Наши салоны находятся:
МКАД-СЕВЕР, МКАД-ВОСТОК, МКАД-ЗАПАД, МКАД-ЮГ
Часы работы:
Минимальная толщина композиционных колодок
Требования к тормозным колодкам в эксплуатации.
Локомотивы.
Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах - 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) - 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах - 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.
Вагоны.
Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и
рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Толщина чугунных тормозных колодок устанавливается приказом
начальника дороги на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.
Минимальная толщина чугунных колодок не менее 12 мм, композиционных тормозных колодок с металлической спинкой - 14 мм, с сетчатопроволочным каркасом - 10мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе - на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака.
При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона (кроме моторного вагона моторвагонного подвижной состава (МВПС) или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом поезде. При глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС
разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены. Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине.
| Глубина ползуна, мм | Длина ползуна, мм, при диаметре колесной пары мм. | |||
| 0,7 | ||||
Дата добавления: 2016-01-26; просмотров: 11933; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
ПОСМОТРЕТЬ ЕЩЕ:
Большая Рнциклопедия Нефти Рё Газа
Cтраница 1
Композиционные колодки с сетчато-проволочным каркасом в отличие от обычных композиционных колодок, состоящих из металлической пластины ( спинки), которой колодка крепится в башмаке, и композиционного материала, по внешнему виду представляет собой однородную монолитную деталь. Минимальная толщина этих колодок допускается 8 мм. [1]
Композиционные колодки с сетчато-проволочным каркасом в отличие от обычных композиционных колодок, состоящих из металлической пластины ( спинки), которой колодка крепится в башмаке, и композиционного материала, по внешнему виду представляют со бой однородную монолитную деталь. Минимальная толщина этих колодок допускается 8 мм. [2]
Чугунные и композиционные колодки устанавливают только новые. Чеку, соединяющую башмак с колодкой, предохраняют от выпадания постановкой шплинта в верхнее отверстие в башмаке. Колодки не должны выступать за наружные кромки ободов колес, а их отход от поверхности катания вверху и внизу должен быть одинаковым, что обеспечивается регулировкой фиксирующих устройств. [3]
Недостатком композиционных колодок является также уменьшение эффективности торможения при обледенении поверхности трения. [5]
Повышение износостойкости композиционных колодок в сочетании с автоматическим регулированием тормозной рычажной передачи позволит производить их замену только по предельному износу при плановом ремонте вагонов, благодаря чему резко сократится объем работ на пунктах технического обслуживания. [6]
Минимальная толщина композиционных колодок установлена 14 мм, чугунных колодок - 12 мм. При этом для чугунных колодок может устанавливаться большая норма толщины с учетом местных условий и обеспечения проследования поезда до следующего ПТО. [8]
По этой причине композиционные колодки не устанавливают на бандажные колеса во избежание ослабления бандажей. [10]
Не разрешается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых имеет передаточное число для чугунных колодок, и наоборот. [11]
| Муфта с текстолитовым вкладышем. [12] |
В процессе торможения поверхностный слой композиционных колодок нагревается до 250 - 300 С и более. В холодных климатических зонах колодки подвергаются воздействию температуры до - 55 С. [13]
Композиционные колодки с сетчато-проволочным каркасом в отличие от обычных композиционных колодок, состоящих из металлической пластины ( спинки), которой колодка крепится в башмаке, и композиционного материала, по внешнему виду представляет собой однородную монолитную деталь. Минимальная толщина этих колодок допускается 8 мм. [14]
Композиционные колодки с сетчато-проволочным каркасом в отличие от обычных композиционных колодок, состоящих из металлической пластины ( спинки), которой колодка крепится в башмаке, и композиционного материала, по внешнему виду представляют со бой однородную монолитную деталь. Минимальная толщина этих колодок допускается 8 мм. [15]
Страницы: 1 2 3
Минимальная толщина тормозных колодок
Тормозная система является залогом безопасной эксплуатации транспортного средства, что особенно становится актуальным с увеличением мощностного потенциала современных силовых агрегатов. Именно по этой причине необходимо регулярно проводить диагностику комплектующих – определять толщину фрикционного слоя тормозных дисков и колодок.
