Отдел продаж
8 (499) 755-89-57
Лодки, запчасти
8 (499) 755-89-57

Двигатель ваз новый


Разбираем новый 1,8-литровый двигатель ВАЗ-21179

28 декабря 2015 года

  • Дроссельная заслонка — без механического привода.
  • В головке блока цилиндров сделаны дополнительные масляные каналы к регулятору фаз. Облегченные клапаны — фирмы Mahle.
  • Катколлектор поставляет российская компания Экоальянс. Диаметр входных каналов увеличен до 39 мм. Датчик кислорода несет эмблему Bosch.
  • Коленчатый вал — с увеличенным радиусом кривошипа.
  • Рабочий объем цилиндров прирос благодаря большему ходу поршней.
  • Надежный водяной насос повышенной производительности закупают у корейской фирмы GMB.
  • Впервые на двигателе ВАЗ установлен импортный маслонасос GMB повышенной производительности.
  • Применен новый автомат натяжения зубчатого ремня — с двумя роликами, немецкой фирмы INA.
  • Облегченная шатунно-поршневая группа — производства Federal Мogul.
  • Топливная рампа — фирмы Continental. Форсунки — увеличенной производительности, факел распыла оптимизирован под рабочий процесс нового двигателя.
Двигатель объемом 1,8 л внешне не сильно отличается от нынешних вазовских шестнадцатиклапанников. Но это новый мотор, причем собственной разработки.

Основные параметры:

  • рабочий объем — 1774 см³
  • мощность — 122 л.с.
  • крутящий момент — 170 Н·м при 3750 об/мин.
Новый мотор предназначен для моделей Веста, XRAY и Ларгус. На блоке цилиндров есть дополнительная площадка для нанесения серийного номера. Ее хорошо видно при продольной установке силового агрегата в моторном отсеке. Поняли намек? Официальной информации пока нет, но нетрудно догадаться, что речь идет о Ниве. Блок цилиндров унифицирован с применяемым на нынешних 1,6‑литровых двигателях ВАЗ‑21126, —21127 и —21129. Та же высота и тот же диаметр цилиндров. Отличия — в дополнительных каналах системы смазки, обеспечивающих работу регулятора фаз, и дополнительных каналах системы охлаждения. Дроссельная заслонка — без механического привода. Мотор отвечает требованиям Евро‑5.Дроссельная заслонка — без механического привода. Мотор отвечает требованиям Евро‑5.

Рабочий объем подняли путем увеличения хода поршня с 75,6 до 84,0 мм. Коленчатый вал — с увеличенным радиусом кривошипа и иными противовесами. Для снижения потерь на трение уменьшили с 47,8 до 43 мм диаметры шатунных шеек коленвала. Стали другими масляные каналы — так называемое сверление из шейки в шейку позволяет снизить себестоимость производства, а в масляных каналах остается меньше стружки и грязи. На торце вала нанесена метка классов коренных и шатунных шеек для точной подгонки вкладышей по диаметру, то есть для селективной сборки.

В головке блока цилиндров сделаны дополнительные масляные каналы к регулятору фаз. Облегченные клапаны — фирмы Mahle.В головке блока цилиндров сделаны дополнительные масляные каналы к регулятору фаз. Облегченные клапаны — фирмы Mahle.

Блок цилиндров и коленчатый вал производят на АВТОВАЗе. А вот облегченную шатунно-поршневую группу закупают у компании Federal Mogul — Восток (Тольятти). На юбку поршня нанесено графитовое покрытие, форма юбки откорректирована для увеличения пятна контакта. Кольца такие же, как на других моторах семейства, только маслосъемные имеют хромированное покрытие. Высота жарового пояса увеличена на 1,3 мм, и теперь так называемая компрессионная высота составляет 26,7 мм против 25,4 мм у моторов объемом 1,6 л. Плата за увеличение рабочего хода поршня при той же высоте блока — уменьшение длины шатуна с 133 до 128 мм. Нижняя головка шатуна выполнена по так называемой разрывной технологии — как и у нынешних 1,6‑литровых моторов.

Коленчатый вал — с увеличенным радиусом кривошипа. Рабочий объем цилиндров прирос благодаря большему ходу поршней.Коленчатый вал — с увеличенным радиусом кривошипа. Рабочий объем цилиндров прирос благодаря большему ходу поршней.

Регулировка фаз потребовала модернизации системы смазки. Установлены коренные вкладыши с маслораздающей канавкой переменного сечения — для снижения расхода масла. Впервые на вазовском моторе появился маслонасос зарубежного производства — южнокорейский GMB. Производительность отечественных насосов составляет 34–38 л/мин при оборотах двигателя 6000 об/мин, а GMB выдает 54–60 литров. Корпус насоса алюминиевый, а не чугунный. Сечение маслозаборника, разумеется, увеличено. Алюминиевый поддон картера двигателя имеет фланец для сопряжения с картером сцепления, что повышает жесткость силового агрегата. Объем масляного картера — 4,4 л против 3,2 л у двигателя 1.6.

Водяной насос тоже корейский, с добротными подшипником и уплотнениями, гарантирующими надежность. Он лучше серийных вазовских: помимо прочего выше производительность. Пластиковый модуль впуска делает тольяттинская фирма Мотор-Супер. Газодинамические характеристики впускного тракта оптимизированы под новый мотор. Развитое оребрение модуля позволило уменьшить шум. Система управления двигателем работает не с показаниями массового расхода воздуха, а рассчитывает параметры через температуру и давление. Поэтому в модуле впуска есть гнездо для соответствующего датчика.

