Отдел продаж

8 (499) 755-89-57

Лодки, запчасти

8 (499) 755-89-57

Аксессуары Запчасти Услуги Зарезервировать товар

Главная

Каталог

Контакты

Телефоны для связи:

8 (499) 755-89-57

Наши салоны находятся:
МКАД-СЕВЕР, МКАД-ВОСТОК, МКАД-ЗАПАД, МКАД-ЮГ
Часы работы:

с 10-00 до 20-00, без перерывов

и выходных.

Двигатель змз 51432

ЗМЗ 51432 - дизельный двигатель УАЗ Патриот 2.3 литра

Технические характеристики 2.3-литрового дизельного двигателя ЗМЗ 51432, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.3-литровый дизельный двигатель ЗМЗ 51432 выпускается с 2012 года в Заволжье и ставится на коммерческие модели компании УАЗ, а еще внедорожники, типа Хантер, Патриот или Пикап. Этот мотор является обновлением 514-го дизеля путем установки системы Common Rail Bosch.

К этой серии также относят двс: ЗМЗ‑514.

Точный объем	2235 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	114 л.с.
Крутящий момент	270 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	87 мм
Ход поршня	94 мм
Степень сжатия	19.0

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	да
Какое масло лить	6.5 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	250 000 км

На примере УАЗ Патриот 2015 года с механической коробкой передач:

Город	11.4 литра
Трасса	7.9 литра
Смешанный	9.5 литра

УАЗ

Патриот	2012 - 2016
Карго	2013 - 2017
Хантер	2012 - н.в.
Пикап	2012 - н.в.

Из-за проблем с качеством в моторе часто отказывают вакуумный и масляный насос

По точно такой же причине здесь нередко обрывается либо перескакивает цепь ГРМ

Свист под капотом намекает на разгерметизацию впускной нагнетающей магистрали

Частое засорение сеток и фильтров приводит к падению давления в топливной рампе

В сети описаны случаи выпадения заглушек коленвала с плачевными последствиями

Автор статьи: Андрей Малыхин

Дизельный двигатель на авто УАЗ: характеристики, неисправности и тюнинг

Дизельный двигатель на УАЗ имеет следующие технические характеристики:

ПАРАМЕТРЗНАЧЕНИЕ

Производство	ЗМЗ
Марка двигателя	ЗМЗ-51432
Годы выпуска	2012 – наше время
Материал блока цилиндров	алюминиевый
Система питания	CRS2.0 ф.«BOSCH»
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	94
Диаметр цилиндра, мм	87
Объем камеры сгорания	21.69
Степень сжатия	19
Объем двигателя, куб.см	2235
Газораспределительный механизм	DOHC
Мощность двигателя, л.с./об.мин	83,5(114)/ 3500
Крутящий момент, Нм/об.мин	270/2800
Топливо	Дизельное топливо «Евро», вид II и III
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	220
Расход топлива, л/100 км
город	12.6
трасса	8.5
смешан.	10.0
Расход масла, гр./1000 км	до 100
Масло в двигатель	SAE 5W-30, SAE 10W-30, SAE 5W-40, API CF-4 и выше.
Сколько масла в двигателе	6.5
При замене лить, л	5.3
Замена масла проводится, км	10 000 (лучше 7 500)
Рабочая температура двигателя, град.	~ 80
Ресурс двигателя, тыс. км
по данным завода	250
на практике	~200

Двигатель устанавливается на UAZ Patriot, UAZ Hunter, Pickup и Cargo.

Описание двигателя

Двигатель УАЗ 469 всегда был бензиновым. Но на современные автомобили Ульяновского автозавода устанавливаются и дизельные установки. Какой двигатель поставить на автомобиль во многом зависит от производителя.

Мотор ЗМЗ-51432 является дизельным малолитражным мотором нового поколения завода ЗМЗ с рабочим объемом 2235 см3. Он оснащён системой подачи топлива «Common Rail» и соответствует требованиям европейского стандарта 4 класса. Устанавливается на автомобили Patriot, Hunter, Pickup и Cargo.

При разработке этого мотора сконструировано более 100 оригинальных узлов и деталей. Внесение изменений в головку цилиндров, систему топливной аппаратуры, рециркуляции отработанных газов, а так же деталей КШМ и шатунно-поршневой группы позволило увеличить энергетические показатели, снизить расход топлива и выброс вредных веществ.

Над созданием агрегата трудились специалисты компаний ЗМЗ и УАЗ, сборка инжекторного мотора осуществляется из отечественных и зарубежных деталей и комплектов.

Конструкция ЗМЗ-51432

Блок цилиндров и головка мотора УАЗ выполнены из алюминиевых сплавов методом литья, что позволило существенно снизить массу агрегата.
Мотор имеет верхнее расположение распределительных валов, раздельно для впускных и выпускных клапанов.
Привод газораспределительного механизма осуществляется при помощи цепи через промежуточный вал. Успокоение биения цепи и её натяжение осуществляется гидронатяжителями и успокоителями цепи.
Привод навесного оборудования осуществляется при помощи поликлиновидных ремней, в качестве привода на топливный насос используется зубчатый ремень.
Для регулировки теплового зазора в клапанном механизме используются гидрокомпенсаторы.
На каждую камеру сгорания предусмотрено по 4 клапана, два впускных и два выпускных.
Силовая установка имеет правое вращение коленчатого вала и цикл работы поршневой группы 1 – 3 – 4 – 2.
Комбинированная система смазки имеет полнопоточный масляный фильтр.
Система охлаждения двигателя жидкостного типа, закрытая, с принудительной циркуляцией охладителя. Рабочая температура системы охлаждения от 60 до 110 градусов.
Наддув осуществляется при помощи турбокомпрессора, приводимым в движение отработанными газами.

Модификации ЗМЗ-51432

Данный инжекторный двигатель является переработанной версией двигателя серии ЗМЗ 514, получившимся довольно неудачным и предназначавшимся для УАЗ Хантер и УАЗ Буханка. У предшественника попытка конструкторов унифицировать дизель с бензиновой установкой явно провалилась. Дизельный мотор 514 серии получился мощным, тяговитым, но имел одну особенность, моторесурс агрегата составлял всего лишь 40 тысяч. Такой вариант устанавливать на серийные модели не имело никакого смысла.

Данной серией заинтересовалось министерство обороны, но и то ненадолго. После основательной модернизации был представлен дизельный мотор ЗМЗ-514.10, прошедший все испытания и предназначавшийся для установки на УАЗ Хантер и УАЗ Буханка. Мотор получился маломощным, всего 98 л. с. при 4000 об/мин и 220 Нм крутящего момента при 2200 об/мин. Но тем не менее, производитель обещал ресурс агрегата до 250 тысяч километров пробега.

Частые поломки этого инжекторного двигателя при эксплуатации потребовали модернизации данной силовой установки требованиям ЕВРО-2, занявшей место в модельной линейке Ульяновского автозавода. Последующая модернизация этого мотора (ЗМЗ-51432) позволила повысить его привлекательность для покупателей и определиться с выбором какой двигатель поставить.

Обслуживание двигателя ЗМЗ-51432

Особенностью эксплуатации данного двигателя является то, что он предъявляет повышенные требования к заливаемым смазочным материалам и топливу. Заправлять автомобиль c таким мотором следует только топливом категории ЕВРО III класса (или периодически не ниже второго класса).

В качестве смазки в двигателе производитель рекомендует использовать синтетическое масло с эксплуатационными характеристиками по классификации Ассоциации Европейских автопроизводителей ACEA — B3/B4. Замена масла должна проводиться при 10 тысяч километрах пробега, однако при эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях её следует проводить при 7,5 тысячах пробега.

Родной масляный фильтр ЗМЗ рассчитан на этот срок эксплуатации, поэтому при проведении ТО его лучше менять на 2101С-1012005-НК-2, с перепускным клапаном.

Следует также уделять внимание топливным фильтрам, если они не справляются с очисткой, то придётся промывать форсунки каждые 10-15 тысяч. Следует обратить внимание на регулировку насоса высокого давления. Для качественного впрыска топлива его регулировку следует проводить через каждое ТО или при ухудшении динамических показателей, образовании повышенной дымности.

Характерные неисправности ЗМЗ-51432

НЕИСПРАВНОСТЬПРИЧИНА

Слабая (отсутствует) подача топлива к насосу	Прочистить сетчатый фильтр.
	Провести замену фильтрующего элемента топливного фильтра.
Затруднённый пуск мотора при низких температурах	Неисправность свечей накаливания или реле свечей накаливания.
Силовая установка не развивает полную мощность	Недостаточная подача топлива;
	Засорился воздушный фильтр;
	Негерметичность систем впуска и рециркуляции;
	Неисправность (нарушение) газораспределительного механизма;
	Неисправности турбокомпрессора;
	Засорение активной зоны нейтрализатора.
Мотор дымит	Негерметичность системы впуска от турбокомпрессора до впускной трубы;
	Засорен воздушный фильтр;
	Повышенный уровень масла в картере мотора;
	Поломка, закоксовывание и «залегание» поршневых колец;
	Попадание охлаждающей жидкости в цилиндры мотора.
Низкое (отсутствует) давление масла	Низкий уровень масла;
	Засорение масляного фильтра;
	Повышенные зазоры в масляном насосе;
	Износ шестерен привода масляного насоса.
Повышенный расход масла	Засорение маслоотделителя;
	Износ или задир деталей КШМ;
	Длительная работа мотора на минимальных оборотах;
	Засорение воздушного фильтра.
Мотор долго прогревается	Неисправен термостат;
	Неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости.