Какой должна быть толщина тормозных колодок
Ярким признаком, свидетельствующим о выработки ресурса колодок, является появление характерного свиста во время торможения автомобиля – при каждом нажатии на педаль будет слышен неприятный шум, похожий на трение стекла об метал. При появлении подобного симптома рекомендуется в кратчайшие сроки провести диагностику тормозной системы – помните, эксплуатация автомобиля с неисправными тормозами негативно сказывается на безопасности водителя и пассажиров.
| Диаметр диска, мм | Передний | 256 |
| Задний | 238 | |
| Толщина конструкции, мм | Передний | 12 |
| Задний | 12 | |
| Возможное биение, мм | Передний | 0,07 |
| Задний | 0,07 | |
| Толщина тормозной накладки вместе с корпусом колодки, мм | Передний | 18 |
| Задний | 18 | |
| Минимально допустимая толщина накладки вместе с корпусом колодки, мм | Передний | 6 |
| Задний | 6 | |
| Минимально допустимая толщина диска, мм | Передний | 10.6 |
| Задний | 10.6 |
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»
Обратите внимание! В среднем, передние и задние тормозные колодки, независимо от конструкционных особенностей системы, стираются с разной скоростью. Это объясняется различием в прилагаемом динамическом усилии на тормозную систему – передний мост автомобиля во время принудительного снижения скорости испытывает большее давление.
Как определить износ колодок в домашних условиях
Для самостоятельно диагностики потребуется не больше 15 минут, а также наличие домкрата, баллонного ключа, а также линейки или штангенциркуля. Вся процедура выполняется следующим образом:
- Поднимаем нужную часть автомобиля с помощью домкрата, после чего демонтируем колесо, чтобы обеспечить доступ к тормозному механизму;
- Далее с помощью измерительного инструмента проверьте толщину скобы в специальном окошке на тормозном механизме. Если толщина тормозных накладок не соответствует допустимому уровню, детали придется заменить;
- Затем тем же методом измеряем толщину тормозного диска – при недостаточном показателе деталь также подлежит замене.
Толщина тормозной системы заднего моста измеряется вместе с основанием, на котором крепится фрикционная накладка. Чтобы обеспечить доступ к деталям, кроме колеса также придется демонтировать барабанный механизм. Также на данном этапе будет разумно проверить диаметр рабочей поверхности барабана – если от больше допустимого, конструкцию также рекомендуется заменить.
Обратите внимание! Замену тормозов рекомендуется проводить комплексно, то есть попарно на колесном мосте – в противном случае существует вероятность неравномерного срабатывания тормозной системы, что приведет к дестабилизации транспортного средства на дороге во время снижения скорости.
Также после обслуживания рекомендуется в течение 100-150 км пробега пройти небольшую обкатку, чтобы фрикционный слой комплектующих притерся.
Устал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка - Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.- Абсолютно легально (статья 12.2);
- Скрывает от фото-видеофиксации;
- Подходит для всех автомобилей;
- Работает через разъем прикуривателя;
- Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.
Технические требования на выполнение технического обслуживания тормозного оборудования вагонов
6.2.1.При техническом обслуживании вагонов проверить:
износ и состояние узлов и деталей, соответствие их установленным размерам. Детали, у которых размеры вышли за пределы допусков или не обеспечивают нормальную работу тормоза - заменить;
правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления, состояние электрических контактов головок рукавов № 369А, наличие ручек концевых и разъединительных кранов;
правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;
плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;
- действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску.
Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно - заменить исправными. При этом действие электропневматических тормозов проверять от источника питания с напряжением при торможении не более 40 В (напряжение хвостового вагона должно быть не менее 30 В);
- действие противогазного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с отдельными инструктивными указаниями УЗ, а также п.6.2.8, этой Инструкции;
на вагонах с авторежимом соответствие выходу вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты затянуть;
правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 6.1. этой Инструкции.
Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских вагонов; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;
- толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.
Толщина чугунных тормозных колодок устанавливается приказом начальника дороги на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.
Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом 10 мм (колодки с сетчатопроволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).
Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе - на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака;
-обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными Укрзализныцею нормативами по тормозам (приложение 2).
Таблица 6.1
Выходы штоков тормозных цилиндров вагонов
| Тип вагонов | При отправлени и с ПТО (мм) | Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора) мм |
| Грузовые: | 75-125 | 175 |
| с чугунными колодками | 40-100 | |
| 50-100 | 130 | |
| с композиционными колодками | 40-80 | |
| Пассажирские: | 130-160 | 180 |
| с чугунными и композиционными колодками | 80-120 | |
| габарита РИД с воздухораспределителями КЕ, ДАКО и чугунными тормозными колодками | 105-115 50-70 | 125 |
| вагоны ВЛ-РИЦ с тележками Т ВЗ ЦНИИ «М» с композиционными | 25-40 | 75 |
| колодками | 15-30 |
Примечания:
1. В числителе - при полном служебном торможении, в знаменателе - при первой ступени торможения.
2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.
6.2.2. При регулировании рычажных передач на грузовых и пассажирских вагонах оборудованных авторегулятором рычажной передачи, его привод регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативов. На пассажирских вагонах в пунктах формирования регулировку привода производить при зарядном давлении в магистрали 5,2 кгс/см2 и полном служебном торможении. На вагонах без авторегуляторов рычажную передачу регулировать на выход штока, который не превышает среднего значения установленных нормативов.
6.2.3. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливается начальником дороги.
6.2.4. Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.
Шести и восьмиосные грузовые вагоны, а также грузовые вагоны с тарой более 27 тс разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.
6.2.5. При осмотре состава на станции, где не имеется ПТО, КПТО, ППВ, у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.
6.2.6. В пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.
Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания (ПТО, КПТО, ППВ), предшествующих крутым затяжным спускам.
6.2.7. Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одно из следующих неисправностей:
- неисправные воздухораспределители, элекгровоздухораспределители, электрическая цепь ЭПТ (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочую камеру;
- повреждение воздухопроводов - трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, не плотность их соединений, ослабление трубопровода в местах их крепления;
- неисправности механической части - траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков, трещины или изломы в деталях, откол проушины колодки, неисправное крепление колодки к башмаку, неисправность или отсутствие предохранительных деталей и балки авторежима, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;
- неисправный ручной тормоз;
- ослабление крепления деталей;
- неотрегулированная рычажная передача;
- толщина колодок менее указанной в п.6.2.1. этой Инструкции;
- отсутствие ручки концевого или разъединительного кранов.
6.2.8. Проверить действие пневмомеханического противогазного и скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме включение тормоза при полном служебном торможении.
На каждом вагоне проверять действие противогазного регулятора на каждой оси. Для этого через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен самовозвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона.
Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах должно снизиться до первоначального.
После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда.
6.2.9. Проверить расстояние между головками соединительных рукавов № 369А и штепсельными разъемами между вагонного электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии. Эго расстояние должно быть не менее 100 мм.