Головка блока цилиндров. Распределительные валы сделаны в Корее. Хорошо видны задающий диск и датчик фаз, позволяющие отслеживать положение впускного вала.Головка блока цилиндров. Распределительные валы сделаны в Корее. Хорошо видны задающий диск и датчик фаз, позволяющие отслеживать положение впускного вала.

Головка блока цилиндров — отечественного производства. В литье есть дополнительные каналы, по которым масло поступает к регулятору фаз, а также гнёзда для соленоида управления регулятором и датчика фаз. На впускном распределительном валу фиксируют задающий диск, отслеживающий его положение. Значительно переработана водяная рубашка для лучшего охлаждения камеры сгорания. Кроме того, снизили сопротивление прокачиванию жидкости. Газовые каналы доработали для лучшего наполнения цилиндров и интенсификации вихревого движения топливовоздушного заряда.

Распределительные валы южнокорейского производства поставляет компания Toyota Tsusho. Они полые внутри, а кулачки изготовлены методом порошковой металлургии. Такой распределительный вал существенно легче прежнего, чугунного. Клапаны фирмы Mahle тоже облегченные, со стержнями диаметром 5 мм. Сухари, направляющие, маслосъемные колпачки — соответствующего размера. Цель облегчения — снижение инерционности системы, что дает возможность с бóльшим ускорением открывать клапан.

Распределительные валы сделаны в Корее. Хорошо видны задающий диск и датчик фаз, позволяющие отслеживать положение впускного вала.Распределительные валы сделаны в Корее. Хорошо видны задающий диск и датчик фаз, позволяющие отслеживать положение впускного вала.

На впускном распределительном валу установлен механизм регулирования фаз гидравлического типа. Его конструкция традиционна, а вот размеры — под наш мотор. Поставщик — немецкая фирма INA. Валы приводит зубчатый ремень производства компании Continental. По заверениям заводских специалистов, он будет служить 180 000 км.

Новый мотор весит 99,3 кг. При испытаниях на стенде он продемонстрировал высокую топливную экономичность. В некоторых режимах — и вовсе рекордсмен среди вазовских двигателей! Ресурс — 220 000 км, но при заботливом отношении проходит до 400 тысяч. Еще одна радость для будущих покупателей: мотор можно заправлять бензином АИ‑92. Конечно, на 95-м мощностные показатели будут выше, но тут уж выбирать владельцу — экономить или «отжигать».

Регулятор фаз (INA) и соленоид управления регулятором.Регулятор фаз (INA) и соленоид управления регулятором.

Похоже, сдвинулись не только фазы в механизме газораспределения, но и отношение к потребителю. Кстати, потенциал нового мотора не исчерпан. Перспектива — второй регулятор фаз, теперь уже на валу выпускных клапанов. И на этом, уверен, развитие этого двигателя не закончится.

Разбираем новый 1,8-литровый двигатель ВАЗ-21179Разбираем новый 1,8-литровый двигатель ВАЗ-21179Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Новый двигатель ВАЗ-21116: с легкой душой

В управлении проектирования двигателей Волжского автозавода мы выяснили, чем новый агрегат лучше предшественника и какие переделки для этого потребовались.

Модернизацию восьмиклапанного двигателя ВАЗ-21114 приблизили два крупных события: выпуск на рынок «Гранты» и переход всего модельного ряда на следующую экологическую ступеньку — Евро-4. И хотя прежний 1,6-литровый, несмотря на солидный возраст (его корни тянутся к середине 80-х годов прошлого века), не выглядел немощным стариком, новые стандарты и веяния требовали обширных изменений. В то же время возможности маневра мотористам, как это часто бывает, сужали финансовые рамки.

Поэтому пошли по уже проторенной дорожке. Ведь несколькими годами ранее обновление пережил 16-клапанный двигатель того же объема (ВАЗ-21126), на котором обкатали некоторые технические решения. Причем унифицировать смогли не только подход, но и многие детали, например шатун с вкладышами, поршневой палец и кольца. Блок цилиндров хоть и с собственным индексом, но в точности как у двигателя ВАЗ-21126: с дополнительными форсунками для охлаждения поршней маслом и платохонингованием стенок цилиндров, снижающим продолжительность обкатки.

Однако скопировать в точности все изменения не получилось: организовать рабочий процесс в моторе с двумя клапанами на цилиндр сложнее. Тем более что требования к модернизированному восьмиклапаннику оказались жестче. Взять хотя бы ресурс — 160 тыс. км для ВАЗ-21126 и 200 тыс. км для ВАЗ-21116. Что меняли и почему, расскажут фотографии с подписями.

H

Новый H-модуль впуска опробовали еще на промежуточном варианте — двигателе ВАЗ-11183-50 (с катколлектором под Евро-4, но с тяжелой шатунно-поршневой группой). Даже без облегчений, только за счет оптимизации впуска и выпуска удалось улучшить основные характеристики.

Модернизированный узел получил более длинные каналы, что позволило поднять крутящий момент, приблизившись к показателям шестнадцатиклапанника. При этом у ВАЗ-21116 его пик достигнут на 700–800 об/мин ниже. Другая важная особенность: на входе в ресивер теперь установлен электромеханический модуль дроссельной заслонки (обиходное название «е-газ»), а от педали акселератора к двигателю протянут не тросик, а провода. Тем самым блок управления получил возможность полностью контролировать подачу не только бензина, но и воздуха в цилиндры. Это во благо не только экологии, но и безопасности, ведь многие электронные ассистенты (их список на вазовских моделях в скором времени пополнится) удерживают автомобиль на траектории в том числе путем дозирования тяги.

Массы шатунно-поршневых групп для двигателей ВАЗ-21114 (тяжелая ШПГ, данные в скобках) и ВАЗ-21116 (облегченная ШПГ).