Тюнинг двигателя ЗМЗ-51432

Дизельный двигатель на УАЗ имеет проблему на низких оборотах, в пределах 1500-2000 об/мин мотор ватный, динамика практически отсутствует. Проблема решается изменением ПО ЭБУ и заменой турбокомпрессора.
Увеличение подачи воздуха позволит разогнать мотор на низких оборотах.
Чип прошивка позволит добавить мощности в работе мотора в количестве 20-25 лошадиных сил. В ряде случаев можно провести двойное чипирование. Один чип ставится для движения по дорогам, второй для бездорожья. В этом случае потребуется переключатель режимов и качественное программное обеспечение. В противном случае можно погубить электронный блок управления или сам мотор.
Качественная прошивка мотора, установленная грамотными специалистами, позволит помимо увеличения лошадиных сил, повысить крутящий момент, улучшить динамику автомобиля и незначительно понизить расход топлива. После проведения чипирования получается совершенно новый мотор по своим эксплуатационным характеристикам.

Дизельный двигатель на авто УАЗ: характеристики, неисправности и тюнинг Ссылка на основную публикацию

______________________________________________________________________________

Дизельные двигатели ЗМЗ-51432

Дизельные двигатели ЗМЗ-51432 выпускаются в комплектации с оборудованием (топливной аппаратурой, электрооборудованием и сцеплением), установленным и закрепленным на двигателе, за исключением фильтра тонкой очистки топлива, который на двигателе закреплен в транспортном положении, при установке двигателя в автомобиль УАЗ-Патриот фильтр должен быть установлен и закреплен на кузове автомобиля. На двигателе устанавливаются транспортные скобы для его транспортировки до установки в автомобиль. В составе автомобилей двигатель доукомплектовывается деталями, узлами и агрегатами систем топливоподачи, охлаждения, воздухоподачи, нейтрализации и выпуска отработавших газов, размещаемыми на автомобиле.

Двигатели ЗМЗ-51432 предназначены для установки на автомобили УАЗ-Патриот с колесной формулой 4х4 и полной массой до 3 500 кг, эксплуатируемых при температурах окружающего воздуха от минус 45 С до плюс 40 С, относительной влажности воздуха до 75 % (при температуре плюс 15 С), запыленности воздуха до 1 г/м3, а также в районах, распложенных на высоте до 4 000 м над уровнем моря.

Детали и системы дизельного двигателя ЗМЗ-51432

Основные компоненты дизеля ЗМЗ-51432

Газораспределительный механизм (ГРМ) ЗМЗ-51432

Система смазки двигателя ЗМЗ-51432

Система охлаждения двигателя ЗМЗ-51432

Топливная система двигателя ЗМЗ-51432

Системы выпуска воздуха и рециркуляции отработавших газов ЗМЗ-51432

Сцепление двигателя ЗМЗ-51432

Электрооборудование и система управления двигателя ЗМЗ-51432

Датчики и механизмы системы управления двигателем ЗМЗ-51432

Функции системы управления двигателем ЗМЗ-51432

В зависимости от конструктивных особенностей автомобилей комплектации двигателей имеют различия по конструкции некоторых наружных элементов и программному обеспечению, обеспечивающих адаптацию двигателя к конкретной модели автомобиля.

Рис. 5. Двигатель УАЗ-Патриот ЗМЗ-51432 (вид слева)

1 – блок цилиндров; 2 – крышка цепи; 3 – патрубок подвода охлаждающей жидкости в водяной насос (44 мм); 4 – шланг соединительный трубки отопителя с патрубком водяного насоса; 5 – опора вентилятора (М24х1,5 левая); 6 – насос ГУР; 7 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 8 – патрубок термостата (отвода нагретой охлаждающей жидкости из двигателя 38 мм); 9 – компрессор кондиционера; 10 – разъем электропровода компрессора кондиционера; 11 – шланг вентиляции; 12 – трубка рециркуляции отработавших газов; 13 – клапан рециркуляции отработавших газов; 14 – экран теплоизоляционный; 15 – головка цилиндров; 16 – турбокомпрессор; 17 – трубка отопителя; 18 – скоба подъема двигателя (транспортное положение); 19 – трубка указателя уровня масла; 20 – штифт установочный картера сцепления (коробки перемены передач); 21 – усилитель картера сцепления; 22 – пробка (К1/4) слива охлаждающей жидкости из блока цилиндров; 23 – точки крепления лотка подогревателя (М8); 24 – место указания обозначения комплектации и порядкового номера двигателя; 25 – патрубок впускной турбокомпрессора.

Рис. 6. Дизельный двигатель ЗМЗ-51432 (вид спереди)

1 – ролик натяжной ремня (автоматический, Æ65) привода водяного насоса, генератора и ТНВД; 2 – электромагнитный клапан управления расходом топлива; 3 – ролик опорный (55); 4 – шкив ТНВД (167,5); 5 – ремень привода водяного насоса, генератора и ТНВД (6РК 1600); 6 – шкив генератора (52,1); 7 – штуцер отбора вакуума из вакуумного насоса; 8 – скоба подъема двигателя; 9 – крышка клапанов; 10 – охладитель рециркулируемых газов (ОРГ); 11 – этикетка с обозначением комплектации, порядкового номера двигателя и IMA-кодов топливных форсунок; 12 – крышка маслозаливной горловины; 13 – шкив вентилятора (120,1); 14 – указатель уровня масла; 15 – датчик аварийного давления масла; 16 – ролики натяжения ремня привода вентилятора, компрессора кондиционера и насоса ГУР (55, эксцентриситет 6 мм); 17 – шкив компрессора кондиционера (121); 18 – ремень привода вентилятора, компрессора кондиционера и насоса ГУР (6РК1693); 19 – кронштейн компрессора кондиционера и насоса ГУР; 20 – шкив насоса ГУР (121); 21 – шкив водяного насоса (108,8); 22 – заглушка отверстия под штифт-фиксатор коленчатого вала; 23 – шланг слива масла с турбокомпрессора; 24 – шкив коленчатого вала (120,3); 25 – картер масляный; 26 – болт стяжной коленчатого вала (М 20х1,5); 27 – датчик положения коленчатого вала; 28 – кронштейн ТНВД и генератора.

Рис. 7. Дизель УАЗ-Патриот ЗМЗ-51432 (вид справа)

1 – блок цилиндров; 2 – маховик; 3 – сцепление; 4 – стартер; 5 – патрубок отопителя; 6 – трубка отопителя; 7 – фильтр масляный; 8 – головка блока цилиндров; 9 – свеча накаливания; 10 – аккумулятор; 11 – топливопроводы высокого давления; 12 – топливопроводы отсечного топлива; 13 – жгут электропроводов системы управления двигателем; 14 – труба впускная; 15 – патрубок воздухоподающий; 16 – болт крепления генератора; 17 – генератор; 18 – топливный насос высокого давления; 19 – топливопровод подачи отфильтрованного топлива низкого давления к ТНВД; 20 – датчик указателя давления масла; 21 – датчик положения коленвала; 22 – ротор датчика положения коленчатого вала; 23 – жидкостно-масляный теплообменник (ЖМТ); 24 – шланги подвода-отвода охлаждающей жидкости к ЖМТ; 25 – картер масляный; 26 – пробка (К1/8) канала подвода масла к приводу масляного насоса; 27 - пробка слива масла из двигателя (S15, М14х1,5).

Рис. 8. Поперечный разрез двс ЗМЗ-51432

1 – вал коленчатый; 2 – валик привода масляного насоса; 3 – привод масляного насоса; 4 – клапан форсунки охлаждения поршня; 5 – масляный фильтр; 6 – жидкостно-масляный теплообменник; 7 – шестерни привода масляного насоса; 8 – труба впускная; 9 – гидроопора рычага привода клапана; 10 – клапан впускной; 11 – рычаг привода клапана; 12 – патрубок воздухоподающий; 13 – клапан выпускной; 14 – датчик фазы; 15 – электромагнитная форсунка; 16 – уплотнитель крышки клапанов; 17 – кольцо уплотнительное; 18 – шланг вентиляции; 19 - патрубок впускнойтурбокомпрессора; 20 – датчик аварийного давления масла; 21 – прокладка выпускного коллектора; 22 – коллектор выпускной; 23 –турбокомпрессор; 24 – трубка нагнетательная подвода масла к турбокомпрессору; 25 – пробка слива охлаждающей жидкости из блока цилиндров (К 1/4); 26 – шланг слива масла из турбокомпрессора; 27 – болт крышки коренного подшипника; 28 – жидкая прокладка масляного картера (Loctite5900); 29 – болт крышки шатунного подшипника; 30 – кронштейн крепления масляного насоса; 31 – патрубок маслоприемный; 32 – шестерни масляного насоса; 33 – корпус масляного насоса.

Рис. 9. Продольный разрез дизеля ЗМЗ-51432

1 – вал коленчатый; 2 – сальник коленчатого вала задний; 3 – маховик; 4 – диск сцепления ведомый; 5 – диск сцепления нажимной; 6 – шатун; 7 – палец поршневой; 8 – прокладка головки цилиндров; 9 – поршень; 10 – головка цилиндров; 11 – топливная форсунка; 12 – клапан рециркуляции отработавших газов; 13 – охладитель рециркулируемых газов; 14 – маслоотделитель; 15 – указатель уровня масла; 16 – блок крышек опор распредвалов; 17 – болт крепления головки цилиндров; 18 – фланец упорный распределительного вала; 19 – крышка маслозаливной горловины; 20 – вал распределительный; 21 – звездочка распределительного вала; 22 – втулка цанговая; 23 – прокладка крышки клапанов; 24 – ротор вакуумного насоса; 25 – опора вентилятора; 26 – вал промежуточный; 27 – насос водяной; 28 – уплотнительное кольцо носка коленвала; 29 – сальник коленчатого вала передний; 30 – блок цилиндров; 31 – подшипник коленвала упорный; 32 – насос масляный; 33 – клапан редукционный масляного насоса; 34 – подшипник коленчатого вала коренной; 35 – успокоитель масла; 36 – подшипник коленвала шатунный.