⇐Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов | Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава на железных дорогах Украины | Порядок размещения и включения тормозов⇒
Тормозные колодки. Особенности и перспективы их совершенствования
Тормозные колодки (накладки) являются важнейшим элементом механической части тормоза. От них зависит эффективность торможения и это вызывает ряд серьезных требований к их качеству и характеристикам:
- наличие стабильного и высокого коэффициента трения в широком диапазоне скоростей и сил нажатий;
- минимальный износ на единицу тормозного пути для снижения объема работ по замене колодок на подвижном составе;
- возможность длительных торможений без утраты фрикционных свойств;
- отсутствие недопустимых тепловых и других воздействий на колесную пару или диск, повреждающих их поверхность;
- неизменность фрикционных характеристик при попадании влаги на колодки;
- простота установки при замене из-за износа или смены типа тормозных колодок;
- исключение возникновения на поверхности колеса токонепро-водящих включений (третьего тела), а также снижающих коэффициент его сцепления с рельсами;
- отсутствие вредных для человека продуктов износа и возможности самовозгорания колодок.
Тормозные колодки разделяют на категории по типу материала, из которого они сделаны, и форме исполнения. В соответствии с первой в нашей стране выпускаются три вида колодок: чугунные стандартные, композиционные и чугунные с повышенным содержанием фосфора (фосфористые), а в соответствии со второй: безгребневые, гребневые и секционные. Кроме того, в дисковых тормозах используются специальные накладки из чугуна.
Чугунные стандартные колодки применяют на пассажирских вагонах, обращающихся со скоростями до 120 км/ч, и локомотивах. К достоинствам этих фрикционных элементов относятся хороший отвод выделяющегося при торможении тепла и отсутствие влияния влаги на коэффициент трения. В то же время такие колодки имеют существенно нестабильный, коэффициент трения, снижающийся с ростом скорости. Это, в частности, приводит к необходимости применения на скоростном подвижном составе регуляторов сил нажатия колодок в зависимости от скорости движения. Кроме того, чугунные колодки быстро изнашиваются, что требует большого объема работ по замене и регулировке рычажных передач.
Композиционные тормозные колодки применяют на всех грузовых, а также на пассажирских вагонах, которые эксплуатируются при скоростях более 120 км/ч. Их изготавливают по определенной технологии из асбокаучуковых материалов с добавлением барида, сажи и вулканизирующего состава методом напрессовки на металлический каркас. Они в 3-5 раз более износостойки, чем чугунные, что соответственно снижает объем работ по замене и регулировке рычажных передач, и обладают повышенными стабильностью и величиной коэффициента трения относительно скорости движения. Это увеличивает тормозную эффективность поездов, облегчает ТРП и уменьшает расход сжатого воздуха, затраченного на торможение благодаря пониженным усилиям, развивающимся в ней, улучшает управляемость поездов и неистощимость их тормозных систем.
К недостаткам этих колодок относятся плохой отвод тепла и, как следствие, неблагоприятные температурные режимы на поверхности катания колес, вызывающие их повреждения в виде наваров, сдвигов металла, микротрещин и т. д. Их не применяют на бандажных (локомотивных) колесах по причине перегрева, ослабления и возможного сползания бандажа. Кроме этого, при увлажнении, особенно в зимний период из-за метелей и снегопадов, композиционные колодки увлажняются и обледеневают, что требует периодического включения тормозов для их просушивания.
Чугунные колодки с повышенным содержанием фосфора (до 1,5 %) на 25-30% более износостойки, чем стандартные, обладают более высоким и стабильным коэффициентом трения, но искрят при торможении. По этой причине их не применяют на подвижном составе с деревянными конструкциями и используют в основном на электропоездах.
Гребневые колодки применяют на локомотивах в том случае, если их из-за тягового оборудования невозможно соединить попарно триангелями или тормозными балками. Поскольку поверхность катания колес имеет конусообразный вид и при нажатии на колодку кроме нормальной возникает боковая сила, ее удерживают от сползания с помощью специального фигурного паза, который ложится на гребень колеса. Общий вид рассмотренных тормозных колодок и способы их крепления приведены на рис. 3.1-3.6.
Что касается характеристик тормозных колодок, то их целесообразно анализировать по крайней мере с двух позиций. Согласно первой коэффициенты трения тормозных колодок и сцепления колес с рельсами для наилучшего использования последнего без установки специальных регулирующих устройств должны изменяться одинаково во всем диапазоне скоростей движения.
