаторы не монтируются на дорожные и шоссейные велосипеды, так как они предназначены для движения по асфальту, и не подходят для поездок по пересеченной местности. Хотя велосипедисты иногда могут самостоятельно их ставить для повышения комфорта при езде по неровным дорогам.

Разновидности

В большинстве случаев системы устанавливаются в передней части велосипеда и носят название амортизационной вилки. Название говорит само за себя: устройство гашения ударов и колебаний расположено в части рамы, к которой крепится переднее колесо. Существует несколько типов передних амортизаторов:

  • Жесткие пружинные.
  • Пружинные с эластомерным демпфером.
  • Воздушные.
  • Масляные.

К первому виду относятся самые простые и дешевые устройства. Состоят они из жестких металлических пружин, встроенных в ноги велосипедной вилки. Пружины таких амортизаторов не дополнены демпфером, из-за чего они неэффективны при движении по пересеченной местности. Зато активно используются на дорожных великах для комфортности.

Пружинно-эластомерные амортизаторы включают в себя жесткую металлическую рессору и резиновый демпфер, расположенный по центру вилочной трубы. Такой тип намного лучше гасит колебания, по сравнению с предыдущим, и может активно применяться при движении по мелким и средним неровностям. К существенному недостатку эластомерных амортизаторов относится низкая холодостойкость резинового демпфирующего штыря: при понижении температуры способность гасить колебания существенно снижается.


Вилка и рессорно-эластомерный амортизатор

Высокой эффективностью, по сравнению с пружинными, обладают воздушные амортизаторы. В качестве смягчителя ударов и гасителя колебаний применяется воздух, закачиваемый внутрь вилки. Недостатки: ухудшение уплотнительных свойств манжет и пропускание воздуха, а также высокая цена на вилки.

Масляные амортизаторы делятся на две подгруппы: масляно-воздушные и масляно-пружинные. «Пружиной» на них служат накачанный в велосипедную вилку воздух и стальная рессора, соответственно. В качестве демпфера используется картридж, наполненный маслом.


Масляный картрижд

Широко распространен и другой вид амортизаторов – задний, который устраняет остаточные силовые воздействия ведущего колеса. Большая часть ударных нагрузок все-таки приходится на переднее колесо, поэтому системы амортизации сзади применяются в качестве дополнительных. По конструкции они схожи с передними. Велосипед с двумя амортизаторами называется двухподвесным.

Методы настройки амортизационной системы

Регулировка амортизаторов может проводиться несколькими способами:

  • Настройка гибкости пружины.
  • Изменение скорости сжатия и возврата пружины в исходное положение.
  • Блокировка хода.
  • Регулировка ходового расстояния пружины велосипедной вилки.

Настройка жесткости и подвижности амортизационной пружины предполагает изменение стойкости к внешним воздействиям и подбор оптимальной характеристики. Так, чем жестче пружина, тем хуже она сопротивляется ударам при движении. В ослабленном состоянии амортизатор будет постоянно «скакать», а на серьезных препятствиях может и вовсе пробиться.

Подбор скорости отскока и сжатия позволяет подстроить амортизационную систему под конкретные условия передвижения: горная тропа, лесная дорога, полное бездорожье с камнями и ямами. Вместе с настройкой скорости применяется и нивелирование длины хода велосипедного амортизатора: так добавляется или убирается запас расстояния, в пределах которого может двигаться пружина. Делается это с целью уменьшения износа рессоры при длительной эксплуатации.

Блокировка хода – это «отключение» смягчающей способности. Пружина делается жесткой и неспособной к деформации. Целесообразно применять на ровном асфальте, где нет необходимости гасить удары.

Самостоятельная разборка и ремонт амортизаторов

Амортизационная система требует периодического обслуживания, а в случае ухудшения работы – осмотра и ремонта. И в том, и в другом случае потребуется снятие вилки с велосипеда. Но, прежде чем приступить к описанию этого процесса (а он, кстати, несложный), отметим некоторые особенности обслуживания.

Особого внимания требуют масляные и воздушные вилки:

  • Замена масла в картриджах через 4-5 тыс. км пробега.
  • Чистка, смазка и проверка сальников на течь через 100-150 км.
  • Еженедельная проверка манжет на пневматических вилках.
  • Осмотр внешней поверхности на сколы и трещины.

Последний пункт применим и к обычным пружинным или эластомерным амортизационным вилкам. Также время от времени потребуется менять полимерный демпфер.


Разобранная амортизационная велосипедная вилка

Чтобы снять и разобрать вилку, переворачиваем велосипед вверх колесами, демонтируем ободной тормоз и снимаем переднее колесо. Далее вытаскивается рулевой вынос и труба. После этого аккуратно снимается опорное кольцо и вынимается сама вилка. Для извлечения пружины потребуется открутить болты регулировки силы, а затем снять демпфер.

При помощи обычной отвертки извлекаем уплотнители (пыльники или сальники), затем вытаскиваем полностью весь амортизатор. Переборка деталей заключается в тщательном осмотре, чистке, смазке и замене некоторых элементов. В среднем, разборку вилки следует проводить раз в сезон. Установка переднего амортизатора и вилки на велосипед проделывается в обратном порядке.