Технические характеристики двигателя ЗМЗ-51432 УАЗ-Патриот и его систем

Тип двигателя - Дизельный, с непосредственным впрыском, и турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха Число тактов - 4 Число цилиндров - 4 Расположение цилиндров - Вертикально в ряд Порядок работы цилиндров - 1-3-4-2 Направление вращения коленчатого вала по ГОСТ 22836 - Правое Диаметр цилиндра, мм - 87 Ход поршня, мм - 94 Рабочий объем двигателя, л - 2,235 Степень сжатия - 19,0 Максимальная мощность нетто при частоте вращения 3500 мин-1,кВт (л. с.) - 83,5 (114) Номинальная мощность нетто при частоте вращения 3800 мин-1, кВт (л. с.) - 81 (110) Максимальный крутящий момент нетто при частоте вращения 1800…2800 мин-1, Н·м (кг/см) - 270 (27,5) Удельный расход топлива нетто, г/кВтч: - минимальный 225 (165) - при номинальной мощности - 260 Система питания ЗМЗ-51432 - Аккумуляторного типа с электронным управлением CRS2.0 BOSCH Топливный насос высокого давления (ТНВД) - Радиально-плунжерного типа, СР1Н, 0 445 010 330, BOSCH Ремень привода ТНВД и агрегатов - Поликлиновой, 6РК1600 Форсунки - Электрогидравлическая, CRI 2.14, 0 445 110 502, BOSCH Топливная рампа - LWR2-16, 0 445 214 285, BOSCH Фильтр тонкой очистки топлива (ФТОТ) - с подогревателем, ручным подкачивающим насосом, датчиком температуры топлива и датчиком наличия воды Сменный фильтрующий элемент ФТОТ - 1 457 434 310 Система смазки ЗМЗ-51432 - Комбинированная многофункциональная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительных и промежуточного валов, детали привода масляного насоса, опоры рычагов привода клапанов и натяжители цепей, подшипники турбокомпрессора, струями масла охлаждаются поршни. Остальные поверхности смазываются разбрызгиванием. На двигателе предусмотрены места под соединения предпускового подогревателя к водяной рубашке блока и места крепления лотка подогревателя на масляном поддоне. Масляный фильтр - с фильтрующим элементом перепускного клапана 2101С-1012005-НК-2 Жидкостно-масляный теплообменник - Встроенный в систему охлаждения и смазки, полнопоточный 5143.1013010-30 или 245-1017005-11 Масляный насос - Шестеренчатый, односекционный, расположен в масляном картере 514.1011010-30. Система охлаждения - Жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией и подачей охлаждающей жидкости в блок цилиндров. На двигателе предусмотрены места подсоединения предпускового подогревателя к водяной рубашке блока, вентилятора с вязкостной. Термостат - Одноклапанный, типа ТА108-01 Насос системы охлаждения - Центробежный, приводимый от шкива коленчатого вала ремнем 6РК1600, 51432.1307010 Система наддува - Турбокомпрессором, приводимым отработавшими газами Турбокомпрессор WGT- с клапаном перепуска ОГ минуя турбину. Система рециркуляции ОГ - С пневмоэлектрическим управлением. Охладитель рециркулируемых газов - Кожухо-трубный теплообменник, 51432.1213100 Клапан рециркуляции - Пневматический, 51432.1213008 Дроссельная заслонка - С электроприводом, 51432.1148090 Сцепление - Сухое, однодисковое, с диафрагменной нажимной пружиной Нажимной диск - 4064.1601090-03 или 4064.1601090-04 Ведомый диск с демпфером холостого хода - 514.1601130 (LUK 324021511) Система вентиляции - Закрытая, принудительная Воздушный фильтр - С сухим фильтрующим элементом, производительностью 500 м 3 /ч Вакуумный насос - Однолопастного типа, расположен на передней крышке головки цилиндров, с минимальным разрежением при оборотах коленчатого вала 850 мин-1 - 0,8 бар. Время достижения разрежения 0,6 и 0,8 бар из объема 5,5 л не более 8 и 20 с соответственно. Электрооборудование - Постоянного тока, номинальное напряжение 12 В, система однопроводная, отрицательные выводы источников и потребителей электрической энергии соединены с корпусом двигателя Генератор - 5122.3771000-30 Стартер - 6012.3708 Свечи накаливания - Штифтовые, металлические, 0 250 202 045, BOSCH Система управления двигателем - Электронный блок управления микропроцессорный, EDC16C39-6.h2, 0 281 018 675, BOSCH Датчик температуры охлаждающей жидкости - Терморизистивный, 40904.3828000 TF-W, Датчик синхронизации - Индукционного типа, 40904.3847010, DG -6 -К Датчик массового расхода воздуха - Термоанемометрический, пленочный с интегрированным терморезистивным датчиком температуры воздуха, HFM-7, 0 281 006 291, BOSCH Модуль педали акселератора - Потенциометрического типа, АРМ 1.2, 0 280 755 115 Реле подогрева топлива - Электромагнитного типа Клапан управления системой рециркуляции отработавших газов – модулятор - Электромагнитный, 31631-1223010ДС

______________________________________________________________________________

Турбодизель ЗМЗ-51432 Есть или не есть, новый дизель для УАЗа

Первый ЗМЗ-514 выдавал скромные 98 л.с. и 216 Н*м крутящего момента, что мало отличалось от бензинового агрегата ЗМЗ-409, способного предложить 128 л.с. и 209 Н*м. Однако неудачей первого поколения 514-го принято считать недостаточную надежность агрегата, а не его скромные показатели.

Iveco F1A оснащался системой Common Rail фирмы Bosch и имел на вооружении уже 116 л.с. и 270 Н*м крутящего момента. Вес автомобиля с установленным двигателем Iveco был на целых 100 кг. больше, в связи с чем, для сохранения грузоподъемности была усилена передняя подвеска. При этом все параметры КПП Dymos оставались неизменными.

ЗМЗ-51432 сохранил рабочий объем предшественника в 2,2 литра, заметно подтянув остальные характеристики. Установленная система непосредственного впрыска и новые настройки двигателя позволили снять с агрегата чуть больше 113 л.с., а крутящий момент поднять до 270 Н*м в диапазоне с 1800 до 2800 об/мин.

ЗМЗ-51432 сохранил рабочий объем предшественника в 2,2 литра, заметно подтянув остальные характеристики.

В сравнении с современными дизельными двигателями, характеристики Заволжской новинки далеки от идеала, но в сравнении со старым мотором, они существенно улучшены и достойны внимания.

Завод-изготовитель указывает, что расход солярки на УАЗ Патриот и УАЗ Патриот Пикап составляет 10 литров на сотню при скорости 90 км/ч, и возрастает до 12,6 литров на скорости 120 км/ч.

Проверить показатели расхода топлива на практике у нас не получилось в связи с коротким временем предоставленным на тест. Однозначно можно сказать, что по ощущениям, топливо утекает из баков гораздо медленнее, особенно в условиях бездорожья.

Укомплектованный дизелем УАЗ Патриот набирает вес на лишние 40 килограмм, сохранив грузоподъемность в 525 кг. УАЗ Патриот Пикап с двигателем на «тяжелом» топливе становится тяжелее на целых 80 кг, при этом теряя в грузоподъемности с 755 до 725 кг.

Совершенно непонятно, почему установка одного и того же двигателя на разные модели Патриота дает такую разницу в приросте снаряженной массы автомобиля. Стоит предположить, что для сохранения грузоподъемности пикапа на приемлемом уровне УАЗ Патриот Пикап получил более тяжелую усиленную подвеску по аналогии с двигателем Iveco, но подтвердить или опровергнуть эту информацию пока не представляется возможным.

Увеличение веса модели Пикап негативно скажется на общей развесовке автомобиля, которая и без этого имеет присущие для пикапов не самые лучшие показатели, учитывая проводимое в разгруженном состоянии время. Добавить желание некоторых покупателей установить силовой бампер и лебедку, и необходимости установки усиленного лифт-комплекта, например от компании Ironman, не избежать.

Утренний морозец в —12 градусов принес неожиданный результат — подозревая, что все не будет так просто, прогреваю свечи накаливания несколько раз и включаю стартер — результат ноль. С первого раза двигатель даже не «схватил». Две последующие попытки запуска, также не увенчались успехом. Лишь на четвертый раз двигатель затарахтел, но очень неровно и был заглушен. С пятого раза раздался рокот дизеля и двигатель заработал как надо.

Сделав поправку на качество залитого топлива отправляюсь на колонку и заливаю в бак солярку, к качеству которой никогда не было претензий. Следующим утром температура поднялась до —9, но прогрев несколько раз свечи накаливания, двигатель с первого раза так и не запустился. Повторный старт удался при увеличенном времени работы стартера и начался с неровной работы, вышедшей на нормальную после небольшой подгазовки.

Как себя покажет новый силовой агрегат ЗМЗ-51432 в регионах с холодным климатом можно будет судить по прошествии некоторого времени, ведь УАЗ используется не только в центральной полосе России, но и в Якутии, например, где сильные морозы такая-же норма, как и грязь на московских дорогах. Если запуск двигателя будет аналогичным описанному, независимо от температуры окружающего воздуха, значит это можно будет списать на характер агрегата и принять как должное.

С первого раза двигатель даже не «схватил». Две последующие попытки запуска, также не увенчались успехом. Лишь на четвертый раз двигатель затарахтел, но очень неровно и был заглушен.

При прогреве двигателя, блок управления поднимает обороты примерно до 1100 об/мин, снижая их до 900 об/мин при достижении температуры охлаждающей жидкости 40 градусов. Ждать дальнейшего прироста температуры на холостых оборотах абсолютно бессмысленное занятие, а при сильном морозе и 40 градусов на холостых покажутся счастьем.