В прежнем катколлекторе с цилиндрическим блоком четыре канала, идущих от двигателя, сходились почти в одну точку, — потоки выхлопных газов сталкивались, создавая дополнительное противодавление.

H

В модернизированном увеличили длину труб, а приплюснутая форма блока позволила изменить схему их входа в «бочонок»: потоки развели, соответственно, снизив сопротивление и потери.

Сделать каналы еще длиннее не позволила компоновка и нормы по шуму: чем каналы протяженнее, тем громче звук. Кроме того, чем дальше катколлектор отодвинут от двигателя, тем медленнее он прогревается и дольше выходит на рабочий режим. Результат: больше вредных веществ вылетает из выхлопной трубы после пуска.

Одним из самых трудоемких процессов оказался подбор поршня. Поначалу хотели оставить мотор «безвтычным» (при обрыве ремня ГРМ клапаны не загибаются), поэтому первые поршни были с лунками на днище. Но от этой идеи отказались: из-за повышенной термонагруженности в утонённых местах появлялись микротрещины, что сказывалось на ресурсе. Так как у восьмиклапанного мотора часть камеры сгорания расположена в поршне (только так можно обеспечить нормальный процесс горения), подбирали размер так называемой мульды (нем. Mulde — ложбина, корыто) — углубления в днище.

H

Из-за критической температуры в зоне первого поршневого кольца пришлось ввести дополнительное анодирование канавки. Кстати, 16-клапанные моторы испытывают меньшую термическую нагрузку в этой зоне и потому обходятся без дополнительной обработки.

У нового поршня еще одно любопытное и очень важное для наших условий отличие. На юбку наносят графитовое покрытие, снижающее вероятность задиров при холодном пуске. Не исключено, что ВАЗ-21116 поделится графитированием с 16-клапанными агрегатами.

Показатели мощности и крутящего момента восьмиклапанных двигателей ВАЗ: 21114 — с относительно тяжелой ШПГ; 11183–50 — с тяжелой ШПГ, но с новыми впуском и выпуском; 21116 — полностью модернизированный.

Еще обширнее изменения в головке блока. Из-за измененной камеры сгорания она подросла в высоту на 1,2 мм — такую корректировку можно вносить без серьезной переналадки работающего в заводских цехах оборудования.

H

Используя компьютерное моделирование, подобрали оптимальное проходное сечение газовых каналов, улучшив их пропускную способность и снизив потери на впуске. Так как мощность повысили, двигатель стал более термонагруженным, поэтому пришлось включить в технологический процесс дополнительную операцию — термообработку. Кстати, ее проходят все 16-клапанные головки. Кроме того, ради более эффективного отвода тепла увеличили сечение охлаждающих каналов, но только тех, которым это действительно необходимо.

Повысили надежность газового стыка, внедрив двухслойную металлическую прокладку: она обеспечивает более высокие удельные давления и герметичность при меньшем усилии затяжки. Это позволило уменьшить диаметр болтов, стягивающих головку и блок цилиндров (с М12 на М10). Преимущества не только в снижении массы и экономии металла: чем ниже усилие затяжки, тем меньше деформируются цилиндры. Конечно, счет идет на микроны, но именно такие мелочи влияют на надежность и ресурс.

H

Так как при обрыве ремня ГРМ на двигателе ВАЗ-21116 поршни встречаются с клапанами, одной из важных задач было разработать более надежный и долговечный привод.

Подобрать ремень помог проверенный партнер — фирма «Гейтс». Серийный образец полностью удовлетворял основным техническим условиям: работать при температуре от —40 до +45 ºС и не требовать замены за весь ресурс двигателя. Да-да, его не придется менять раньше 200 тыс. км! И подтягивать тоже — об этом позаботится автоматический натяжитель.

H

Он не только освобождает от лишней операции, но и обеспечивает правильное натяжение, что влияет на ресурс в не меньшей степени, чем качество самого ремня. Если перетянуть, страдают подшипники роликов и водяного насоса. Последний, кстати, тоже модернизирован: установили более надежные подшипник и сальник, а также подняли производительность (узел от шестнадцатиклапанника, только со шкивом под узкий ремень).

От механических повреждений привод теперь защищает закрытый пластиковый кожух с герметичными уплотнениями.

Николай ГАНЮШКИН, начальник бюро проектирования двигателей:

Модернизация восьмиклапанного двигателя для переднеприводных моделей шла два года. Основными целями поставили сокращение расхода топлива и повышение динамических показателей за счет снижения механических потерь двигателя, а попутно — уменьшение вредных вибраций и шумов. И конечно, увеличение надежности. Нормы Евро-4 требуют, чтобы двигатель сохранял первоначальные параметры по выбросам вдвое дольше — до 160 тыс. км. И почти вдвое мы подняли ресурс: со 120 тыс. до 200 тыс. км. Шатунно-поршневая группа у ВАЗ-21116, как и у шестнадцатиклапанника, покупная. В перспективе некоторые детали планируем выпускать сами, а часть будем по-прежнему закупать у иностранных партнеров из группы «Федерал Могул», которые намерены локализовать производство комплектующих в России. Мы учитываем также интересы альянса Renault-Nissan. Если объемы выпуска моторов вырастут, то разумно будет закупать дополнительное оборудование и организовывать производство деталей шатунно-поршневой группы в Тольятти.