Периодического осмотра требует и задний амортизатор. Стандартное обслуживание заключается в периодической смазке и очистке составных частей. Рекомендуется применять для подвески густые высокотемпературные смазки. Очищать поверхность пружин и демпфирующего элемента следует по необходимости.


Так выглядит задний амортизатор на велосипеде

Длительная эксплуатация сбивает ходовое расстояние амортизаторов, поэтому необходимо периодически подтягивать пружины, настраивать скорости компрессии и отскока. Во избежание снижения чувствительности пружины к ударам рекомендуется проводить настройки поэтапно: сначала подобрать скорость сжатия, проверить при движении, а затем отрегулировать скорость отскока.

Не стоит пренебрегать амортизирующей системой в неисправном состоянии. Это не только доставит неудобства при движении, но и будет способствовать ухудшению ходовых характеристик велосипеда – есть риск погнуть колеса или повредить раму. Самостоятельную разборку подвесок следует проводить в том случае, если есть уверенность в их последующей сборке. В противном случае лучше будет ничего не трогать, а за ремонтом обратиться к специалистам.

Подседельная амортизация

Еще одним вариантом амортизации является демпфирующий штырь под седлом. Такие устройства могут устанавливаться как дополнения к уже имеющейся системе гашения ударов либо для повышения комфортности езды на велосипедах без амортизаторов. Подседельные штыри представлены двумя типами: телескопические и параллелограммные.


Телескопическое амортизирующее устройство
Штырь параллелограммный

Телескопические штыри, собственно, сами и есть амортизаторы. В подседельной трубе расположена противоударно-демпфирующая система: внутренняя труба, в полости которой находятся упругая пружина с резиновым демпфером. При наскоке на дорожные неровности амортизатор «ходит» вертикально внутри трубы, благодаря чему гасятся вертикальные колебания.

К существенному недостатку телескопического амортизатора относятся:

  • Повышенное трение при длительном движении по неровной дороге.
  • Противодействие ударам и колебаниям только по оси штыря.
  • Проседание пружин и седла.

Все это подтолкнуло к изобретению другого типа подседельного амортизатора – параллелограммного. Конструкция такого устройства представлена следующими элементами:

  • Подседельная труба.
  • Рычаги, закрепленные на шарнирах.
  • Резиновый демпфер, который помещен между рычагами.

На амортизаторах такого типа седло смещается по плавной дуге благодаря сжатию эластомерного элемента. Ход параллелограммных штырей ниже, чем у телескопических, зато они отличаются большей долговечностью и стойкостью к мелким кочкам.

И тот, и другой тип амортизаторов требуют регулировки под вес велосипедиста, что дает возможность ему срабатывать там, где необходимо. В противном случае передвижение будет некомфортным, к тому же, возрастает риск повредить раму.

загрузка...

Шоковая терапия: как настроить подвеску мотоцикла

Опубликовано: 31 июля 2019 г. Обновлено: 16 апреля 2020 г.

Предыдущий слайд ◀ Следующий слайд ▶

1 из 10

Подвеска вашего мотоцикла может показаться сложной задачей для некоторых гаечных ключей, но сделайте все правильно, и вы почти наверняка измените ходовые качества своего мотоцикла и его управляемость.

Стандартные настройки подвески для нового велосипеда основаны на средних значениях для всех гонщиков, поэтому оптимизация под ваш вес и стиль езды, естественно, улучшит ваши впечатления.Не слушайте так называемых экспертов, которые говорят вам, что их настройки - это то, что вам следует использовать - вместо этого следуйте этому руководству, найдите свою идеальную конфигурацию - с учетом провисания, сжатия и отскока подвески - а затем выходите и получайте удовольствие ваш новый индивидуальный мотоцикл.

Вы можете рассчитывать на улучшение качества езды, а также на прохождение поворотов в большинстве ситуаций, и все это, не беспокоясь об изменении жесткости пружины вилки или амортизаторов.

На новых велосипедах с технологией активной подвески велосипед может сделать это за вас, позволяя водителю просто сесть и ехать, независимо от его положения или стиля езды.

Инструменты для регулировки подвески

  • Гаечный ключ для предварительного натяга
  • Гаечный ключ для предварительного натяга
  • Рулетка
  • Отвертка с плоским жалом
  • Кабельная стяжка

Пошаговая настройка подвески велосипеда

1. Запишите все


Перед тем, как вы начнете регулировку, лучше всего записать все настройки подвески вашего велосипеда в том виде, в каком они стоят - таким образом, если вы чувствуете, что сделали велосипед хуже, вы всегда можете вернуться к своим предыдущим настройкам.В вашем руководстве также будут заводские настройки. Показатели отскока и сжатия обычно указываются как количество поворотов или щелчков (в зависимости от велосипеда) от полного хода.

2. Установить провисание передней вилки

Положение подвески относительно верхней точки хода называется прогибом. Для велосипедов с ходом передней подвески 120 мм вам потребуется около 40 мм прогиба водителя. Чтобы измерить это, поместите велосипед в подушку или попросите помощника держать его устойчиво. Используйте кабельную стяжку, сожмите вилки, дайте им осесть и протолкните кабельную стяжку до внешнего пылезащитного уплотнения.Выйдите и снимите вес с передней части, чтобы вилки были полностью выдвинуты. Провисание - это пройденное расстояние.