Обороты полностью прогретого двигателя не падают ниже района 900 об/мин, несмотря на то, что для предыдущего поколения 514-го, да и вообще для дизельных двигателей, нормой считается работа в диапазоне 750-800 об/мин. Участвовавший в тесте второй дизельный пикап держал обороты примерно 800-850 об/мин.

Тронуться на асфальте со второй передачи не составило труда — это явный прогресс. Недавнее путешествие на бензиновом УАЗ Патриот Пикап в переживающий чрезвычайное происшествие Крымск показало, что трогаться со второй передачи без лишней нервотрепки и насилия над автомобилем невозможно. Новый дизель исправил положение. Вероятнее всего, полностью загруженный кузов не позволит также легко стартовать со второй, но это от него и не требуется.

Если обращать внимание на усиленный шум и вибрации, приемистость автомобиля и его разгон на дороге ничем не уступает бензиновому агрегату, а по некоторым ощущениям превосходит его, позволяя без проблем двигаться на пятой передаче в диапазоне от 60 до 120 км/ч.

Дизельный патриот спокойно разгоняется до заявленных 135 км/ч, но ехать на столь высокой скорости не стоит не только по причине нарушения ПДД, но и в силу не самой лучшей управляемости Патриота и настойчивым «требованием» двигателя включить шестую передачу, которая, как вы понимаете, отсутствует в предлагаемой КПП Dymos.

Приемистость автомобиля и его разгон на дороге ничем не уступает бензиновому агрегату, а по некоторым ощущениям превосходит его.

Современные дизели, чаще всего уже комплектуются шестиступенчатыми КПП, что позволяет ехать со скоростью 130-140 км/ч, поддерживая около 3000 об/мин, на УАЗ Патриот с ЗМЗ-51432 это невозможно. Автомобиль разгонится выше обозначенного заводом предела, это факт, но при этом значительно возрастет нагрузка на двигатель, а шум и вибрации быстро избавят от желания прохватить по автомагистрали.

Обороты двигателя, при движении на скорости 90 км/ч по спидометру, находятся в районе 2500 об/мин и повышаются примерно до 3000 об/мин при ускорении до 110 км/ч.

Независимо от скорости, при оборотах двигателя больше 1500 об/мин, Патриот спокойно позволяет совершать обгон, при этом не отменяя необходимости заранее просчитывать его. Дизель не умеет «выстреливать» на обгоне, но ускоряется достаточно прогнозируемо.

Отдельно стоит отметить, что новый дизель показывает неплохую эластичность, при этом практически отсутствует эффект «турбоямы». Недовольство быстрее вызовут недостаточно «длинные» передачи коробки Dymos, шум и не исчезнувшие шум и удары в трансмиссии, чем работа двигателя при разгоне и переключении передач.

При движении на крейсерской скорости в диапазоне 80-110 км/ч, полностью прогретый двигатель работает мягко и не доставляет излишних проблем. Могу смело утверждать, что проведя 500-600 километров за рулем дизельного Патриота на загородном шоссе, неудобств возникнуть не должно.

Здесь опять кроется компромисс и готовность простить УАЗу некоторую излишнюю шумность. На практике, дизельные двигатели при наборе оборотов значительно стихают и почти не напоминают о себе, но с ЗМЗ-51432 все не так — набор оборотов и скорости значительно снижает шум двигателя, но он остается довольно назойливым.

Не так давно мне удалось побывать на тесте этого же пикапа в одном из песчаных карьеров Московской Области, где дизельный Патриот уверено забрался на вершину карьера, тогда как бензиновому аналогу пришлось немного потрудиться и поработать педалью акселератора.

Помня «песчаные» впечатления, первый тест дизеля было решено провести на заснеженной горке, по укатанному другими автомобилями и местными снегоходами снежному покрову. Первая пониженная передача позволила взобраться на вершину на холостых оборотах, не прикасаясь к педали газа, хотя и рискуя пару раз заглохнуть. Летом, в эту же горку, бензиновый Хантер взобраться на холостых оборотах не смог — это уже неплохой показатель характеристик нового двигателя.

Снег, засыпавший поле по ступицы колес, помог определить «предел мечтаний» для нового силового агрегата. Устоявшаяся корочка на снежном покрове и штатная всесезонка не позволяли уверено двигаться внатяг на второй пониженной передаче — двигатель требовал увеличения оборотов или внезапно глох в безобидных условиях.

Заехав в заснеженную колею нашли, что вторая пониженная передача оказалась почти бесполезной для попыток проехать вперед, для чего пришлось несколько раз сдавать назад и пробовать пробиваться, поднимая обороты двигателя до 1200-1500 об/мин. В итоге, конечно, колею не прошли, но виной тому стала не только тяга двигателя, но и плотная снежная корка, и недостаточный клиренс.

Снег, засыпавший поле по ступицы колес, помог определить «предел мечтаний» для нового силового агрегата.

Бензиновый мотор в этих же условиях, с большой долей вероятности, не показал бы лучших результатов и не смог бы повторить «выступление» дизеля, но ведь мы испытываем именно дизель, от которого все ожидали чуда.

Попытка проехать на первой пониженной выявила знакомую по бензиновому Патрику тенденцию к закапыванию, так как колеса начинали пробуксовывать. Именно в этот момент понимаешь, что автомобилю чуть-чуть не хватает тяги на низах, чтобы иметь достаточно сил для движения на второй пониженной внатяг.

Снова возвращаясь к увеличенным холостым оборотам замечу, что ювелирно тронуться на скользкой поверхности, например на льду, очень сложно. Как бы плавно не отпускалось сцепление, колеса все равно совершали небольшую пробуксовку, возникающую, скорее всего, из-за этих самых пресловутых повышенных оборотов.

Более глубокий снег еще больше подтвердил первую оценку возможностей нового двигателя — дизель позволяет двигаться внатяг больше, чем его бензиновый аналог, но он остался довольно далек от совершенства.

Дизель позволяет двигаться внатяг больше, чем его бензиновый аналог, но он остался довольно далек от совершенства.

Ни для кого не секрет, что устанавливаемые на Патриот штатные колеса, не оптимальный вариант для данного автомобиля и желание установить колеса увеличенного диаметра возникает у владельца с завидной периодичностью. Установка колес чуть большего размера к серьезным изменениям в поведении автомобиля не приведет, в отличие от серьезного увеличения их диаметра, которое как и прежде потребует вмешательства в трансмиссию.

С другой стороны, увеличив диаметр колес и, тем самым, немного снизив тяговые возможности, владелец дизельного Патриота получит сравнимый с бензиновым аналогом характер, выиграв в размерности колес и, соответственно, во внедорожных возможностях автомобиля.

Второй дизельный пикап на резине BF Goodrich внатяг ехал немного лучше, ломая снежную корку более злым протектором.

Обращать внимание на шум в салоне УАЗ владельцы не привыкли, если это не механический шум, намекающий на неисправность, но объективно — шум и вибрации 514-го достаточно велики для относительно современного двигателя и доставляют некоторые неудобства. На Хантере и Буханке еще можно мириться с кучей эргономических и антикомфортных особенностей, но перспективный для российского рынка Патриот с обновленным дизелем, все равно добавил поводов на некоторую критику новинки.

Новая климатическая система работает хорошо, особенно в сравнении со своей предшественницей, однако дизельный двигатель, который в городском движении с трудом прогревался до 60 градусов при —10 за бортом, делал ее работу невнятной. При этом в салоне было комфортно, но понижение температуры явно заставит одеться теплее.

Выбравшись на загородное шоссе, с увеличением скорости движения окончательно прогрелся и двигатель, набрав рабочую температуру. Климатическая система начала гнать в салон по-настоящему теплый воздух, который заметно остывал после 10-15 минут езды по населенному пункту.

Когда-то давно, отключившийся на LR Discovery 2 автономный догреватель привел к тому, что поведение дизеля Td5 очень сильно походило на ЗМЗ-51432, сильно остывая при движении в населенном пункте. Технологическая необходимость хорошего охлаждения имеющих высокий КПД дизельных двигателей, на высоких оборотах работающих «на износ», заставляет разработчиков идти на компромиссы.

Новая климатическая система работает хорошо, однако дизельный двигатель делал ее работу невнятной.

Надо учесть, что новый дизель является модифицированным «старичком» и его поведение вполне предсказуемо и объяснимо. Естественно, установка дополнительного автономного отопителя стала бы лучшим из имеющихся решений, но это поднимет ценник на Патриот еще на 40-50 тысяч рублей, с чем готовы согласиться не все.

Холодный двигатель передает на кузов Патриота сильные вибрации и настойчивый стук в салон. Достигнув температуры охлаждающей жидкости 60-70 градусов, вибрации и шум существенно снижаются до относительно комфортного уровня. Конечно, его не сравнить с бензиновым вариантом, но сделав поправку на разницу агрегатов, с этой данностью можно спокойно мириться.

Комплектации с дизельным двигателем предлагаются на 90 тысяч рублей дороже, чем с бензиновым. УАЗ Патриот Пикап с дизелем ЗМЗ продается по цене 548 тысяч рублей за комплектацию Классик и 700 тысяч рублей за комплектацию Комфорт.

УАЗ Патриот с дизелем, в отличие от пикапа, предлагается только в комплектациях Комфорт и Лимитед, по цене 706 и 740 тысяч рублей соответственно, сохраняя разницу с бензиновыми комплектациями в размере 90 тысяч российских.

Мне лично непонятна такая разница в ценах на бензиновые и дизельные модели Патриота для бюджетного автомобиля в своем классе. При том, что до этого времени увеличение цены на комплектации с дизелем, было оправдано установкой двигателя импортного производства.

Стоит ли платить почти на сотню тысяч больше за дизель, решать покупателю. Мы лишь можем оценить плюсы и минусы нового двигателя.