Новый двигатель ВАЗ-21116: с легкой душой

Турбо-ВАЗ: на АВТОВАЗе работают над новым турбированным двигателем

14 апреля 2016 года Массовое производство агрегата с индексом ВАЗ‑11192 должно начаться в 2018 году. Рабочий объем типичен для даунсайзинговых моторов — 1390 см³. Диаметр цилиндра — 76,5 мм, ход поршня — 75,6 мм. Если верить предварительным данным, по основным показателям турбодвигатель соответствует мировому уровню: максимальная мощность составляет 110 кВт (149,6 л.с.) при 5600 об/мин, а предельный крутящий момент — 240 Н·м при 2000 об/мин. Отдачу, как нетрудно догадаться, подвели под налоговыгодную величину. В будущем не исключено появление более заряженной версии — для спортивных модификаций тольяттинских машин.

Новый двигатель разработан на базе 1,4‑литрового атмосферника ВАЗ‑11194 мощностью 65,5 кВт (89 л.с.), который устанавливали на Калины первого поколения. ВАЗ‑11192 отличается от предшественника доработанным чугунным блоком цилиндров, облегченным коленчатым валом, новой шатунно-поршневой группой, головкой блока цилиндров, механизмом газораспределения. Другие новые узлы: турбокомпрессор, модуль впуска, выпускной коллектор, приемная труба с нейтрализатором, рампа форсунок, масляный и водяной насосы.

В расчете на какие машины проектировался двигатель? Адресовали его в первую очередь Весте. И если планы возобновления экспорта автомобилей Лада в Европу не останутся лишь на бумаге, турбомотор откроет Весте путь за границу. Ведь в Старом Свете, в отличие от России, действуют жесткие нормы выбросов СО2 (Евро‑6), а атмосфернику такой мощности уложиться в их рамки сложно. Да и на нашем рынке мотор, скорее всего, будет востребован — он так и просится под капот машин в максимальной комплектации.

Правда, возникает еще один серьезный вопрос: какую коробку подобрать ему в пару? Скорее всего — что-нибудь из линейки альянса Renault-Nissan. Ведь существующие механические коробки отечественного производства не переварят столь высокий крутящий момент, а импортный агрегат будет недешев. Поэтому не исключено, что на российском рынке топовым останется 1,8‑литровый атмосферный двигатель ВАЗ‑21179, развивающий мощность 90 кВт (122,4 л.с.) и максимальный крутящий момент 170 Н·м. Тем более что его модернизация продолжается. Например, помимо изменяемых фаз на впуске появятся изменяемые фазы на выпуске. Такой мотор получит индекс ВАЗ‑21178 и будет выдавать уже 100 кВт (136 л.с.) и 175 Н·м.

Турбо-ВАЗ: на АВТОВАЗе работают над новым турбированным двигателемТурбо-ВАЗ: на АВТОВАЗе работают над новым турбированным двигателемОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Собирается ли АвтоВАЗ выпускать новые двигатели

 12 сентябрь 2018  LadaOnline    5 314     

Собирается ли АвтоВАЗ выпускать новые двигатели

В настоящее время моторная линейка LADA представлена несколькими вариантами двигателей. Это 1,6-литровые моторы в версиях с 8-ю и 16-ю клапанами, 1,7-литровый для Lada 4x4 и 1,8-литровый агрегат. Собирается ли АвтоВАЗ разрабатывать новые моторы или расширять моторную линейку компания пока не планирует?

Ранее ходили слухи, что АвтоВАЗ начал работать над внедрением нового турбомотора Renault для LADA Vesta. Однако недавно начальник управления развития продуктового портфеля марки Lada Сергей Корниенко развеял этот миф, заявив, что ни бензинового 1.3 TCe, ни дизельного 1.5 dCi под капотом этой модели не будет.

Официальный Лада Клуб задал вопрос президенту АвтоВАЗу Иву Каракатзанису вопрос о том, как изменится линейка моторов АвтоВАЗ в ближайшие годы. Он отметил:

Пока мы видим, что существующая моторная линейка выполняет ожидания наших потребителей. Вы можете только посмотреть результаты продаж первого полугодия. Наша доля на рынке составила 20% (легковые и легковые коммерческие автомобили).

Глава АВТОВАЗа также уточнил, что производство существующих двигателей очень локализовано, что устраивает компанию.

О том, что АвтоВАЗ не занимается разработкой новых моторов пишет drom.ru:

Программы разработки новых двигателей на «АвтоВАЗе» де-факто закрыты, всё, что делается — это «подгонка» и доработка существующей номенклатуры.

Напомним, недавно на 1.6-литровые двигатели ВАЗ была установлена новая поршневая группа. Лунки в днище поршня на полный ход клапанов исключают возможности втыка клапанов в поршень при нарушении кинематики ГРМ (например, при обрыве ремня).

0 0

Обнаружили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter..

Похожие материалы
  • АвтоВАЗ рассказал про ближайшее будущее Lada Vesta
  • Lada Vesta может получить турбо двигатель Renault (обновлено)
  • Линейка двигателей Лада Ларгус пополнится
  • Новые двигатели ВАЗ

    АвтоВАЗ постоянно радует своих покупателей новыми силовыми агрегатами. Так, на последние модели Веста и X-Ray были установлены старые и новые разработки. Рассмотрим, все варианты силовых агрегатов, которыми оснащаются последние модели Лада.

    Технические характеристики двигателей

    Лада Веста и X-Ray должны были произвести революцию в отечественном автопроме, но этого не случилось. В процессе тестирования и эксплуатации было найдено достаточно много недочётов, которые устраняются до сих пор.

    На Ладу Весту и Х Рей установлены двигатели, как отечественного производства, так и японские. Таким образом, автомобилисту есть с чего выбрать, поскольку от установленного силового агрегата зависит стоимость.

