Наши салоны находятся:
МКАД-СЕВЕР, МКАД-ВОСТОК, МКАД-ЗАПАД, МКАД-ЮГ
Часы работы:
642 двигатель мерседес
OM642 - двигатель Мерседес ОМ 642 3.0 CDI
Технические характеристики 3.0 литровых дизельных двигателей Мерседес серии ОМ642, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
Серия V6 дизельных двигателей Мерседес ОМ642 объемом 3.0 литра выпускается с 2005 года и устанавливается практически на все современные крупные модели немецкого автоконцерна. Предлагаются две версии этого силового агрегата: обычная DE30 LA и продвинутая LS DE30 LA.
В линейку V6 входит только один дизель.
Модификация: OM 642 DE 30 LA
| Точный объем | 2987 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 184 - 235 л.с. |
| Крутящий момент | 400 - 540 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Степень сжатия | 18 |
| Особенности двс | интеркулер |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | VGT |
| Какое масло лить | 8.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 4/5 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Модификация: OM 642 LS DE 30 LA
| Точный объем | 2987 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 231 - 265 л.с. |
| Крутящий момент | 540 - 620 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Степень сжатия | 18 |
| Особенности двс | интеркулер |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | VGT |
| Какое масло лить | 8.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 4/5 |
| Примерный ресурс | 275 000 км |
На примере Mercedes ML 320 CDI 2010 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 12.7 литра |
| Трасса | 7.5 литра |
| Смешанный | 9.4 литра |
| C-Class W204 | 2007 - 2014 |
| CLK-Class C209 | 2005 - 2010 |
| CLS-Class W219 | 2005 - 2010 |
| CLS-Class W218 | 2010 - 2018 |
| E-Class W211 | 2007 - 2009 |
| E-Class W212 | 2009 - 2016 |
| E-Class W213 | 2016 - 2018 |
| R-Class W251 | 2006 - 2017 |
| S-Class W221 | 2005 - 2013 |
| S-Class W222 | 2013 - н.в. |
| G-Class W463 | 2006 - н.в. |
| GL-Class X164 | 2006 - 2012 |
| GLK-Class X204 | 2012 - 2015 |
| GLC-Class X253 | 2015 - н.в. |
| ML-Class W164 | 2007 - 2011 |
| ML-Class W166 | 2011 - 2019 |
| V-Class W639 | 2006 - 2010 |
| Sprinter W906 | 2006 - 2018 |
Двигатели до 2010 года страдали течами из маслоохладителя из-за слабой прокладки
Впускной коллектор нужно периодически чистить от нагара или его заслонки заклинят
Растрескивающийся выпускной коллектор нередко своими крошками портит турбину
Загрязнение системы вентиляции картера может вызывать аварийный режим мотора
Остальные проблемы связаны с пьезофорсунками, клапаном ЕГР, сажевым фильтром
Автор статьи: Андрей Малыхин
Расход масла на дизельных ДВС Mercedes Benz. 642-ой дизельный мотор, или когда не внимательность слишком дорого обходится. — Turbo-Union на DRIVE2
Введение.Обсуждать основные проблемы дизельного V-образного мотора Мерседес Бенц (642) в форумах и на общественных площадках начали очень давно, общий список типичных неисправностей и методы их исправления хорошо известны, однако, и в настоящее время, общаясь с владельцами автомобилей с такими моторами, выяснилось, что довольно часто присутствует не понимание сути вопроса по всем пунктам. Выражается это в общем подходе к проблеме и решение, которое просто напрашивается с другими моторами, именно здесь часто сопряжено со значительными затратами, которые проходят впустую либо, приходится еще раз проводить операцию повторно, что бы решить проблему раз и навсегда. Для разрешения этого вопроса и задумывался этот очерк.А) Турбина, которая «ест» и «гонит»…Мало найдется автомобилей для владельцев которых турбина и масло в воздушных патрубках не является тесно связанным явлением)). Более того, большое количество специалистов в ремонтных организациях полностью разделяют это мнение, часто даже не утруждая себя лишними проверками, выражение «турбина гонит масло», пожалуй, одно из самых популярных в общении)). Давайте, для начала определимся с основными тезисами собственно появления масла в воздушных патрубках, охладителе надувочного воздуха и, как следствие в впускном коллекторе для ДВС в принципе. Итак теоретическая часть…1. Масло в патрубках впускных и надувных будет присутствовать всегда, пока работает штатная система вентиляции картерных газов.
Для дизельного мотора, в данном случае это 642 ДВС Мерседес –Бенц, выглядит это так.
Напоминаю, для моторов с турбокомпрессорами и бензиновых и дизельных, в особенности, устойчивое разряжение (для эжекции (удаления)картерных газов ДВС и их утилизации через камеру сгорания) есть только на входе в турбокомпрессор. Это значит, часть не отделенного масла, а полноценные циклонные маслоотделители большого размера производители обычно не ставят (из за соображения компактности моторного отсека например) через «холодную» крыльчатку попадает в систему надувных патрубки и ЭТО — нормальный процесс!2. Количество масла в надувной части зависит от качества работы маслоотделения и своевременности технического обслуживания.