3. Регулировка переднего предварительного натяга

Чтобы получить 40-миллиметровую цифру, вам может потребоваться отрегулировать предварительный натяг. На этом R1 вы регулируете его с помощью 14-миллиметрового синего анодированного регулятора на верхней части вилки. Чтобы увеличить дорожный просвет (что уменьшит прогиб), намотайте регулятор. Чтобы увеличить прогиб, выкрутите регулятор.Обратите внимание, что на некоторых вилках, таких как ранняя Showa BPF, регуляторы находятся внизу.

4. Регулировка переднего сжатия

Демпфирование сжатия помогает контролировать скорость сжатия вилки на неровностях и когда велосипед находится под нагрузкой, например, при торможении. Если вы чувствуете, что передняя часть слишком быстро садится на тормоза, вы должны увеличить демпфирование сжатия. Если вам нужно больше движения, вы должны уменьшить демпфирование сжатия. Его уменьшение может улучшить качество езды.

5. Регулировка переднего отбоя

Этот параметр определяет, насколько быстро вилка возвращается в исходное положение после сжатия. Если велосипед чувствует себя неуверенно при торможении спереди или слишком сильно раскачивается, вам потребуется больше отскока. Хорошее практическое правило - сжимать переднюю часть, подпрыгивая. Если вилка не успокаивается сразу, возможно, потребуется больше отскока. Установите одинаковые настройки для обеих ножек вилки.

6. Установить прогиб на задний амортизатор

Чтобы амортизатор работал наилучшим образом, он должен быть ориентирован правильно.Стремитесь к провисанию райдера 30-35 мм. Используйте две опорные точки. Мы взяли одну точку на краю маятника и одну на нижней части наклейки R1 на хвостовой части. Измерьте с доверху доверху, а затем с всадником и отрегулируйте предварительную нагрузку, пока не получите требуемые значения.

7. Регулировка отбоя задней части

Управляет скоростью, с которой ударная волна распространяется после сжатия. Если байк неуклюжий в поворотах, может помочь извилистый отскок.Но если байк скатывается из-за неровностей в повороте или кажется резким на неровностях, уменьшение демпфирования отскока сзади тоже может помочь. Регулятор находится внизу амортизатора.

8. Высокая / низкая скорость сжатия

Если у вас современный спортивный мотоцикл или амортизатор вторичного рынка, у вас может быть демпфирование сжатия на высокой и низкой скорости. Это отделяет низкоскоростные движения амортизатора от высокоскоростных, например, при наезде на кочку. Идея состоит в том, чтобы компрессия была достаточно жесткой, чтобы выдержать байк, но при этом обеспечивать хорошее качество езды.Отрегулируйте низкую скорость, чтобы повлиять на поддержку в повороте, и высокую скорость, чтобы избежать неровностей.

9. Пошагово

Лучший способ узнать, что меняют, - это попробовать велосипед в повторяемых условиях, например, в трек-дне. Изменяйте один аспект за раз, обращайте внимание на ощущения от мотоцикла и делайте заметки. Неплохая идея получить базовую настройку у специалиста по подвеске, а затем работать оттуда. Не забывайте наращивать темп медленно - ваш велосипед будет чувствовать себя по-разному с каждым изменением, и, возможно, потребуется некоторое время, чтобы привыкнуть.

Повышенный уровень : Получите все детали, инструменты и расходные материалы, необходимые для этой работы, по адресу https://www.mandp.co.uk/

Читайте последние новости, вызвавшие ажиотаж на этой неделе в Advice…

.

First Ride: New Mod Shock Formula


Еще в 1972 году, когда в Италии зарождались такие виды спорта, как мотокросс и эндуро, была основана небольшая компания под названием AIM. Эта фирма проработала пятнадцать лет, создавая внедорожные мотоциклы с использованием запатентованных двухтактных двигателей таких производителей, как Sachs, Minarelli и Franco Morini.

Перенесемся в конец восьмидесятых, и появился новый вид спорта - горный велосипед. Созданная теми же людьми, что и бренд AIM, родилась новая компания - Formula.Formula продолжает производить тормоза и подвески для мира мотоциклов, но большинство из нас может знать их по их новаторству в мире дисковых тормозов и по их новейшей линейке вилок для подвески.

Детали модификации
• Катушечный амортизатор
• Регулировка CTS
• Стандартная проушина - 210 x 55 и 230 x 65
• Крепление на цапфе - 185 x 55 и 205 x 65
• 670 г (210 x 55 со спиральной пружиной 300 фунтов)
• 643 фунтов стерлингов / 699 евро / 829 долларов США
• Доступен для предварительного заказа, доставка начинается 2 ноября
• rideformula.com
С новым амортизатором Mod они теперь подходят для задней части мотоциклов с подвеской. Это не первый их родео с амортизаторами - они имеют опыт проектирования и производства их для мотоциклов еще с 1993 года.

Функции, детали и особенности

Mod - это амортизатор с цилиндрической пружиной, имеющий однотрубную конструкцию. Эта монофоническая или одинарная трубка - это та, которую мы видим снаружи с пружинным воротником с резьбой. На конце вала амортизатора находится главный поршень, который движется вперед и назад внутри внешней трубы, наполненной маслом, протекающим через нее, чтобы контролировать сжатие и отскок демпфера.