    Мотор ВАЗ 21129

    НаименованиеОписание
    Марка21129
    Маркировка1596 см. куб.
    Мощность106 лошадиные силы
    ТипИнжекторный
    ТопливоБензин
    Клапанный механизм16 клапанный
    Количество цилиндров4
    Расход горючего7,5 литров
    ЭконормаЕвро-5
    Ресурс200 — 250 тыс. км

    ВАЗ 21179

    НаименованиеХарактеристика
    Марка21179
    Маркировка1774 см. куб.
    Мощность122 лошадиные силы
    ТипИнжекторный
    ТопливоБензин
    Клапанный механизм16 клапанный
    Количество цилиндров4
    Расход горючего7,7 литров
    ЭконормаЕвро-5
    Ресурс200 — 250 тыс. км

    Двигатель HR16DE:

    НаименованиеХарактеристика
    ПроизводительNissan
    МаркаHR16DE
    Маркировка1598 см. куб.
    Мощность110 лошадиные силы
    ТипИнжекторный
    ТопливоБензин
    Клапанный механизм16 клапанный
    Количество цилиндров4
    Расход горючего6,8 литров
    ЭконормаЕвро-5
    Ресурс250-300 тыс. км

    К двигателю комплектовались в основном 5-ти ступенчатыми механическими коробками переключения передач, производства Франция, с маркировками JR5 512, JR5 518 и JR5 523. Но, также, можно встретить модели, где установлена отечественная механическая КПП — ВАЗ 21809. Кроме этого, на транспортное средство ставится роботизированная коробка передач с маркировкой ВАЗ 21827.

    Обслуживание

    Техническое обслуживание, характерное для автомобилей производства АвтоВАЗ. Основные операции проведения обслуживания являются — замена масла и масляного фильтра.

    Для смены смазочной жидкости необходимо 3,2 литра моторного масла. В свою очередь, в мотор влезает 3,5 литра смазки. Рекомендуется заливать полусинтетические моторные масла с маркировкой — 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W40.

    Карта технического обслуживания выглядит следующим образом:

    ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

    ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе и регулировка клапанов.

    ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.

    ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

    ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание. На этот раз меняется много чего. Итак, рассмотрим, какие элементы полежат замене в пятом техническом обслуживании:

    · Замена масла.

    · Замена фильтра масляного.

    · Замена воздушного фильтра.

    · Замена топливного фильтрующего элемента.

    · Меняются ремень ГРМ и ролик.

    · При необходимости ремень генератора.

    · Водяной насос.

    · Прокладка клапанной крышки.

    · Другие элементы, которые необходимо заменить.

    · Регулировка клапанов, при которой регулируется газораспределительный механизм.

    Последующее проведение технического обслуживания проводится согласно карты проведения 2-5 ТО по соответствующему пробегу.

    Неисправности и ремонт

    О проблемах отечественных силовых агрегатов известно почти всё. Так, зачастую основной неисправностью становится система впрыска и зажигания. Ещё одну проблему, с которой АвтоВАЗ борется уже достаточно давно, является — термостат и перегрев двигателя.

    Что касается силовой установки производства Ниссан, то это эволюционное решение известного мотора К4М. И даже с обновлением линейки движков, не обошлось, без известных многим автолюбителям проблем.

    Как и ожидалось, силовой агрегат имеет свист и вибрацию, что свидетельствует о скорой кончине ремня газораспределительного механизма. Также, причиной возникновения таких эффектов является износ правой подушки двигателя, что случается достаточно часто.

    Также, учитывая практику и отзывы владельцев этого силового агрегата, распространённой неприятностью является поломка блока управления реле зажиганием, что приводит к глохнущему мотору.

    Вывод

    Двигатель, установленный на Весту и Х Рей — это разных варианта силовых агрегатов, как отечественного, так и импортного производства. Обслуживание движков характерно для АвтоВАЗ, и моторов производства Рено. Что касается неисправностей, то они остались те, что были у предшественников.

    Как устроен новый двигатель ВАЗ 1,8 21179 — DRIVE2

    На первый взгляд, в новом ВАЗовском моторе нет ничего интересного. 1,8 литра рабочего объема, 122 лошадиные силы – кого этим сейчас впечатлишь? Вот кабы было раза в два больше, тогда «автоэксперты нашего двора» были бы довольны. Ведь любой гаражный тюнер скажет вам, что с ВАЗовского мотора снять 122 силы – «вообще не проблема». Залил новую прошивку, расточил блок, поставил кованые поршни… И почему АВТОВАЗ столько лет вынашивал этот продукт?

    А дело все в том, что гаражный тюнинг отличается от серийного производства так же серьезно, как дрэг-заезд на старых «Жигулях» от этапа Формулы-1. Увеличение отдачи мотора в заводских условиях – это действительно очень долго и сложно. Настолько сложно, что если вы представите себе самую непростую на свете задачу, то это будет еще в 10 раз сложнее.

    Мы пробрались в святая святых АВТОВАЗа – Управление проектирования двигателей. И попросили специалистов рассказать нам: что же это за мотор такой, новый 1,8-литровый 122-сильный ВАЗ-21179?

    Мы беседовали с руководителем проекта Владимиром Евграфовичем Золотухиным и начальником отдела испытания силового агрегата Евгением Петровичем Байбориным, и весь их рассказ мы разделили на несколько тематических блоков.

    В первой части поговорим об истории возникновения 1,8-литрового двигателя на АВТОВАЗе, пробежимся по его техническим характеристикам, а также рассмотрим «по-крупному»: блок цилиндров, коленвал, головку блока и принципиально новый для ВАЗовских движков узел – фазовращатель.

    1

    История

    «Новейшая история» 1,8-литрового двигателя началась на АВТОВАЗе в 2006 году. Тема была инициирована тогдашним главным конструктором завода Владимиром Ивановичем Губой в рамках проекта «Силуэт», он же ВАЗ-2116, он же «ВАЗовский С-класс». Мотор задумывался как верхний или один из верхних в линейке. Планировался под установку не только на С-класс, но и на внедорожники. Конструкция мотора была детально проработана, но проект встал по причине того, что С-класс в целом не был поддержан руководством предприятия.