После трех дней испытаний нового двигателя на заснеженных полях и холмах, вскинуть руки вверх и выкрикнуть ВАУ я не могу.

В плюсах:— Увеличенный крутящий момент.— Экономия топлива (не слишком большая, но реальная).— Увеличенный запас хода за счет меньшего расхода топлива.

— Отсутствие лишней «электрики», чем всегда славились дизели.

В минусах:— Недостаточный прогрев ОЖ при сильных минусовых температурах.— Полноразмерный УАЗ Патриот скорее всего потребует установки автономного догревателя, особенно в регионах с холодным климатом.— Повышенные требования к качеству масла и обращению с двигателем, как следствие установленной турбины.

— Повышенный шум и вибрации.

После трех дней испытаний нового двигателя на заснеженных полях и холмах, вскинуть руки вверх и выкрикнуть ВАУ я не могу. На дворе 2013 год, а новый двигатель для УАЗ очень напоминает своих собратьев конца 80-х годов выпуска, хоть и доставляет немного больше положительных эмоций. Остается еще надеяться, что новинка не пойдет по стопам предшественника в части надежности, а заслужит достойное ее уважение.

В последнее время УАЗ Патриот получает уже вторую серьезную модернизацию. Напомним, что совсем недавно, автомобиль обрел совершенно новый интерьер, заслуживший высокую оценку, о котором мы писали в предыдущих материалах. Теперь обновился и список доступных силовых агрегатов.

Остается дело за малым — убрать детские болезни, которые все еще досаждают «взрослеющему» на глазах Патриоту. Надо бы немного поколдовать с настройками двигателя, а также пересмотреть его «подвеску» на предмет снижения вибраций, поменять наконец шумную раздатку и начать штатно устанавливать колеса чуть большего диаметра.

На дворе 2013 год, а новый двигатель для УАЗ очень напоминает своих собратьев конца 80-х годов выпуска.

В итоге УАЗ Патриот станет великолепным автомобилем, которому и сейчас нет адекватной альтернативы, но не стоит забывать, что «китайцы» наступают семимильными шагами и отечественный внедорожник рискует не угнаться за «восточными товарищами».

В качестве окончательного вердикта мы сошлись на том, что УАЗ Патриот наконец получил очень неплохой дизельный двигатель и отличную альтернативу бензиновому агрегату, хоть и оставил необходимость идти на определенные компромиссы и прощать ему некоторые недостатки.

Фото автора, ОАО ЗМЗ, uazpatriot.ru

Мне статья

понравилась

не понравилась

Дизельные версии автомобилей UAZ Patriot и UAZ Hunter оснащаются обновленным двигателем ЗМЗ-51432 CRS с системой Common Rail от Bosch

ЗМЗ-51432 CRS — совместная разработка специалистов «Заволжского Моторного Завода» и компании Bosch

Система Common Rail от Bosch сегодня применяется ведущими мировыми производителями

Последняя версия двигателя ЗМЗ-51432 CRS обладает настолько большим количеством изменений в сравнении с ЗМЗ-5143, что по праву может считаться абсолютно новой моделью

Автомобили «Ульяновского Автомобильного Завода» комплектуются двигателем ЗМЗ-51432 CRS с 2012 года. А в 2013 году совместными усилиями специалистов «Заволжского моторного завода» и компании Bosch была закончена подготовка обновлённой версии этого мотора. С этим двигателем дизельные модификации автомобилей UAZ обладают высокими потребительскими качествами и в полной мере отвечают самым современным требованиям.

ЗМЗ-51432 CRS

Несмотря на схожесть обозначений cмоделью предыдущего поколения (ЗМЗ-5143 Евро-3 с механической системой топливоподачи), двигатель ЗМЗ-51432 CRS сейчас обладает настолько большим количеством изменений, что по праву может считаться абсолютно новым.

Самыми значимыми изменениями в нём являются замена системы топливоподачи, установка нового турбокомпрессора и применение новой системы рециркуляции отработавших газов. Всё это, наряду со значительной доработкой конструкции двигателя и технологии его производства, позволило значительно улучшить потребительские характеристики.

В целом улучшения двигателя ЗМЗ-51432 CRS по сравнению с ЗМЗ-5143 выражаются в следующих показателях:

1. Достижение норм токсичности Евро-4;

2. Увеличение мощности на 20%;

3. Увеличение максимального крутящего момента на 25%;

4. Более чем в 3 раза расширен диапазон частоты вращения, в котором обеспечивается максимальное значение крутящего момента;

5. Снижен минимальный удельный расход топлива на 10%;

6. Снижены уровни шума и вибрации;

7. Значительно улучшены пусковые качества вплоть до -30С.

Наряду с применением новой системы топливоподачи и внедрению других мероприятий по обеспечению заданных удельных характеристик, инженерами «Заволжского моторного завода» была проведена большая работа по устранению конструктивных недостатков, выявленных при эксплуатации первых образцов двигателя предыдущего поколения ЗМЗ-5143.

Так, была изменена технология литья головок цилиндров. На двигателях предыдущего поколения вакуумный насос устанавливался на привод маслонасоса, а на моторе нового поколения вакуумный насос расположен на передней крышке головки цилиндров и приводится от верхней цепи ГРМ. Привод топливного насоса высокого давления и основных навесных агрегатов теперь осуществляется одним поликлиновым ремнём с автоматическим натяжителем. И, в отличие от двигателя ЗМЗ-5143, ТНВД системы Common Rail не требует синхронизации (т.е. правильной установки) с коленчатым валом. Проведённые изменения положительно сказались на надёжности агрегата и позволили избавиться от ряда дефектов, которые ранее могли проявляться при эксплуатации.

Bosch Common Rail

Система топливоподачи Common Rail от Bosch, установленная на ЗМЗ-51432, применяется сегодня ведущими мировыми производителями. Дозированный программно-управляемый впрыск топлива позволяет достичь большего крутящего момента и улучшить ездовые качества автомобилей при меньшем расходе топлива и снижении уровня шума.

Улучшение дизельных модификаций автомобилей UAZ

В 2013 году совместными усилиями специалистов «Заволжского моторного завода» и компании Bosch была завершена работа по улучшению потребительских качеств автомобилей UAZ Patriot, оснащённых двигателем ЗМЗ-51432 CRS. В первую очередь было уделено внимание следующим показателям: шумность двигателя на холостом ходу, движение на низких скоростях (в т.ч. на высоких передачах КПП), ускорение автомобиля (наличие «турбоямы», приёмистость), максимальная скорость.

Для достижения улучшений по всем перечисленным показателям большое внимание было уделено калибровке программного обеспечения электронного блока управления двигателем и выбору турбокомпрессора. Основными задачами при этом были снижение эффекта «турбоямы», увеличение крутящего момента на низких оборотах при одновременном достижении высокой мощности двигателя, а также выполнения экологических требований уровня Евро-4. Решить эти непростые задачи удалось за счёт применения турбокомпрессора НПО «ТУРБОТЕХНИКА» с большим эффективным КПД, а также гибкости системы управления Bosch Common Rail, которая позволяет совершать до пяти впрысков топлива за один цикл — с высокой точностью по времени и по количеству.

Указанные улучшения двигателя, безусловно, положительно отразились на потребительских качествах дизельного UAZ Patriot. Обновлённый двигатель развивает мощность 113,5 л.с. при 3500 об/мин, а максимальный крутящий момент составляет 270 Нм и доступен в диапазоне 1300 – 2800 об/мин. Приёмистость дизельного мотора позволяет уверенно двигаться по пересеченной местности. При этом внедорожник весом более 2,5 т расходует топливо как легковая модель — в среднем 10 л/100 км в смешанном цикле при реальной эксплуатации.

Характеристики обновленного ЗМЗ-51432 не уступают характеристикам IVECO F1A, устанавливавшегося на UAZ Patriot до введения норм Евро-4, а по некоторым параметрам, таким как шумность работы, крутящий момент при низких частотах вращения и уровень эмиссии отработавших газов, превосходят его.

Идя навстречу потребителям УАЗ, ЗМЗ и Bosch успешно выполнили комплекс работ, направленных на улучшение дизельных модификаций автомобилей UAZ, подняв потребительские качества и технические характеристики автомобиля до современного уровня. Кроме Patriot, новым мотором оснащается модель Hunter, а также Pickup и Cargo.

Подписка на новости и тест-драйвы!

Дизельный UAZ Patriot и три известных буквы

От списка «косяков» дизеля ЗМЗ-514 можно схватиться за голову: владельцы машин, на которые ставился этот двигатель, отмечали «трещины в головке блока», «попадание клапана в цилиндр», «резкое снижение тяги»... И этот мотор теперь ставится на UAZ Patriot. Может, отказаться от покупки дизельного «Патриота»? Не торопитесь с выводами. Инженеры ЗМЗ говорят, что провели работу над ошибками и при помощи экспертов компании Bosch сделали качественно новый продукт.

Едет дизельный Patriot, оснащённый «тем самым ЗМЗ-514», гораздо лучше бензинового. Во время недавнего теста обновлённого внедорожника мы отмечали, что серьёзный недостаток машины — это «ленивый бензиновый двигатель, 128 «лошадей» которого хватает, только чтобы резво ускорить машину до восьмидесяти, после чего разгон мгновенно стухает. Если подождать и простить «уазику» разорительный расход топлива, то внедорожник неспешно наберет 120 км/ч, но тогда салон заполнит недовольный рокот мотора, настойчиво требующего включить несуществующую шестую передачу».

Дизель — совсем другое дело! Кажется, будто Patriot похудел на несколько сотен килограмм. И 114 дизельных силёнок для трёхтонного внедорожника вполне достаточно — можно легко трогаться со второй передачи (нужно только раскрутить мотор до «бензиновых» 1500-2000 об/мин), а разогнавшись до 50 км/ч смело врубать пятую передачу и экономить недешёвую нынче солярку. Нужен разгон? Если стрелку «загнать» на блюдце тахометра между 2000 и 3000 об/мин, то мощное ускорение гарантировано — такого сильного пинка от «Патриота» просто не ожидаешь.