Согласно второй позиции идеальной зависимостью коэффициента трения для перспективной тормозной колодки от скорости движения должна быть квадратичная, соответствующая аналогичному росту кинетической энергии. Это позволяет обеспечить безопасную эксплуатацию подвижного состава при любых скоростях движения и на любых уклонах.
В соответствии с равенством (2.12) и выражениями (2.13), (2.14) получены формулы [13], позволяющие рассчитать оптимальные для первого случая зависимости коэффициентов трения
кг чг где фцр, Фкр - наилучшие по условиям реализации сцепления расчетные коэффициенты трения композиционных и чугунных тормозных колодок для грузовых поездов;
,.кп чп Фцр, Фкр - то же только для пассажирских поездов.
На рис. 3.10 показаны зависимости, описываемые приведенными выражениями. Анализируя их, можно отметить, что оба применяемых типа колодок не обеспечивают повышенной реализации наилучшего использования сцепления с противоюзными устройствами сцепления при неизменном нажатии во всем диапазоне скоростей. Рост последних приводит к неоптимальному завышению коэффициента трения для композиционных и чрезмерному занижению его для чугунных колодок.
Рис. 3.10. Расчетные коэффициенты трения композиционных (1, 2, 3) и чугунных (1*, 2*, 3*) тормозных колодок: 1,1* - для эксплуатируемых тормозных колодок; 2, 2* - оптимальные для грузовых поездов; 3, 3* - оптимальные для пассажирских поездов; 4 - дляДля перспективных пассажирских вагонов с учетом их оборудования противоюзньгми устройствами также найдена расчетная зависимость коэффициента трения от скорости V (рис. 3.10, кривая 4), оптимизирующая процесс торможения. Она позволяет при небольшом уменьшении сцепления предотвратить вход колес в юз и обеспечить тем самым высокую степень использования сцепления фкр =036-0,00005К. (3.18)
Для второго варианта на рис. 3.11 показаны зависимости тормозных сил Вт реализуемые колесной парой при неизменном нажатии чугунных, композиционных и идеальных тормозных колодок (кривые 1*, 1 и 2 соответственно). Кривая 3 определяет скатывающую силу уклона 1} (произведение нагрузки на величину спуска).
Рис. 3.11. График зависимости тормозных сил, реализуемых колесной парой, при неизменном нажатии тормозных колодок: 1,1* - соответственно для композиционных и чугунных колодок; 2 - для идеальных колодок; 3 - скатывающая сила уклонаАнализ этих зависимостей показывает, что при скоростях более 80 км/ч чугунные тормозные колодки (кривая 1*) не в состоянии снижать скорость подвижного состава на данном спуске, что приводит к так называемому разносному торможению. Композиционные колодки (кривая 1) обеспечивают большую эффективность, чем чугунные, и позволяют работать на более крутых спусках и с повышенными скоростями, но при определенных условиях также не гарантируют остановку.
В то же время перспективные тормозные колодки с идеализированными фрикционными свойствами увеличивают тормозную силу (кривая 2) с ростом скорости, что обеспечивает устойчивое торможение в любых ситуациях. Если тормозная сила становится чрезмерно большой и нарушается условие безъюзового торможения, то скорость колеса снижается, приводя к ее уменьшению и выходу из юза.
Подобной характеристикой (или близкой к ней) обладали деревянные тормозные колодки, испытания которых в 1930-е г. проводил Б.Л. Карвацкий [3]. Из-за низкой механической прочности и склонности с самовозгоранию на подвижном составе в настоящее время их не применяют. Учитывая то обстоятельство, что в ближайшее время создание колодок с указанными выше параметрами проблематично, скоростная нестабильность фрикционных материалов должна компенсироваться соответствующими устройствами, позволяющими изменять силу нажатия, например, специальным или встроенным в противоюзное устройство регулятором.