    В следующий раз тема возникла в 2008 году и уже с совершенно новым видением – мотор планировалось создать с «привязкой» к действующему производству двигателей, ибо было понятно, что абсолютно новую конструкцию заводу не потянуть. Был проведён ряд консультаций с иностранными компаниями, занимающимися разработкой систем регулирования фаз газораспределения VVT, и в итоге в октябре 2008 года появился контракт с британской фирмой Ricardo.

    В августе следующего 2009 года в Тольятти собрали первые моторы и отправили англичанам на испытания. В конце 2009 года были подтверждены все проектные показатели и начался процесс доводки. История у двигателя получилась непростая – много раз проект в силу тех или иных причин останавливался и запускался вновь. Но в феврале 2016 года стартовало его серийное производство.

    Технические характеристики и общее направление разработки

    Двигатель был спроектирован так, чтобы его можно было с минимальными затратами запустить в действующем производстве. В силу этого за «базу» нужно было принять какой-то из уже существующих моторов. Такой базой для двигателя ВАЗ-21179 стал 1,6-литровый ВАЗ-21127 (или, в варианте для Vesta и Xray, ВАЗ-21129). Встречающееся далее в рассказе словосочетание «базовый двигатель» следует трактовать именно таким образом.

    Мощность двигателя ВАЗ-21179 составляет 122 л. с./90 кВт (у базового двигателя –106 л. с./78 кВт), а максимальный крутящий момент – 170 Нм (у базового двигателя – 148 Нм). Особенно важно то, что «левая ветвь» внешней скоростной характеристики (ВСХ) этого мотора (то есть зона низких оборотов) получилась «приподнятой». То есть уже с 1 000 об/мин водителю доступен момент 127 Нм – значение, до которого первые ВАЗовские моторы не дотягивались даже «в пике». Итак, мотор получился «моментным», то есть обеспечивающим хорошую приёмистость, а значит, и позитивные эмоции на разгоне.

    В действительности потребителю нужно, чтобы двигатель был мощным, но при этом расходовал мало топлива и был недорогим. Это, как мы понимаем, во многом противоречивые требования. Дать мощность – один набор решений. Чтобы при этом остался приемлемым расход топлива – второй набор. А чтобы двигатель по стоимости не ушёл в премиальный сегмент – третий набор. Всё это компромиссы, и зачастую нелёгкие.

    На АВТОВАЗе долгое время отдавали приоритет расходу топлива, а энерговооружённость по сравнению с иномарками была скромной. ВАЗовские конструкторы-двигателисты долгое время «бежали впереди производства», т.к. мечтали о двигателе большего объёма, дающим удовольствие от вождения. Но нужно было, чтобы ситуация созрела – с точек зрения рынка, экономики и техники.

    Так как же повысить энерговооружённость атмосферного мотора? Нет-нет, мы сейчас не о чип-тюнинге – оставим его гаражным умельцам. Один из наиболее распространённых приёмов, применяемых в тюнинге двигателей – увеличение рабочего объёма за счёт хода поршня. Ранее на ВАЗе уже использовали этот приём, пошли этим путём и в этот раз – на замену коленвалу, обеспечивающему ход поршня в 75,6 мм, был разработан тот, что давал 84 мм. Казалось бы, простейший приём, чисто геометрический элемент форсирования, заключающийся в том, чтобы позволить двигателю потреблять больше воздуха.

    Но реальность не укладывается в чистую геометрию – потреблению воздуха сопротивляются газовые каналы, клапаны, их сопряжения с сёдлами… Чтобы двигатель мог эффективно засасывать в себя возросшие объёмы воздуха, и понадобились услуги Ricardo, владеющей мощными программными средствами расчёта характеристик двигателя в динамике.

    В результате их расчётов двигатель хоть и остался похож на базовый, поменялся значительно – из-за нового модуля впуска, иных газовых каналов, увеличенного диаметра клапанов… Но ведь и на этом дело не кончается – после того, как мотор всосал рабочую смесь, её нужно максимально полно сжечь. Для достижения этой цели в Ricardo применили комбинацию горизонтальных и вертикальных вихрей в цилиндрах.

    А ведь ещё нужно обеспечить хорошую детонационную стойкость мотора, чтобы его не пришлось кормить высокооктановым Аи-98! В первую очередь эта стойкость зависит от формы камеры сгорания и расположения свечи, и у базового мотора эти параметры были близки к оптимальным.

    Второй важный момент при борьбе с детонацией – температурный режим. Для его оптимизации были внесены изменения в охлаждение блока цилиндров, а главное – радикально переработана рубашка охлаждения головки блока. Интересный факт: у появившихся в 1996 году 16-клапанных моторов ВАЗ расход жидкости через новую головку блока был в 2,5 раза меньше, чем через прежнюю восьмиклапанную. Всё логично: больше деталей, клапанов, каналов – всё это «съело» внутреннее пространство и затруднило приток жидкости через головку. При проектировании мотора 1,8 литра внимательно работали над обеспечением хорошего притока жидкости через головку, над охлаждением стенок цилиндров и в целом над улучшением антидетонационных свойств.

    Тем самым удалось реализовать большие углы опережения зажигания, а значит и заложить основу экономичности нового двигателя. Ключевой показатель для двигателистов во всём мире – удельный расход при среднем эффективном давлении Pe = 0,2 МПа. Этот показатель является характерным, он позволяет сравнивать расход топлива в городском режиме проектируемого двигателя с другими агрегатами. Так вот, у базового двигателя этот показатель был равен 404 г/(кВт·ч), а у нового получился на уровне 370 г/(кВт·ч).