Все машины 2013 года выпуска отвечают «экологическим нормам четвёртого класса» (проще говоря — «Евро-4») — дешёвую «соляру», слитую из трактора в ближайшей деревне, в новый «уазик» не зальёшь, но и опасаться, что после заправки топливом на «небрендовой» АЗС двигатель выйдет из строя, не следует. По крайней мере, так считают и создатели мотора, и компания Bosch, поставщик системы питания

Только трансмиссия для дизельного двигателя «коротка» (уж не от бензиновой ли машины?). Как только скорость достигает 120 км/ч, обороты переваливают за 3000 об/мин — многовато для дизеля! В общем, и внедорожнику на «тяжёлом топливе» не помешала бы шестая ступень в коробке... Как и улучшенная шумоизоляция. Двигатель тарахтит, турбина залихватски насвистывает. Но стоит сбросить обороты и какофония прекращается — ЗМЗ-514 становится тихим и приятным слуху. Будто не этот мотор недавно глушил водителя турбосвистом.

Так что включить пятую передачу и катить на скорости 60-80 км/ч вдвойне приятно — выходит тихо и экономно. Наверное, встретив слово «экономно», владельцы бензиновых «Патриотов» перечитают этот абзац, чтобы убедиться: не померещилось ли? Нет, не померещилось: в городской толчее дизельный внедорожник «съедает» не больше 12 литров солярки, а аккуратному водителю не составит труда умерить аппетит тяжёлой машины до вполне легковых 10 л на 100 км пробега.

Так выглядит внешняя скоростная характеристика дизельного двигателя ЗМЗ-514: кривая красного цвета — крутящий момент, синего — номинальная мощность. Да, дизель по мощности проигрывает бензиновому мотору (114 л.с. против 128 л.с.), который ставится на «Патриоты» и «Пикапы», но выигрывает по величине крутящего момента — целых 270 Н·м против «бензиновых» 218 Н·м

Но злоупотреблять экономией и тащиться на холостых оборотах, как это любят многие хозяева дизелей, мы не рекомендуем — управлять тягой на «низах» попросту неудобно. Взгляните на моментную кривую: при «тысяче» на тахометре водитель располагает скромными 150 Н∙м крутящего момента! Поэтому если нужно ускориться, сначала смотришь на тахометр: это ещё турбояма или 2,2-литровый агрегат готов выдать максимальные 270 «ньютонов»? Аналогичная ситуация и при троганьи — чтобы уверенно начать движение без позорного дрыгания, нужно поглубже притопить правую педаль.

Очередная сатисфакция наступает на бездорожье. Здесь обходить стороной турбояму помогает пониженная передача в трансмиссии, а потому ездить на дизеле по буеракам — сплошное удовольствие. Дозировать момент можно ювелирно, при этом «коронный номер уазоводов» — мгновенное переключение передачи вниз с двойными выжимом и перегазовкой — больше не требуется: в большинстве ситуаций тяги хватает, чтобы двигаться на выбранной заранее передаче. Удобно!

Цена, что на дизельный Patriot, что на дизельный Pickup, конечно, кусается (если сравнивать аналогичные комплектации, то версия внедорожника с мотором ЗМЗ-514 стоит на 90 000 рублей дороже бензиновой), но мы рекомендуем переплатить и выбрать двигатель на «тяжёлом топливе» — он заметно экономичнее и делает ульяновские полноприводники гораздо более удобными в плане ездовых характеристик

Выходит, напрасно фанаты ульяновских полноприводников торопились купить Patriot с мотором Iveco (его ставили на «уазики» до конца 2011 года)? Ради интереса мы устроили короткий сравнительный тест: проехали несколько километров по укатанной грунтовке сначала на машине, оснащенной дизелем ЗМЗ-514, а затем пересели на Patriot-Iveco.

Основное преимущество заграничного агрегата — больший момент на низких оборотах. Там, где «пятьсотчетырнадцатый» требовал переключиться на передачу вниз, «итальянец» пусть внатяг, но вытаскивал машину. В остальном, включая шумовое сопровождение, — паритет. Вот и представители ЗМЗ подтверждают, что при помощи специалистов из немецкого (!) офиса компании Bosch подгоняли характеристики своего мотора под «ивековские» показатели.

Надежен?

Чтобы понять, почему ЗМЗ-514 преследовали многочисленные проблемы, нужно знать историю создания этого мотора. Проектировать дизель инженеры Заволжского моторного завода начали в конце девяностых, притом руководство предприятия поставило перед конструкторами невыполнимую задачу: мотор с воспламенением от сжатия нужно создавать на основе бензинового ЗМЗ-406! И аргументы про другие нагрузки и напряжения на упрямое начальство не действовали — пришлось делать.

Неудивительно, что первые экземпляры «пятьсот четырнадцатого» получились, мягко говоря, неудачными. Да, поначалу новые моторы разлетались как горячие пирожки — их покупали и автозаводы (ГАЗ и УАЗ), и частники, которым хотелось сменить прожорливые бензиновые движки. Но обилие конструкторских ошибок и низкий ресурс (спасибо поставщикам компонентов) обрушили спрос настолько, что выпуск дизелей пришлось остановить. Со временем многие просчёты были исправлены, поставщиков-бракоделов «отсекли» от конвейера и заволжским агрегатом снова начали комплектовать «Хантеры» и «буханки».

Дизельная аппаратура — «оригинальный немецкий» Bosch. В том смысле, что и спроектирована, и выпускается система топливоподачи в Европе, что гарантирует высокое качество компонентов. Может, благодаря бошевской начинке, «три известных буквы» — ЗМЗ — больше не будут считаться синонимом конструкторских просчётов и технических проблем?

Однако когда на елабужском заводе Sollers (этой компании также принадлежат УАЗ и ЗМЗ) запустили производство грузовичков Fiat Ducato, было решено ставить дукатовский турбодизель и на «уазики». Так под капотами моделей Patriot и Hunter появился пусть дорогой, но весьма надёжный двигатель Iveco F1A — ради этого движку даже сменили прошивку. Теперь, после «развода» Fiat и Sollers, от мотора F1A ульяновцы отказались и снова перешли на дизель ЗМЗ. По характеру, как мы выяснили, «пятьсотчетырнадцатый» хорош. Но решены ли проблемы по части надёжности?

Чтобы ответить на этот вопрос, мы поступили следующим образом. Опросив «уазоводов» со стажем, составили список из пяти самых главных проблем дизеля ЗМЗ-514, которые мучили владельцев «уазиков» до последнего времени, и передали этот перечень на ЗМЗ. А когда получили ответы, устроили пусть и виртуальный, но вполне объективный «перёкрёстный допрос» — попросили вышеупомянутых «уазоводов» прокомментировать победные реляции заводчан. И вот что получилось.

На этой инфографике перечислены основные отличия нынешнего поколения заволжских дизелей от предшественников. Фирма, что поставляет для ЗМЗ турбокомпрессоры, китайская, но немецкие инженеры из компании Bosch хвалят этого производителя и говорят, что F-Diesel заволжцы выбрали не из экономии, а потому, что эта турбина лучше других подходит для двигателя «пятьсотчетырнадцатой» серии

Проблема № 1. Обрыв цепи привода газораспределительного механизма

ЗМЗ: «Причинами обрывов приводных цепей на начальном этапе производства являлось низкое качество покупных комплектующих, входящих в привод ГРМ.

Для исключения этого проведена замена поставщиков, усилен входной контроль качества, по каждому отказу проводились исследования.

При освоении дизельных двигателей экологического класса «Евро-4», с целью повышения износостойкости и несущей способности цепи, применена цепь привода ГРМ с увеличенным диаметром втулки».

Уазоводы: «На свежих машинах цепи действительно больше не перескакивают, хотя заводу было бы неплохо изменить конструкцию гидронатяжителя».

Проблема № 2. Выход из строя насоса системы смазки

ЗМЗ: «Причина данного дефекта имеет много факторов: сложная конструкция, отклонения при производстве деталей, несоблюдение требований по обслуживанию.

На двигателях «Евро-4» привод маслонасоса разгружен — вакуумный насос размещен на передней крышке головки цилиндров, что снизило нагрузку на шестерни привода маслонасоса».

Уазоводы: «Проблема, характерная только для моторов «Евро-3», у которых вакуумный насос располагался на блоке двигателя. Уже пару лет как насос системы смазки работает нормально».

Цены на пикап начинаются с отметки 648 000 рублей за версию Classic, которая предусматривает наличие магнитолы, центрального замка и электроприводов зеркал и передних стёкол. Самый доступный Patriot дороже — от 706 000 рублей — но и оснащён богаче: есть кондиционер, литые диски, противотуманки, датчики парковки... Автомобили 2012 года выпуска можно купить на десять тысяч дешевле

Проблема № 3. Попадание тарелки клапана в цилиндр

ЗМЗ: «Как правило, данная проблема является следствием обрыва цепи (при этом отказ масляного насоса также может стать причиной разрушения части клапанов). При несвоевременной остановке двигателя — после того, как загорится контрольная лампа, — происходит быстрый перегрев поршней, их заклинивание и разрушение, при этом фрагменты разрушенного поршня могут привести к разрушению клапана.

Причиной разрушения клапана может быть и попадание постороннего предмета (болт, гайка, шайба) в цилиндр и его заклинивание между тарелкой клапана и седлом. Данный случай возможен при проведении ремонта или ТО, то есть при снятии одного из элементов системы подачи воздуха».

Уазоводы: «Мы имели в виду клапан системы рециркуляции отработавших газов... Теперь на моторах класса «Евро-4» стоит немецкий клапан с ресурсом 80 000 км».