Эта однотрубная конструкция означает, что подавляющая часть демпфирующей силы создается главным поршнем и клапанами на нем, а также почему Formula будет продавать амортизаторы, настроенные для мотоцикла, на котором он будет использоваться.


Внутри находится поршень диаметром 30 мм, который, по заявлению Formula, позволяет им, наряду с увеличенным количеством масляных каналов, увеличивать поток масла внутри амортизатора для лучшего управления теплом и стабильности производительности.

Компрессия и низкоскоростной отскок регулируются снаружи с помощью красной ручки отбоя на проушине амортизатора и ручки сжатия на конце резервуара.Также имеется рычаг блокировки для повышения общей прочности амортизатора при лазании.


Внутри резервуара находится расширяемый баллон, который отделяет масло от воздуха внутри объема резервуара, так как при сжатии удара должна происходить некоторая компенсация объема вала амортизатора. Формула утверждает, что конструкция баллона обеспечивает меньшее трение, чем конструкция стандартного IFP или внутреннего плавающего поршня, за счет уменьшения количества движущихся частей.

Расположенный на конце вала амортизатора нижний бампер, форма и материал которого были тщательно спроектированы, чтобы помочь в управлении энергией на последнем участке хода.Часто упускают из виду, что нижний бампер чертовски важен для производительности вашего амортизатора, а не только для предотвращения контакта металла с металлом. Formula заявила, что, хотя они могли бы пойти на менее заметный цвет нижней кромки бампера, инженеры сказали, что если они хотят правильных характеристик, песочный цвет и связанный с ним материал были единственным вариантом для этого.



CTS Регулируемость
По мере того, как масло перемещается из корпуса основного амортизатора в резервуар во время использования, клапанный узел на шейке также создает демпфирование, и именно здесь мы находим один из уникальных преимуществ Formula - систему настройки компрессии (CTS) .Впервые замеченный на вилках, это сменный узел, который может изменить ощущение удара.

Возможно, это система, вдохновленная настоящей конструкцией двухтрубных амортизаторов, где все демпфирование создавалось этими доступными извне клапанами, что давало гонщикам или инженерам возможность быстро и легко регулировать характеристики автомобиля в гоночной ситуации. Но суть та же самая с системой CTS и позволяет гонщику или механику поменять небольшую сборку на один из трех вариантов.


Gold - самая мягкая настройка и предназначена для водителей легкого мотоцикла или тех, кто ищет более мягкую, чем обычно, настройку подвески. Оранжевый предназначен для более агрессивных гонщиков, которым нужна дополнительная поддержка, а зеленый - для более тяжелых гонщиков или гонщиков с очень агрессивным стилем езды, которым требуется усиленная поддержка на всем протяжении поездки.

Хотя мысль о том, чтобы открыть свой шок, чтобы поменять CTS, может быть пугающей, у нас был некоторый практический опыт этой процедуры и, кстати, одна из лучших презентаций продукта за последнее время на мероприятии Bike Connection Agency в Тоскане еще в прошлом году. Февраль.Проще говоря, это пустяк для любого, кто имеет базовое представление о механике велосипедов, и даже на удивление просто для людей, которые не так уверены в мастерской. Эта возможность для пользователя полностью изменить ощущение своего шока, а также вилки с вилками Formula, может предложить значительное преимущество перед конкурентами, если вы любите царапать подбородок и экспериментировать, или даже для механиков магазина, которые могут предложить услугу клиентам, оснащенным Formula.


Опции, цена и наличие

Мод доступен со стандартной длиной проушин 210 x 55 мм и 230 x 65 мм и длиной 185 x 55 мм и 205 x 65 мм на цапфе.

Пружины

доступны от 300 до 600 с шагом 50 фунтов в ультрафиолетовом и титановом цветах.

Оборудование для мода доступно диаметром 8 мм с шириной 20, 22, 25, 30, 35 и 40 мм и диаметром 10 мм с шириной 22, 25 и 30 мм.

Он продается по цене 699, 643 или 829 долларов, включая амортизатор Mod, три клапана CTS и амортизатор.

Уже доступно для предзаказа с доставкой со 2 ноября.



Впечатления от поездки

Еще в феврале на зимнем мероприятии Bike Connection Agency нам довелось прокатиться на Mod Shock по чудесным тосканским трассам вокруг Масса Маритимы.На нашем Geometron, полностью оснащенном Формулой, производительность мода казалась многообещающей. Трассы представляли собой хорошее сочетание грязи и небольших вкрапленных камней, чередующихся с более крупными компрессами и даже более крупными рок-роллами.

Под высокочастотными ударами небольших камней Мод чувствовал себя так, как будто он красиво порхает, поглощая всю резкость ударов, при этом передавая только необходимое количество информации, чтобы вы знали, что происходило в пятне контакта. Затем эта чувствительность перешла в действительно хороший контроль при выполнении больших сжатий, ямок и ударов на скорости без ударов ногами.Это заставило мотоцикл чувствовать себя управляемым как во время поглощения ударов, так и во время движения водителя.