Кроме фрикционных свойств тормозных колодок, очень важными являются процессы их износа и тепловые режимы (будут рассмотрены в п. 7.3). Износ колодок в условиях эксплуатации существенно зависит от силы их нажатия, материала, вида и длительности торможения, регулировки рычажной передачи, положения колодки относительно поверхности катания колеса как в тормозном, так и в отпущенном состояниях и ряда других факторов. При этом величину износа за одно торможение АН можно рассчитать для чугунных колодок по следующей формуле [14]
где - геометрическая площадь трения колодок, действующих на колесо, м ,
ак - коэффициент распределения теплового потока в колодке (принять 0,2-0,3 при одностороннем нажатии, 0,35 и 0,45 при двустороннем нажатии соответственно одинарных и секционных колодок);
1 - продолжительность торможения, с Вт - средняя тормозная сила, действующая в течение времени торможения от колодок на колесо, Н;
V- средняя скорость движения, м/с;
У - коэффициент качества колодок (при соответствии требованиям стандарта У = 1).
Продолжительность торможения при заданных тормозном пути и средней скорости движения легко найти, а среднюю тормозную силу при известной нагрузке на ось (кН) и длительном торможении на спуске с учетом среднего удельного сопротивления движению вычислить по формуле где и>* - среднее удельное сопротивление движению (принять 2 Н/кН). ср
Критическое время непрерывного торможения ^ после которого наступает катастрофически быстрый износ чугунных тормозных колодок, определяется выражением [14]
(3.21)
Основываясь на приведенных выше формулах, можно оценить износ чугунных колодок, например, при следовании поезда со скоростями 40 и 50 км/ч по затяжному спуску крутизной 25 %о и длиной 20 км с нагрузкой на колесо 100 кН [14]. Расчеты показывают, что износ колодки при этих условиях составит соответственно 9,8 мм и 14,7 мм, а критическое время непрерывного торможения 3220 с и 2053 с (соответственно 53,7 мин и 34,2 мин).
Композиционные тормозные колодки имеют другие закономерности износа, при которых благодаря физико-механическим свойствам материала, в эксплуатации не достигаются условия катастрофического износа.
Минимальная толщина чугунных тормозных колодок на вагонах (но не менее 0,012 м) соответственно для равнинных и горных профилей с затяжными крутыми спусками рассчитывается по следующим формулам [14]
где 5* - общий путь, проходимый поездом в тормозном режиме (определяется по скоростемерным лентам), км; п
- сумма произведений длин участков пути в километрах на их уклон в тысячных.
Износ чугунных тормозных колодок по толщине (м) на протяженном участке с затяжными спусками можно определить по формуле [14]
п где £ Ы - сумма произведений длин (км) всех участков пути со спуском, 1=1
по которым следует поезд, на величину спуска.
Для грузовых груженых вагонов с односторонним нажатием колодок А - 0,03; для пассажирских с двухсторонним нажатием одинарных колодок А = 0,01, секционных (двойных) колодок А = 0,008.
Минимальная толщина композиционных тормозных колодок составляет 0,014 м и в связи с их большей износостойкостью, чем чугунных, обеспечивает нормальную работу тормоза при любых плечах.
В последние годы стали появляться экспериментальные колодки с включением керамики, бронзы и других материалов, однако они пока не вышли в серийную эксплуатацию. Дальнейшее совершенствование тормозных колодок будет происходить в направлении улучшения их теплопередающих свойств и стабильности характеристик трения, понижения износа и совершенствования ряда других качеств в соответствии с приведенными в начале этого раздела требованиями.
⇐ | Основные характеристики ТРП и расчетная система нажатий | | Автоматические тормоза подвижного состава | | Автоматические регуляторы ТРП и их приводы | ⇒
Какая минимальная толщина композиционных тормозных колодок?
Главная » Прочее »
Загрузка...Вопрос знатокам: Какая толщина должна быть у тормазных колодок в нормальном состояни и в изношенном? (мм) на восьмерке.