Проблема № 4. Износ и перескок ремня привода топливного насоса

ЗМЗ: «Во-первых, данная проблема исключена за счет внедрения:

— безрычажного натяжного ролика ремня; — применения закрытых необслуживаемых шариковых подшипников с более эффективной смазкой;

— повышения износостойкости оси коромысла успокоительных роликов за счет химико-термической обработки рабочей поверхности.

Во-вторых, «перескок» ремня, возможное проворачивание ступицы шкива ТНВД на хвостовике вала и обрыв ремня, как правило, являются следствием запуска двигателя на летнем топливе при резком снижении температуры окружающего воздуха до минусовых значений.

Этого можно избежать, если перед наступлением холодов не только заправить топливный бак зимним топливом, но и после его заправки выработать остаток летнего топлива в ТНВД и топливопроводах высокого давления».

Уазоводы: «А ещё на заводе забыли про внедрение поликлинового ремня! Как только он появился, проблема исчезла».

Те машины, что сейчас выставлены у дилеров марки, щеголяют обновлённым интерьером из мягкого пластика, с которым мы познакомились минувшей осенью

Проблема № 5. Обрыв трубопровода высокого давления

ЗМЗ:«Для исключения причин указанного дефекта на дизельных двигателях с механическим насосом были проведены следующие мероприятия:

— повышена жесткость узла крепления ТНВД; — оптимизированы форма и размеры компенсаторов напряжений на топливопроводах; — изменено расположение замков и амортизаторов, соединяющих топливопроводы;

— изменены технологические процессы установки и сборки топливопроводов, чтобы снизить остаточные напряжения после их затяжки».

Уазоводы: «Исчез механический ТНВД — исчезла проблема. На дизелях с впрыском топлива Bosch такая неисправность чисто технически не может возникнуть».

Если коротко подвести итоги, то выводы и владельцев «Патриотов», и представителей завода сходятся: многие конструктивные недостатки были решены задолго до очередного возвращения ЗМЗ-514 на «уазики», а проблемы по части топливоподачи исчезли, как только на двигателе появилась топливная аппаратура Bosch (это случилось в середине 2012-го) — теперь мотор потребляет топливо при помощи системы Common rail, благодаря чему ульяновские внедорожники на «тяжёлом топливе» соответствуют «Евро-4».

P.S. Если наши читатели захотят озвучить другие замечания, касающиеся устройства или недостатков отечественного дизеля, мы готовы передать эти вопросы на предприятие. Так что пишите комментарии!

Алексей Кованов Фото автора и компании Sollers

______________________________________________________________________________

Топливная система двигателя ЗМЗ-51432

Система подачи топлива аккумуляторного типа Common Rail CRS2.0 Топливо под действием разрежения, создаваемого встроенным в ТНВД шестеренчатым топливоподкачивающим насосом низкого давления 10, поступает из топливного бака через фильтр тонкой очистки топлива (ФТОТ) (рис. 52) в топливный насос высокого давления (ТНВД) 1.

Рис. 52. Схема системы топливоподачи Common Rail, относящейся к двигателю ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот

1 – топливный насос высокого давления; 2 – сменный фильтр тонкой очистки топлива; 3 – аккумулятор; 4 – топливные форсунки; 5 – топливопроводы высокого давления; 6 – датчик давления топлива; 7 – топливопроводы отсечного топлива; 8 – прижим топливной форсунки; 9 – винт крепления топливной форсунки (М6х50); 10 – топливоподкачивающий шестеренчатый насос; 11 – ручной топливоподкачивающий насос; 12 – пробка для выпуска воздуха; 13 – разъем электроподогревателя; 14 – уплотнитель распылителя форсунки; 15 – штуцер подвода топлива из топливного бака; 16 – электромагнитный клапан регулирования давления топлива; 17 – электромагнитный клапан; 18 – датчик температуры топлива; 19 – датчик уровня воды; 20 – держатель топливопровода; 21 – штуцер слива воды. Далее топливо подается под высоким давлением по топливопроводу в топливную рампу 3 и, затем, к форсункам 4, с помощью которых осуществляется впрыск топлива в камеры сгорания двигателя. Избыточное топливо, а также попавший в систему воздух отводятся от форсунок и ТНВД по топливопроводам слива топлива 7 в топливный бак. Максимальное давление впрыска топлива составляет 1450 бар. Топливный насос высокого давления (ТНВД) BOSCH CP1H дизеля ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот (рис. 53) радиально-плунжерного типа со встроенным шестеренным топливоподкачивающим насосом 8. Нагнетание топлива осуществляется тремя плунжерами в одну полость высокого давления. Регулирование расхода топлива происходит посредством дозирующего электромагнитного клапана 6 по сигналу из блока управления двигателем. Преимущество этого способа заключается в повышении энергетического к.п.д. системы. Благодаря этому снижаются затраты мощности на привод ТНВД, и уменьшается нагрев топлива.

Рис. 53. Топливный насос высокого давления BOSCH типа СР1Н двигателя ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот

1 – вал привода насоса; 2 – штуцер подвода топлива; 3 – штуцер отвода топлива в линию слива; 4 – штуцер топливопровода высокого давления; 5 – фланец крепления ТНВД; 6 – дозирующий электромагнитный клапан; 7 – перепускной клапан; 8 – подкачивающий насос; 9 – плунжерная секция насоса. Основной функцией насоса является нагнетание топлива в топливную рампу под высоким давлением, величина которого зависит от оборотов и нагрузки на двигатель (максимальное давление 1450 бар).

Рис. 54. ТНВД BOSCH СР1Н ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот в сборе с кронштейном

1 – кронштейн топливного насоса и генератора; 2 – штуцер подвода топлива; 3 – топливопровод слива топлива из топливного насоса в топливный бак; 4 – штуцер топливопровода высокого давления; 5 – кронштейн генератора; 6 – электромагнитный клапан регулирования давления топлива; 7 – перепускной клапан; 8 – подкачивающий насос; 9 – плунжерная секция; 10 – болт крепления насоса; 11 – втулка; 12 – скоба подъема двигателя; 13 – шкив. ТНВД двигателя ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот установлен на общем с генератором кронштейне 28 (рис. 6), с левой стороны двигателя. Топливный насос на кронштейне 1 (рис.54) закреплен при помощи трех болтов 10 (рис.54) (874015-П29 М8-6g×38) с фланцем и шестигранной головкой с размером под ключ S=10 мм. Для удобства монтаж и демонтаж ТНВД рекомендуется выполнять совместно с кронштейном 1 (рис. 54), предварительно демонтировав с двигателя датчик указателя давления масла (в случае его наличия в комплектации двигателя). Привод насоса осуществляется совместно с водяным насосом и генератором поликлиновым ремнем 6РК1600 от шкива коленчатого вала. Натяжение ремня производится автоматически механизмом натяжения ремня (рис. 40, 43). Частота вращения вала ТНВД не превышает 3360 мин-1. Топливный насос высокого давления смазывается и охлаждается проходящим через него топливом. Три плунжера, радиально расположенные по окружности через 120°, сжимают топливо внутри насоса. Три рабочих хода каждого плунжера за один оборот вала топливонасоса позволяют обеспечить незначительную и равномерную нагрузку на вал привода с эксцентриковыми кулачками. Крутящий момент, достигающий величины 25 Нм, составляет около 1/9 от амплитуды момента, необходимого для привода распределительного ТНВД VE Bosch. Таким образом, система Common Rail функционирует с меньшими затратами на привод. Необходимая для привода ТНВД мощность возрастает пропорционально частоте вращения вала насоса и давлению в аккумуляторе высокого давления. Шестеренный насос 8 (рис.53) является механическим топливоподкачивающим насосом. Этот насос повышает давление поступающего из ФТОТ топлива до уровня, которое необходимо для обеспечения работы ТНВД ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот на всех режимах работы двигателя. Шестеренный насос установлен непосредственно на насос и приводится от приводного его вала 1 (рис.53). В корпусе шестеренного насоса расположены две шестерни, вращающиеся в противоположных направлениях. Одна из этих шестерен соединена с ведущим валом ТНВД 1 (рис.53). При вращении шестерен находящееся в объемах между зубьями топливо транспортируется вдоль внутренних стенок насоса в направлении к полости нагнетания (рис.56 и рис.57). Далее топливо направляется в корпус насоса высокого давления. Находящиеся в зацеплении зубья шестерен предотвращают возврат топлива в полость всасывания. Дозирующий электромагнийный клапан 6 (рис. 53) установлен и закреплен на корпусе насоса. При отсутствии подачи напряжения – находится в закрытом состоянии, перекрывая подачу топлива в плунжерные секции топливонасоса. Требуемую величину давления топлива в аккумуляторе 3 (рис.52) дозирующий клапан устанавливает путем изменения количества топлива поступающего к плунжерным парам. Излишки топлива отводятся по топливопроводу 7 (рис.52) в топливный бак. Если требуется снизить давление топлива в аккумуляторе, ЭБУ на дозирующий клапан подает сигнал с малой шириной импульсов. Запорный орган клапана ограничивает подачу топлива к плунжерным парам ТНВД Bosch, в результате чего он подает топливо в аккумулятор с пониженным давлением. Подаваемое шестеренным насосом избыточное топливо направляется через сливную магистраль в бак. При необходимости повышения давления топлива подаваемого ТНВД в аккумулятор ЭБУ на дозирующий клапан подает сигнал с большой шириной импульсов. В результате проходное сеченье под запорным органом клапана увеличивается, обеспечивая поступление большего количества топлива от шестеренного насоса к плунжерным парам. При поступлении большего количества топлива насос создает соответственно большее давление. Аккумулятор высокого давления (Common Rail) 1 (рис. 58) , с датчиком давления топлива 2, служит для аккумулирования топлива и распределения его по форсункам.