В перерывах между заездами у нас была роскошь поговорить с главным инженером подвески Лукой Росси, который затем взял наши ощущения и настроил байк в соответствии с требованиями. С первого запуска комфорт и контроль подвески и всего мотоцикла были уже на высоком уровне, и, хотя мы не настраивали CTS в амортизаторе, мы сделали это на вилке, чтобы попытаться добиться немного большего баланса спереди и сзади. . Простая и быстрая процедура сделала именно это и привела к дневным тестам, оставившим у меня здоровый интерес к Моде и подвеске Формулы в целом.Я очень хочу вернуть его домой на домашние трассы Шампери и Морген.

Часто, когда велосипед или его деталь начинают исчезать под вами, позволяя вам просто сосредоточиться на катании, это хороший знак, и это стало иметь место с Модом только после ограниченного количества пробежек во второй половине дня. В Тоскане мы остановились на оранжевом узле CTS в амортизаторе Mod и 400-фунтовой пружине в сочетании с оранжевым CTS в их вилке Selva C.

Надеюсь, в ближайшие месяцы мы сможем не только дать несколько более долгосрочных впечатлений о моде, но и взглянуть за кулисами того, как такой бренд, как Formula, настраивает базовую настройку для нового велосипеда. .



.

Разница между вертикальным и перевернутым амортизатором (долл. США)

Saleh Md. Hassan
6 февраля 2016 г.

За последние два года рынок мотоциклов Бангладеш расширился за счет различных типов и моделей мотоциклов. Все доступные на нашем рынке бренды и суббренды пытались перестроить свою продуктовую линейку, конкурируя за рыночные позиции. Последовательно мелкие импортеры также пытались держаться на шаг вперед и импортировали несколько свежих моделей велосипедов. Некоторые из этих мотоциклов имели довольно привлекательные черты - перевернутый амортизатор в передней подвеске привносил некоторую привлекательность.

В дальнейшем люди присоединяются к нам, чтобы узнать о преимуществах таких перевернутых подвесок. Итак, мы здесь Разница между вертикальным и перевернутым (USD) амортизатором . Итак, давайте попробуем выяснить, что на самом деле представляет собой система подвески такого типа и в чем разница с обычной системой подвески.

Вертикальный амортизатор:

Вы знаете, что обычные или обычные амортизаторы известны как вертикальные амортизаторы.В вертикальных амортизаторах главный механизм, следовательно, гидравлическая жидкость, цилиндр (трубка / ствол), клапаны, поршень - все части расположены в нижней части амортизатора, а шток поршня остается вверху, соединенным с рулем через YOKE.

Вертикальные амортизаторы могут быть выполнены в виде однотрубных или двухтрубных амортизаторов, в то время как однотрубные амортизаторы имеют очень простой механизм и также экономичны. Но двухтрубные амортизаторы сконструированы с довольно сложным и точным механизмом и качественными деталями.Таким образом, двухтрубные амортизаторы довольно дороги и надежны, а также долговечны.

Однотрубные амортизаторы используются в недорогих велосипедах старых моделей или в пригородных поездках, где производителю требовалось минимизировать производственные затраты. А иногда и монотрубные амортизаторы, заправляемые газом и навсегда герметичные, которые можно использовать как заднюю часть или в других транспортных средствах. Но в мотоциклах большой грузоподъемности и производительности передние амортизаторы изготавливаются с двухтрубным механизмом. Стоимость - это не главная проблема, но важны сверхмощные, экстремальные характеристики и долговечность.Таким образом, мы можем найти большинство качественных и мощных мотоциклов с усиленными двухтрубными амортизаторами. И очень легко понять, что двухтрубные амортизаторы довольно толстые, весовые и дорогие.

Перевернутый (USD) Амортизатор:

Теперь самое главное, , что за штука с перевернутыми амортизаторами ? Прямо скажем, перевернутые амортизаторы - это не что иное, как качественные двухтрубные амортизаторы, такие же, как обычные вертикальные сверхмощные амортизаторы, которые когда-то назывались перевернутыми (USD) амортизаторами.

Здесь гидравлическая жидкость, цилиндр (трубка), поршень и клапаны, поэтому весь механизм остается вверху и в перевернутом положении. Здесь часть механизма прикреплена к рулю через ХОМУ, а шток поршня соединяется со шпинделем переднего колеса. В системе передней подвески велосипеда перевернутые амортизаторы не могут быть однотрубными, где гидравлическая жидкость и газ не могут быть герметично изолированы в перевернутом положении, идеально противостоящих сильным ударам и, в основном, значительно против постоянного давления силы тяжести.

Таким образом, перевернутые амортизаторы передних колес всегда комплектуются двухтрубным механизмом с высокой степенью герметичности. Но опять же, как мы заявляли ранее, однотрубные амортизаторы, когда они герметизированы на постоянной основе, могут использоваться в любом месте в вертикальном или иннервируемом положении, где удар не является непрерывным или тяжелым, как заднее колесо или в других транспортных средствах.

Что лучше?

Теперь возникает вопрос , который лучше работает между вертикальным и перевернутым амортизатором USD , где оба сконструированы с двухтрубным механизмом? Прямым ответом оба они одинаковы.Вы обнаружите, что оба типа амортизаторов одинаково используются в мотоциклах известных брендов, даже в мотоциклах большей вместимости и производительности. Но вы должны заметить одну вещь, поскольку их цели использования не совпадают. Отвечая более четко, они используются для разных моделей и мотоциклов с разными характеристиками; вот причины, давайте сконцентрируемся.