    И ещё один немаловажный момент – снижение механических потерь. Это целый комплекс мер – в частности, у нового коленвала более тонкие шатунные шейки. К мехпотерям относят также и потери на газообмен, и поэтому в новом двигателе выпускные каналы катколлектора имеют диаметр 39 мм (у базового – 36 мм), и в итоге, с учётом модернизации впуска, газовых каналов и клапанов, новый мотор легче «вдыхает» и «выдыхает».

    Блок цилиндров, коленвал, прокладка головки блока

    На первый взгляд, блок остался таким же, как у базового мотора. Действительно, очень похож – и чисто внешне, и по ключевым решениям: межцентровое расстояние по-прежнему составляет 89 мм, параметры хонингования цилиндров тоже оказались неизменными.

    Но отличия есть. Во-первых, появился дополнительный маслоканал между первым и вторым цилиндрами (такой же, как между вторым и третьим), связанный с основным масляным каналом, проходящим параллельно продольной оси блока в средней его части.

    Во-вторых, поменялось, как мы уже говорили, охлаждение блока. В 2008-2009 годах испытатели столкнулись с повышенным износом поршневых колец на новом моторе, а причина этого износа крылась в перегреве перемычек между цилиндрами. В итоге в этих зонах появились трехмиллиметровые V-образные каналы охлаждения – мера возымела действие, и вопрос раннего износа колец был снят.

    В-третьих, постели коренных подшипников теперь разбиты на три размерных класса. Соответственное разбиение на классы получил и коленвал – по коренным и по шатунным шейкам. Вкладыши – и коренные, и шатунные – также разбиты на три класса. На переднем торце блока теперь отмечается класс коренных опор.

    В свою очередь на торец коленвала наносится информация о классах коренных и шатунных шеек. При этом в производстве реализована автоматическая селективная сборка: следящее устройство считывает размерные классы с блока и коленвала и даёт сигнал сборщику о том, какой именно взять вкладыш.

    В-четвёртых, была предусмотрена возможность установки двигателя на полноприводные автомобили: традиционное место нанесения номера двигателя на заднем торце блока не подходило (номер при установке на автомобили 4х4 не читался бы), и поэтому номер «переехал» на оригинальную площадку на левой стороне блока.

    И в-пятых, блок адаптирован под семейства Xray и Vesta, последняя уже этой весной может получить мотор 1,8, а также под Largus, над ним уже начали трудиться ВАЗовские инженеры: добавлены точки крепления чугунного кронштейна правой опоры двигателя на переднем торце блока – там появились три резьбовых отверстия М10; это нововведение пришло с платформы B0.

    Коленчатый вал серьёзно переработан. Помимо нового, увеличенного под рабочий ход 84 мм колена, вал получил уменьшенные в диаметре шатунные шейки (коренные остались без изменений): 43 мм вместо 47,8 мм у базового мотора. Меньше диаметр – меньше длина окружности – меньше потерь на трение. Кроме того, в новом коленвале нет масляных каналов, перекрывающихся заглушками, т.к. такие каналы могут быть потенциальным местом накопления стружки. Вместо этого применены диагональные сверления, называемые «из шейки в шейку» – они менее трудоёмки в изготовлении, а технологическая продувка их легче.

    Разумеется, в новом двигателе применена металлическая прокладка головки блока – такая прокладка позволяет гораздо меньше деформировать стенки цилиндра при сборке двигателя. У так называемых «мягких» прокладок всегда есть довольно высокая окантовка цилиндров – это как раз то «колено», через которое вы, затягивая болты крепления, гнёте стенку цилиндра. В результате поршневые кольца идут по «кривому» цилиндру – возникает большое сопротивление, растёт расход масла, появляется большое количество картерных газов, увеличивается токсичность. У семейства двигателей ВАЗ-2101 (потомок этих агрегатов всё ещё ставится на автомобили Lada 4x4) максимальная деформация цилиндров составляла до 90 микрон, у двигателей ВАЗ-2108 и ВАЗ-2112 – до 55 микрон.

    С переходом на твёрдые прокладки, у которых «колено» значительно меньше (а значит меньше и изгибающий момент, действующий на стенку), деформация цилиндров в сегодняшних ВАЗовских двигателях упала до 25 микрон, что является хорошим современным показателем. Металлическая прокладка нового двигателя отличается от прежней – она «доводилась» по проходным отверстиям, чтобы оптимизировать движение охлаждающей жидкости.

    Головка блока цилиндров

    Головка блока мотора ВАЗ-21179 также весьма похожа на головку базового 16-клапанника, но отличия есть и здесь – и они, пожалуй, ещё более значительные, чем изменения по блоку. В первую очередь, появилась дополнительная система масляных каналов для управления фазовращателем – к нему мы еще вернемся позже.

    В прежних моторах точка подвода масла к головке расположена между третьим и четвертым цилиндрами, но в новом моторе пришлось ввести ещё одну точку – между первым и вторым цилиндрами. Этот канал идёт вверх, переходит в продольный канал, потом в поперечный (относительно головки), и подаёт масло к управляющему клапану фазовращателя. Этот управляющий клапан – по сути соленоид, который регулирует подачу масла в камеры фазовращателя. Переднюю шейку распредвала и её опору пришлось увеличить в размерах, потому что на ней и находится фазовращатель, о котором речь пойдёт чуть позже.

    Система смазки долго доводилась до ума. В расширенной передней опоре впускного распредвала появились два канала подачи масла и один канал слива. С помощью электроклапана эти три канала в определённом сочетании соединяются с двумя камерами фазовращателя, заставляя последний поворачиваться. Для исключения течи масла через сальники распредвалов в нижней части передних опор выполнено по два сливных отверстия.