С уважением, Федя Съелмедведя
Лучшие ответы
Правильно писали у новых 10 мм, обычно когда остается 2-3 стоит задуматься о замене. в вопросе написано колодки — значит это здании тормоза. Если у вас обычные барабанные тормоза то менять стоит к старым добавить по одной новой на каждую сторону — тогда бес проблем оденете барабан на место, если вы решили заменить сразу все новые колодки назад то стоит их обточить и барабан сядет без усилий. за одно гляньте состояние самого барабана, отбитый или с большим буртиком не пойдет — замените его цена вопроса дешевое вашей жизни. Передние тормоза дисковые и там ставятся накладки, менять их надо все 4 новых сразу. Разная толщина передних накладок может влиять на торможение точнее на его качество. может тянуть или влево или вправо. При замене передних накладок обратите внимание на тормозной диск, для точного совета надо знать пробег машины. Если износ тормозных дисков разный аховый или разный снимите их и проточите или замените на новые. Пока снято колесо обратите внимание на тормозные шланги они могут быть с трещинами это не допустимо — стоит их заменить. последняя процедура в замене шлангов это прокачка тормозов. Используйте спец ключ и имейте в запасе штуцер прокачки — грани которого при откручивание могут с лизаться. После этих действий обильно промойте водой тормозную жидкость которая могла попасть на резину или резиновые детали. Проверьте тормоза в еле и поставьте машину хотя бы до утра. Утром первым делом загляните под капот и гляньте уровень жидкость, если нормально то под капотом и под машиной будет сухо.
Удачи на дорогах.
у новых накладок 10мм, менять можно и при половинчатом износе воизбежание заклинивания цилиндров
Что за бред? Менять колодки при 50% износа.
Это видео поможет разобраться
сильно разная может быть, может их и не быть
Тормозной диск автомобиля, работая в интенсивно-напряженном режиме и в неблагоприятных внешних условиях, обеспечивает безопасность нашего движения. Эта аксиома. Но, выполняя сложную и ответственную работу, сам по себе диск, вроде бы и изготовленный из крепкого материала, остаётся очень уязвимой к повреждениям деталью тормозной системы. Диагностика тормозного дискаДисковые тормоза, ворвавшись в нашу жизнь в середине прошлого столетия, уверенно завоевали лидирующие позиции в конструкции автомобиля. Сегодня, почти 90% легковых авто выходят с конвейеров уже с установленными дисковыми тормозами. Причина проста – дисковые тормоза эффективнее и проще в конструктивном исполнении. А значит и дешевле для массового производства.
Фото дисковых тормозов автомобиля, saffeectle.ucoz
Не совсем хорошей особенностью дисковых тормозов является малая площадь соприкосновения колодки с тормозным диском. Это, в свою очередь, требует большего давления в тормозной системе, и увеличение износа, как тормозных колодок, так и тормозного диска.
Какой должна быть минимальная толщина тормозного диска, позволяющая эксплуатацию авто? Мы не станем приводить вам ни одной цифры, которые существенно разняться у производителей, как автомобилей, так и тормозных дисков. И хотя существуют усреднённые цифры пробега, всё это относительно.
На форумах многие начинающие автомобилисты задают вопрос, где можно узнать цифры о толщине тормозного диска. Ответим так: у самого диска и можно. Дело в том, что производитель позаботился о нашем комфорте при ремонте тормозных дисков и указал на торце тормозного диска две цифры: исходная толщина, и минимальная толщина тормозного диска. После этой цифры эксплуатация автомобиля категорически не рекомендуется.
На фото — исходная и минимальная толщина тормозного диска, drive2
Цифры цифрами, но слишком много факторов влияет на ускоренный износ тормозных дисков. В числе первых – ваш агрессивный стиль вождения в черте города.