Вы знаете, что цилиндр амортизатора заполнен гидравлической жидкостью и другими частями, такими как поршень, клапан и т. Д. Таким образом, это самая тяжелая часть амортизатора, а область штока поршня - более легкая.Другое дело, что первая часть толще, а вторая - тоньше. Итак, вот причины с учетом вышеперечисленных пунктов:

  • Во-первых, чтобы организовать и отрегулировать распределение веса велосипеда. Дизайнер и инженеры выбирают вертикальные или перевернутые амортизаторы, чтобы сделать распределение веса более точным и точным для своего велосипеда.
  • Во-вторых, принимая во внимание некоторую конкретную функцию управления, где снова возникает проблема идеального распределения веса.
  • В-третьих, для некоторых экстремальных амортизирующих свойств или для решения тех ситуаций, когда требуется больший ход люфта поршневого штока, используются амортизаторы перевернутого типа. И эта функция применима только для мотоциклов, таких как мотоциклы для бездорожья, где снова учитывается вопрос распределения веса, но эта конкретная причина не применима к другим транспортным средствам.
  • В некоторых случаях вертикальные амортизаторы помогают тяжелому переднему колесу приставать к асфальту, что очень важно для круизеров и некоторых спортивных мотоциклов.С другой стороны, перевернутые амортизаторы делают переднее колесо легче, что может быть полезно для некоторых спортивных мотоциклов или мотоциклов для бездорожья.

Итак, ребята, мы думаем, что причины вполне понятны. Но мы должны добавить больше инструкций в отношении обоих амортизаторов. Вы знаете, что более длинный ствол и более толстый амортизатор возможны с точки зрения перевернутого типа USD, где более толстая и утяжеленная часть прикрепляется к шасси через YOKE, а легкая и более тонкая часть прикрепляется к колесу, и это не делает колесо тяжелым или свинцовый.

Таким образом, легковесные велосипеды большой грузоподъемности поставляются с амортизаторами перевернутого типа, например, голые или грязные велосипеды, или тяжелые спортивные велосипеды, для регулировки распределения веса. С другой стороны, высокопроизводительные тяжелые велосипеды, такие как круизеры или спортивные мотоциклы большой вместимости, используют обычные амортизаторы верхнего правого типа. И снова самый важный термин - это идеальное распределение веса при выборе типа подвески. Но особенно когда требуется более длинный ход и более толстая подвеска, которая идеально подходит для перевернутого типа.

Что является долговечным?

Снова возникает вопрос , что лучше по долговечности ? С точки зрения производительности они одинаковы, если рассматривать тот же размер и тот же метод строительства, как мы заявили ранее. Но в большинстве случаев амортизаторы перевернутого типа конструируются длиннее или толще по сравнению с амортизаторами верхнего правого типа. Таким образом, амортизирующая способность перевернутого типа намного лучше, когда длина хода поршня велика, а гидравлическая жидкость или газ можно сжимать или играть на большой площади.

Но по долговечности амортизаторы правостороннего типа более долговечны, чем амортизаторы перевернутого типа. Как мы уже упоминали ранее, в перевернутых амортизаторах гидравлическая жидкость и детали газового уплотнения остаются в перевернутом положении, где уплотняющие детали и клапаны должны были поглощать большее давление, где давление силы тяжести добавлялось непрерывно, и большую часть времени давление увеличивалось при работе в высокоскоростной.

Таким образом, уплотнительные детали и клапаны могут быть повреждены очень часто.И если во всем механизме не используются качественные детали, пользователю приходилось сталкиваться с очень частым обслуживанием или заменой некоторых деталей. Но не беспокойтесь, если они изготовлены и собраны с обеспечением качества и высокой точности. Это оно.

Итак, ребята, это все касалось нашего обсуждения Различия между вертикальным и перевернутым (USD) амортизатором . Если у вас есть дополнительные вопросы или вам нужны дополнительные объяснения по этому поводу, пожалуйста, оставьте свой массаж в поле для комментариев ниже.Мы постараемся ответить на ваши вопросы в рамках наших возможностей. Поэтому оставайтесь на связи с нами и благодарим за то, что остались с нами.

.

Как измерить удары - Shockwarehouse.com

Руководство по измерению ударов

При заказе амортизаторов для большинства автомобилей все, что вам нужно сделать, это ввести информацию о вашем автомобиле в наш искатель амортизаторов и выбрать лучший амортизатор для ваших нужд. Некоторые автомобили не имеют амортизаторов, созданных специально для них, обычно это только в случае особенно редких автомобилей или линий отделки, или для нестандартных применений. Автомобили с заниженной или поднятой подвеской нуждаются в амортизаторах другой длины, чем на стандартном автомобиле, и часто нет амортизатора, рассчитанного на определенную величину подъема или опускания вашего автомобиля.В этих случаях вам нужно будет измерить свой автомобиль, чтобы найти правильные размеры.

Для поднятых и опущенных транспортных средств часто бывает более простой способ найти правильный амортизатор для вашего транспортного средства, чем измерение подвески. Наилучший вариант, если вы приобрели подъемный комплект или комплект для опускания, - это связаться с производителем комплекта и узнать рекомендуемые размеры амортизаторов. Если это невозможно, можно измерить амортизаторы, входящие в комплект, и найти амортизатор аналогичного размера.