    У головки блока совершенно новая «водяная рубашка», которая оптимизирована с точки зрения охлаждения. Если взять песчаный стержень, который при изготовлении головки нового мотора оформляет «водяную рубашку», и сравнить его со стержнем базового 16-клапанника, можно увидеть, что ранее стержень был очень «ажурным»: мало песка, а значит впоследствии мало и охлаждающей жидкости. Новый стержень гораздо более массивный, проходные сечения для охлаждающей жидкости больше.

    Изменилась и идеология прохода охлаждающей жидкости через головку: здесь масса нюансов, связанных с необходимостью охлаждения участков вокруг свечей, выпускных каналов, сёдел выпускных клапанов. В итоге терморежим в новой головке оптимизирован: температуры снизились и подровнялись от цилиндра к цилиндру.

    Кроме того, в головке совершенно новые газовые каналы. Они проработаны с точки зрения наполнения двигателя смесью и образования вихревого движения заряда в цилиндре. Рассматривались как горизонтальное (на английском этот термин обозначается словом «swirl»), так и вертикальное («tumble») вихреобразование – требовалось получить должную экономичность двигателя. В результате поток смеси в цилиндре получился смешанным – в зависимости от режима работы он может быть и горизонтальным, и вертикальным.

    Фазовращатель

    Система VVT (Variable Valve Timing), фазовращатель или «фазер», в мире используется как минимум четверть века, но АВТОВАЗ, производитель бюджетной продукции, подошёл к этой технологии только сейчас.

    Вообще, тема управления фазами газораспределения для АВТОВАЗа отнюдь не новая – как мы отметили ранее, собственные наработки двигателистов Волжского автозавода (как и инженеров завода в целом) зачастую сильно опережали возможности производства – и исторический экскурс в этом интереснейшем вопросе мы совершим в самое ближайшее время. Однако по нынешнему мотору, ВАЗ-21179, ВАЗовцы вырабатывали решения совместно с партнёрами из Ricardo.

    В частности, рассматривался вариант применения «фазеров» и на впускном, и на выпускном распределительных валах, но в итоге по экономическим соображениям оставили только один, на впуске, ибо именно он даёт ощутимую прибавку в мощности и моменте, а также позволяет снизить токсичность.

    После введения «фазера» в конструкцию при калибровке системы управления двигателем стали делать акцент на получении максимального крутящего момента – и только после этого калибровать токсичность, тем более что она, регламентируемая законодательно, обеспечивается в основном катколлектором.

    Как же работает фазовращатель? Он позволяет распредвалу вращаться не в «жёсткой привязке» к движению ремня ГРМ, а в каждый момент времени опережая это движение или наоборот отставая от него. В результате «фазер», создавая опережение или запаздывание, изменяет фазы открытия и закрытия клапанов и постоянно адаптирует работу цилиндров к внешним условиям.

    Фактически «фазер» – это гидромотор, у которого есть ротор (наружная часть) и статор. На статоре имеются лопасти, на роторе – соответствующие камеры (левая и правая, «А» и «Б»), и каждое отверстие в головке под «фазером» отводит или посылает масло в одну из камер. Переключением масляных потоков ведает управляющий соленоид, у которого есть несколько положений. Он работает постоянно и связан с контроллером двигателя. Алгоритм работы соленоида отстроен так, чтобы «фазер» отвечал на любые режимы работы двигателя каким-то конкретным своим положением.

    «Фазер» крепится на передней шейке впускного распредвала с помощью болта, место крепления закрывается резьбовой заглушкой с резиновым уплотнением. Сальник впускного распредвала на передней шейке увеличен по сравнению с базовым двигателем. Производит фазовращатели для двигателя ВАЗ-21179 именитая германская фирма INA.

    Экология

    На старте производства экологический класс нового мотора – Евро 5. Однако уже сейчас ведутся активные работы над комплектацией Евро 6, и ничего не мешает появиться первым таким двигателям в самом ближайшем будущем, ведь стандарт Евро 6 уже опробован на LADA 4х4, поставляемых за рубеж.

    Статья взята отсюда : www.yaplakal.com/forum11/topic1343091.html

    21179 - двигатель ВАЗ 1.8 литра

    Появление переднеприводных моделей крупнее Приоры, потребовало от руководства АвтоВАЗа возобновления работ по разработке современного и более мощного силового агрегата ЕВРО 5. За основу был взят классический чугунный блок цилиндров от 16-клапанных двигателей ВАЗа, инженеры тут улучшили систему охлаждения и добавили масляный канал для фазовращателя. Благодаря увеличению хода поршня рабочий объем обновленного мотора возрос до 1.8 литров.

    Модернизированная головка блока цилиндров устанавливается на металлическую прокладку. Также используются облегченные клапаны, распредвалы и ШПГ иностранного производителя. Но самым главным нововведением тут считается появление фазовращателя на впускном валу.

    Об остальных и менее значимых изменениях в двигателе мы расскажем максимально коротко:

    • новая топливная рампа производства компании Continental,
    • применяются форсунки увеличенной производительности,
    • масляный и водяной насосы теперь корейской фирмы GMB,
    • другой автомат натяжения ремня ГРМ с двумя роликами,
    • катколлектор отечественный производства ООО Экоальянс.

    Единственным упрощением стал отказ от впускного коллетора переменной длины как у 21129. Вместо него здесь устанавливают обычный пластиковый коллектор от компании Мотор-Супер. Так как лунки в поршнях не были предусмотрены, при обрыве ремня ГРМ клапана всегда гнет.


    Смотрите также

    Возврат к списку