2 Как понять, что толщина тормозного диска приблизилась к критической отметкеВ первую очередь следить за поведением автомобиля во время торможения, особенно экстренного. Если в рулевой колонке появилось биение, то пора внимательнее присмотреться к тормозным дискам. Визуальный осмотр для определения толщины тормозного диска нужно проводить при снятом колесе.
Фото измерения толщины тормозного диска, autocentre
Первое, что нужно сделать – это взять в руки штангенциркуль и измерить в нескольких местах толщину тормозного диска. Почему в разных местах? Потому, что есть такое понятие, как неравномерный износ тормозного диска. Он происходит по разным причинам.
На фото — изношенность тормозного диска, auto30 m
При измерении тормозных дисков не забывайте обращать внимание на буртики, глубокие царапины и другие механические повреждения рабочей поверхности тормозного диска. Если они есть, то пора подумать о ремонте тормозного диска.
3 Что делаем с тормозными дисками?Ответов не так уж и много. Если минимальная толщина тормозного диска соответствует цифре, указанной производителем, то не испытывайте судьбу, просто произведите замену тормозных дисков. Их необходимо менять в паре на одной оси.
Если же толщина тормозного диска соответствует норме, но на нем имеются определенные механические повреждения, то нужно сделать проточку тормозных дисков. Проточка дисков позволит вам привести тормозную систему в норму, и на определенное время растянуть ресурс службы тормозного диска. Проточкой увлекаться не стоит – она не панацея.
Фото проточки тормозного диска, carnovato
4 Категорически не делайте этого!Некоторые доморощенные «кулибины», пытаясь сэкономить на покупке новых тормозных дисков, совершают, иной раз уму непостижимые процедуры, для того, чтобы компенсировать минимальную толщину тормозных дисков.
Наприме
до упора можно катать, у меня датчики срабатывают на 2 мм, а так посматривай что б до метала не дошло, метал съест диски, разогреит их и в последствии может погнуть, ну и просто тормозить станет очень плохо
меняй, не ошибешься. это твоя безопаность.о заменне вент дисков уже надо думать когда выработка 1-1,5 мм, тк их частенько начинает выворачивать пропеллером или они вообще трескаются когда залетаешь в лужу после хорошего торможения.
Допуски на диски, обычно, 2 мм, то-есть, ваши вентилируемые должны быть не тоньше 24 мм, а задние не меньше 8 мм. Так же, смотреть по состоянию, если есть глубокие борозды на стороне или трещинки, то тоже на замену вместе с колодками (у колодок минимально 2 мм толщина накладки).
Тормозные диски они практически вечные. Так что просто колодок достаточно. Если на дисках есть борозды, то советую проточить ( это дешевле чем диск).,
Минимальная толщина тормозного диска -24 мм nissan-qashqai.dv13 /tormoznaya-sistema/
Буржуины (а именно Ате, TRW.Feredo. и т. д.) дают рекомендации=изначально 26,минимально 24 мм.Источник=Экзисты.
ПараметрыВысота, мм43.9Диаметр, мм296Диаметр центрирования, мм68Конструктивные особенностивентилируемыйМинимальная толщина, мм 24 Толщина тормозного диска, мм 26
Требования к тормозным колодкам в эксплуатации.
Локомотивы.
Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах - 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) - 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах - 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.
Вагоны.
Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и
рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Толщина чугунных тормозных колодок устанавливается приказом
начальника дороги на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.
Минимальная толщина чугунных колодок не менее 12 мм, композиционных тормозных колодок с металлической спинкой - 14 мм, с сетчатопроволочным каркасом - 10мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе - на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака.
При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона (кроме моторного вагона моторвагонного подвижной состава (МВПС) или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом поезде. При глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС
разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены. Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине.
| Глубина ползуна, мм | Длина ползуна, мм, при диаметре колесной пары мм. | |||
| 0,7 | ||||
Дата добавления: 2016-03-10; просмотров: 3339; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