Рис. 58. Аккумулятор высокого давления (Common Rail)

1 – копрус; 2 – датчик давления топлива; 3 – штуцеры топливопроводов высокого давления к форсункам; 4 – штуцер топливопровода высокого давления от ТНВД. Аккумулятор высокого давления двигателя ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот служит для накопления подаваемого под высоким давлением топлива, которое впрыскивается затем в цилиндры двс. Благодаря достаточно большому объему аккумулятора сглаживаются колебания давления топлива, возникающие из-за неравномерной подачи насоса высокого давления и в процессе впрыска. Аккумулятор 1 высокого давления представляет собою трубу, изготовленную из кованой стали (рис. 58) на которой расположены штуцеры (3 и 4) подвода топлива от насоса и отвода топлива к форсункам, а также установлен датчик 2 давления топлива. Топливо из ТНВД направляется через топливопровод высокого давления к впускному штуцеру 4 аккумулятора. Из аккумулятора оно распределяется по выпускным штуцерам 3 к отдельным форсункам. Давление внутри аккумулятора измеряется датчиком давления топлива 2 и регулируется дозирующим клапаном топливонасоса.

Электрогидравлическая топливная форсунка CRI2.14

Топливная форсунка двигателя ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот (рис. 59) электрогидравлическая, закрытая, с быстродействующим электромагнитным клапаном 3. Впрыск топлива происходит при подаче напряжения из блока управления двигателем на электромагнитный клапан 3.

Рис. 59. Форсунка подачи топлива

1 – распылитель; 2 – корпус форсунки; 3 – электромагнитный клапан; 4 – штуцер отвода топлива в линию слива; 5 – штуцер топливопровода высокого давления, 6 – семизначный буквенно-цифровой IMA-код (8IHK8A2) топливной форсунки для записи в ЭБУ; 7 – штрих код для автоматизированной записи IMA-кода топливной форсунки в ЭБУ. В зависимости от режима работы двигателя топливная форсунка осуществляет впрыск топлива по закону, заложенному в ПО ЭБУ. Под законом подачи топлива подразумевается количество фаз впрыска за цикл и распределение массовой доли впрыска по фазам.

Топливная форсунка ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот состоит из следующих функциональных блоков:

- бесштифтовой распылитель; - гидравлическая сервосистема; - электромагнитный клапан. Топливо подается по магистрали 4 высокого давления (рис. 61) через подводящий канал 10 к распылителю форсунки, а также через дроссельное отверстие 10 подачи топлива – в камеру 5 управляющего клапана. Через дроссельное отверстие 6 отвода топлива, которое может открываться электромагнитным клапаном 3, камера соединяется с магистралью 1 обратного слива топлива. При закрытом дроссельном отверстии 6 (рис. 61) гидравлическая сила, действующая сверху на поршень 9 управлящего клапана, превышает силу давления топлива снизу на конус иглы распылителя 11. Вследствие этого игла прижимается к седлу распылителя и плотно закрывает отверстия распылителя. В результате топливо не попадает в камеру сгорания.

Рис. 61. Устройство электрогидравлической форсунки ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот

а – форсунка закрыта (состояние покоя); б – форсунка открыта (впрыскивание), 1 – магистраль обратного слива топлива; 2 – штекер электрического подключения; 3 – электромагнитный клапан; 4 – магистраль высокого давления; 5 – шарик клапана; 6 – дроссельное отверстие отвода топлива; 7 – дроссельное отверстие подачи топлива; 8 – камера управляющего клапана; 9 – поршень управляющего клапана; 10 – канал подвода топлива к распылителю; 11 – игла распылителя. При срабатывании электромагнитного клапана якорь электромагнита сдвигается вверх (рис. 61б), открывая дроссельное отверстие 6 (рис. 61б). Соответственно снижаются как давление в камере управляющего клапана, так и гидравлическая сила, действующая на поршень управляющего клапана. Под действием давления топлива на конус игла распылителя отходит от седла, так что топливо через отверстия распылителя попадает в камеру сгорания цилиндра. Такое непрямое управление иглой применяют по той причине, что непосредственного усилия электромагнитного клапана недостаточно для быстрого подъема иглы распылителя. Управляющая подача – это дополнительное количество топлива, предназначенного для подъема иглы, которое после использования отводится в магистраль обратного слива топлива.

Замена форсунки ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот

Каждая форсунка имеет отклонения по производительности от расчетной величины. Изготовителем на каждой форсунке наносится 7-ми значный буквенно-цифровой IMA-код (см. рис.59, поз.6) для компенсации количества впрыскиваемого топлива. При сборке IMA-код каждой форсунки программируется в ЭБУ. При замене топливных форсунок или ЭБУ необходимо ввести в ЭБУ соответствующие IMA-коды. Новые коды необходимо вводить при помощи диагностического сканер-тестера. В головке блока цилиндров форсунка ориентируется и фиксируется с помощью прижима 1 и винта 3 (рис. 62).

Рис. 62. Прижим форсунки ЗМЗ-51432 в сборе

1 – прижим 51432.1112013; 2 – шайба опорная 51432.1112016; 3 – винт 40904.1148246. В случае затруднительного демонтажа топливной форсунки из головки цилиндров необходимо использовать специальный съемник. Фильтр тонкой очистки топлива (ФТОТ) (рис. 63) имеет важное значение для нормальной и безаварийной работы ТНВД и форсунок. Поскольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунок являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мельчайшие абразивные частицы размером 3…5 мкм. Важной функцией фильтра является также задержание и отделение воды, содержащейся в топливе. Задержанная фильтром вода собирается в камере сепарации воды сменного фильтрующего элемента, откуда должна удаляться в течение 1-го часа после загорания соответствующего индикатора на панели приборов. Для этого необходимо отвернуть на несколько оборотов датчик уровня воды. ФТОТ оснащен проточным подогревателем 3, который включается в зависимости от показаний датчика температуры топлива, по сигналу, подаваемому на реле подогревателя из блока управления двигателем. Температура включения подогревателя плюс 5°С и ниже.

Рис. 63. Фильтр тонкой очистки топлива ЗМЗ-51432

1 – датчик уровня воды; 2 – сменный фильтрующий элемент; 3 – подогреватель; 4 – штуцер подвода топлива от баков; 5 – ручной подкачивающий насос; 6 – шланг отвода очищенного топлива к ТНВД; 7 – разъем подогревателя; 8 – датчик температуры топлива; 9 – крышка фильтра с фланцем крепления; 10 – пробка для выпуска воздуха

Топливопроводы низкого давления служат для подвода отфильтрованного топлива от ФТОТ к ТНВД и слива отсечного топлива с топливных форсунок и насоса в топливный бак.

Топливопроводы изготавливаются из рукава OD14,29xID7,94 SAE30R9 следующих размерностей: От ФТОТ к ТНВД: L = 700 ± 5 мм - для автомобилей семейства УАЗ Патриот; L = 460 ± 5 мм - для автомобилей УАЗ Хантер. От ТНВД к тройнику соединяющему шланги отсечного топлива: L = 150 ± 5 мм - для всей моделей автомобилей УАЗ. Тройник (рис. 65) служит для объединения потоков отсечного топлива из насоса и топливных форсунок и направления их в топливный бак. Тройник изготовлен из Армамида ПА СВ 30-2Т.

Рис. 65. Внешний вид и место установки тройника для слива отсечного топлива из топливного насоса и форсунок в топливный бак

1 – тройник; 2 – топливопровод отсечного топлива с топливных форсунок; 3 – топливопровод слива топлива с насоса; 4 – топливопровод подачи отсечного топлива в топливный бак; 5 – топливопровод подачи топлива из топливного бака к ФТОТ. Топливопровод отсечного топлива с топливных форсунок (рис. 66) служит для отвода топлива от топливных форсунок во время их работы в топливный бак. Топливопровод BOSCH и состоит из 5 резиновых соединительных шлангов, 4 штуцеров закрепляемых в гнезде электромагнитного клапана топливной форсунки, и обратного клапана, сохраняющего избыточное давление топлива в топливопроводе и предотвращающего завоздушивание топливной системы при остановке двигателя и обесточивании электромагнитных клапанов топливных форсунок.

Рис. 66. Внешний вид топливопровода отсечного топлива

Для демонтажа топливопровода с топливных форсунок необходимо извлечь штуцера. Для этого необходимо нажать до упора на «П» – образную скобу, фиксирующую штуцер в гнезде топливной форсунки, и извлечь штуцер (рис. 67, 68).

Рис. 67.Устройство штуцера топливопровода отсечного топлива в сборе с топливной форсункой

Порядок операций по демонтажу штуцера топливопровода отсечного топлива из гнезда топливной форсунки ЗМЗ-51432:

- Пред демонтажем штуцера необходимо очистить топливную форсунку от грязи. - Надавить жалом отвертки на П-образную фиксирующую скобу до упора в штуцер топливной форсунки. - Пальцами или специальным захватом потянуть штуцер вверх. Процесс демонтажа штуцеров отсечного топлива на других форсунках выполняется аналогично. - Удерживая скобу отверткой, извлекаем штуцер из гнезда топливной форсунки. - Возвращаем П-образную скобу в исходное состояние.

Порядок операций по установке штуцера топливопровода отсечного топлива в гнездо топливной форсунки ЗМЗ-51432:

- Надавить жалом отвертки на П-образную фиксирующую скобу до упора в штуцер топливной форсунки. - Удерживая скобу отверткой, вставляем в гнездо топливной форсунки штуцер. - Плавно возвращаем П-образную скобу в исходное состояние. Процесс монтажа штуцеров отсечного топлива на других форсунках выполняется аналогично. После выполнения монтажных работ убедиться, что штуцера отсечного топлива на всех форсунках надежно зафиксированы.

______________________________________________________________________________