Как измерять удары

Удар измеряется по его длине в разложенном и сжатом состоянии и измеряется от центра петли или основания крепления на шпильке. Чтобы получить увеличенную длину амортизатора, снимите его с автомобиля и дайте ему расшириться самостоятельно или вытяните его в полностью выдвинутое положение и произведите измерение. Чтобы получить сжатую длину амортизатора, сожмите его рукой или с помощью ремня и произведите измерение. Благодаря увеличенной и сжатой длине ваших текущих разрядов вы сможете найти подходящий амортизатор для вашего индивидуального применения.

Длина этого амортизатора составляет примерно 25 дюймов.

Длина этого амортизатора составляет приблизительно 16 дюймов, поскольку измерение проводится до основания крепления, где начинается нарезание резьбы.

Как измерить автомобиль на предмет ударов

Измерение вашего транспортного средства на предмет ударов является крайней мерой, если нет других способов найти подходящую замену амортизаторам. Чтобы найти правильное измерение для амортизатора, вам нужно будет измерить от центра крепления типа петли и от ближайшей точки на креплении для амортизатора типа шпильки (поскольку удар измеряется от основания шпильки, а не от Подсказка).Чтобы измерить длину вашего автомобиля в сложенном состоянии, вам необходимо полностью сжать подвеску. Для этого вы можете подъехать к пандусу одной стороной транспортного средства до тех пор, пока подвеска не будет полностью сжата, или поставить домкрат под одно колесо, чтобы сжать его. * ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ОЧЕНЬ ОПАСНО И ДОЛЖНО ПРОИЗВОДИТЬСЯ ТОЛЬКО КООПЕРАТИВНЫМ, ОПЫТНЫМ МЕХАНИЧЕСКИМ ОБРАЗОМ С ПОЛНЫМ НАБОРОМ ОБОРУДОВАНИЯ. ЕСЛИ ВЫ КАКИМ-ЛИБО НЕ УВЕРЕНЫ, КАК ПРАВИЛЬНО УСТАНОВИТЬ И ЗАЩИПИТЬ АВТОМОБИЛЬ, ОТВЕСТИ ЭТО К МЕХАНИКУ.* При поиске амортизатора отнимите полдюйма от сжатой длины, чтобы учесть сжатие отбойника.

Чтобы увеличить длину подвески, вам нужно будет поставить домкрат и закрепить автомобиль, а также позволить подвеске упасть. Поднимите автомобиль домкратом, пока колесо не оторвется от земли, затем опустите его так, чтобы шина касалась земли. На этом этапе произведите измерение с подвеской. Если на вашем автомобиле в настоящее время есть амортизаторы, вам необходимо снять их перед измерением, так как амортизатор может ограничить ход подвески.

После того, как вы определили правильный размер амортизаторов, найдите тот, который максимально приближен к вашим измерениям, используя одну из направляющих в нижней части этой страницы. Имейте в виду, что вы можете не найти амортизатор, который точно подходит вашему автомобилю, и что, если он доступен, предпочтительнее больший ход (меньшая длина в сложенном состоянии и большая длина в увеличенном состоянии).

Если вы ищете замену амортизатора для уникального автомобиля, имейте в виду, что очень важно точно согласовать точки крепления между вашим автомобилем и амортизатором.Неправильная установка амортизатора может сократить срок службы или привести к неправильным и опасным характеристикам обращения.

Длина удара

Длина амортизатора Monroe
Длина амортизатора KYB

Длина удара вне дорог
Bilstein 5125 Off Road Shocks
Bilstein 5150 Внешний резервуар Off Road Shocks
Bilstein 5165 Series Remote Road Резервуар

Коды крепления

Часто описание типа верхнего и нижнего крепления амортизатора указывается только кодом производителя крепления.Ниже вы найдете список значений, чтобы определить, что означает каждый код.

ТАБЛИЦА КОНФИГУРАЦИИ МОНТАЖА FOX
Крепление втулки штока
SM1 .500 Комплект крепления штока, высокая втулка, длинный шток (заводская серия 2.0)
SM2 .500 Комплект для крепления штока, короткая втулка, длинный шток с проставкой
SM3 .500 Комплект для крепления штока, короткая втулка, короткий шток (2.0 Performance Series)
Крепление штока без втулки
S1 Короткий шток: [резьба 1 / 2-20, 3,050 TLG]
S2 Длинный шток: [ Резьба 1 / 2-20, 3,350 TLG]
Крепление втулки проушины
EB1 Втулка «песочные часы»: 0,750 Внутренний диаметр x 1,300 TLG
EB2 Втулка «песочные часы»: 0.625 Внутренний диаметр x 1,300 TLG
EB3 Втулка «песочные часы»: 0,625 Внутренний диаметр x 1,460 TLG
EB4 Втулка «Песочные часы»: 0,750 Внутренний диаметр x 1,460 TLG
Крепление втулки с ушком
ES1 Гильза: 0,478 Внутренний диаметр X 0,625 Внешний диаметр X 1,500 TLG
ES2 Гильза: 0,506 Внутренний диаметр X 0.625 Внешний диаметр X 1,375 TLG
ES3 Гильза: внутренний диаметр 0,506 X Внешний диаметр 0,625 X 1,480 TLG
ES4 Гильза: 0,482 Внутренний диаметр X 0,625 Внешний диаметр X 1,545 TLG
ES5 Гильза: 0,478 Внутренний диаметр X 0,625 Внешний диаметр X 1,250 TLG
ES6 Гильза: 0,478 Внутренний диаметр X 0,625 Внешний диаметр X 1,750 TLG
ES7 Гильза: 0.478 Внутренний диаметр X 0,625 Внешний диаметр X 1,438 TLG
ES8 Гильза: 0,478 Внутренний диаметр X 0,625 Внешний диаметр X 2,045 TLG
ES6 Гильза: 0,560 Внутренний диаметр X 0,750 Внешний диаметр X 1,625 TLG
ES7 Гильза: 0,560 Внутренний диаметр X 0,750 Внешний диаметр X 1,675 TLG
ES8 Гильза: 0,560 Внутренний диаметр X 0,750 Внешний диаметр X 1.313 TLG
ES9 Гильза: 0,560 Внутренний диаметр X 0,750 Внешний диаметр X 1,880 TLG
ES10 Гильза: 0,630 Внутренний диаметр X 0,750 Внешний диаметр X 2,280 TLG
ES11 Гильза: 0,630 Внутренний диаметр X 0,750 Внешний диаметр X 1,375 TLG
ES12 Гильза: 0,510 Внутренний диаметр X 0,750 Внешний диаметр X 1,490 TLG
ES13 Гильза: 0.560 Внутренний диаметр X 0,750 Внешний диаметр X 1,550 TLG
ES14 Гильза: 0,560 Внутренний диаметр X 0,750 Внешний диаметр X 2,045 TLG
Крепление пальца стержня
BP1 Штифт стержня: 3,100 TLG X 0,635 Внешний диаметр X 2,818 Расстояние между отверстиями под болт
BP2 Штифт стержня: 3,750 TLG X 0,635 Внешний диаметр X 3,515 Расстояние между отверстиями под болт
BP3 Штифт стержня: 3.250 TLG X 0,635 Внешний диаметр X 3,060 Ширина отверстия под болт
BP4 Штифт стержня: 3,875 TLG X 0,635 Внешний диаметр X 3,736 Расстояние между отверстиями под болт
BP5 Штифт стержня: 3,875 TLG X Внешний диаметр 0,635 X 3,736 Расстояние между отверстиями под болт
BP5 Штифт стержня: 4,750 TLG X Внешний диаметр 0,760 X 3,780 Расстояние между отверстиями под болт
BP6 Штифт стержня: 4,750 TLG X Внешний диаметр 0,625 X 3.938 Ширина отверстия под болт (-10 Heim)
BP7 Штифт стержня: 4,750 TLG X 0,750 Внешний диаметр X 3,938 Ширина отверстия под болт (-12 Heim)
BP8 Штифт стержня: 3,875 TLG X Наружный диаметр 0,625 X 3,341 Расстояние между отверстиями под болт (-10 Heim)
Крепление с тросом
C1 Тележки: 1,750 WX 2,130 L x 0,575 Отверстие для сквозного болта (серия Performance)
C2 Подъемник: 1.390 WX 2,270 L x 0,590 Отверстие для сквозного болта (заводская серия)
C3 Тележки: 1,390 WX 2,400 L x 0,580 Отверстие для сквозного болта (серия Performance)
C4 Clevis: 2770 WX 2.050 L x 0,635 отверстие для сквозного болта (серия Performance)
Heim Heim
SB1 Сферический подшипник: -8, 0,500 Внутренний диаметр
SB2 Сферический подшипник: -10, 0.625 Внутренний диаметр
SB3 Сферический подшипник: -12, внутренний диаметр 0,750
SB4 Сферический подшипник: -14, внутренний диаметр 0,875
SB5 Сферический подшипник: -12 , Внутренний диаметр 0,750 (серия 2.0 Perfromance)
Крепление конического пальца
TP1 Конический палец: 4,845 TLG X 0,712 Внешний диаметр
TP2 Конический палец: 4.050TLG X 0,625 Наружный диаметр
OEM
TM OEM-грузовик с верхним креплением
KYB MOUNT DECODING
Код Описание
ID Внутренний диаметр
OD Внешний диаметр
E1 Проушина с резиновой втулкой 5/8 "ID
E1 - L / E Большое ушко с резиновой втулкой.(Xxx) после L / E - это внутренний диаметр втулки.
E2 Прорезка с втулкой и металлической втулкой (xxx) после E2 - это размеры втулки. Пример: (12 x 32) = 12 мм ID x 32 мм ширина
E3 Глазок с продольным штифтом. (Xxx) после E3 - это размеры и угол поворота паза. Пример: (48 x 80 x 0) = 48 мм от внутреннего диаметра разъема до внутреннего диаметра разъема, внешний диаметр стержневой шпильки 80 мм при повороте на 0 градусов. (означает, что стержень расположен перпендикулярно корпусу амортизатора)
S1 Стандартное крепление штока с внешним диаметром 3/8 дюйма (байонет)
S1 (xxx) Шток со специальным размером Пример: S1 (12 мм) = Шток с НД 12 мм
S-BRKT Специальный кронштейн со шпильками
Специальный Специальная конфигурация крепления
.

Смотрите также

Возврат к списку