Любой процесс имеет свои «граничные функции», при соблюдении рамок которых, он эффективен. Процесс маслоотделения, то же имеет такие условия и связаны он прежде всего с правильным функционированием редукционного клапана маслоотделителя. Исполнение у него может быть разным, он может быть интегрирован в клапанную крышку.Частично …
Единым узлом …
Или даже в отдельный маслотделительный модуль …
Большого значения его конструкция относительно работы редукционного клапана не имеет (стоимость узла и трудоемкость его замены в данном случае не обсуждается))), поскольку рабочая часть клапана, всегда одна и та же –мембрана, которая со временем теряет эластичность или целостность, в обоих случаях возникает повышенное давление картерных газов и штатная система маслоотделения начинает работать не эффективно.А что значит своевременность технического обслуживания ? Дело в том, что большинство инструкций по ТО от производителей (немецких во всяком случае) совершенно не учитывает состояние качества воздуха в нашей местности, и запыленность при эксплуатации автомобилей на дорогах общего пользования. В итоге появляются рекомендации (если они вообще присутствуют в листе ТО) по замене воздушного фильтра при достижении 30 000км, или даже 60 000 км, что совершенно недопустимо по моему мнению, ведь если этому вопросу не уделять внимание, то легко вместе с этим …
неизбежно возникнет расход масла и турбина будет выглядеть вот так.
Собственно, желание владельца поменять, к примеру, ЭТУ турбину по рекомендациям, было весьма твердым, что мешало проверить воздушный фильтр –остается догадываться )))Разумеется турбина по радиальным и осевым люфтам была практически идеальна … Сходная ситуация касается абсолютно всех, а не только владельца БМВ в данном случае. Ну и наконец последний пункт, имеющий порой больше значение предыдущих двух и о котором речь и пойдет. ))
3.Большое значение имеет конструкция и организация в целом вентиляции картерных газов.
Здесь начинается разговор собственно о конкретной истории ремонта 642 мотора, в целых двух экземлярах. )) Переходим к практической части так сказать.Итак имеются братья –близнецы по проблемам …
В обоих, в общем, стандартная болезнь с коксованием впускных коллекторов, к теме вроде как не относящиеся, т.е. выглядят они вот так.
Разумеется, пластиковый привод этого безобразия выглядит вот так:
имеет огромный люфт, из за чего воздушные заслонки не имеют симметричного угла поворота и соответственно имеем ошибки и претензии к работе ДВС в целом. В данном случае необходимо менять коллектора.
Здесь мнения разделяются, достаточно большая часть автомобильного сообщества эти заслонки просто удаляет, теоретически вреда этот процесс ДВС не наносит, и мощность не теряется (С режимом работы и назначением этих заслонок можно ознакомится при желании в моем блоге : www.drive2.ru/o/b/3127695/) Но надо учесть, что просто удалить их, без программного отключения сажевого фильтра, системы возврата ОГ скорее всего не получится, да и качество такой «прошивки» ЭБУ играет достаточно высокую роль. Поскольку назначение вихревых заслонок на дизельных моторах связаны, прежде всего, с экологией, а с этим у европейских производителей дела обстоят достаточно строго, считаю, что лучше все таки этот узел менять, тем более, учитывая тот факт что, несмотря на пластиковые тяги, с условием правильного технического обслуживания, в среднем, эти впускные коллектора ходят по 80 -100 000 км.В данном же случае достаточно рутинная работа по замене впускных коллекторов в 642 моторе превратилась в интересную потому, что как раз не владелец, не сервис в который он обращался ранее не совсем осознавали причины возникновения этого нагара на впускном коллекторе. Т.е. опять настойчивое желание обвинить во всем турбину.
Ну что ж, опять разбираемся и начинаем экономить деньги клиента, Вот так выглядела «холодная» часть
Полный размер
turbo-union.ru/images/cms/data/Forums/194.JPG
вот так горячая.Радиальные и осевые люфты вала соответствовали норме, к слову сказать «брату» повезло меньше, и его турбина была не «совсем в порядке», а именно, источник свиста.
Помните второй пункт и своевременную смену воздушного фильтра в частности для избежания попадания в крыльчатку механических частиц? Продолжим…Формально, если вспомнить начало нашего разговора, достаточно поменять воздушный фильтр и клапан вентиляции который выглядит вполне незамысловато
Но, именно здесь вступает «в права» пункт №3 и знание конструкции системы вентиляции картерных газов именно на этом моторе (642) играет очень большую роль. В данном случае вентиляция картерных газов осуществляет через угловой переходник
В котором предусмотрено специализированное уплотнение (сальник) который уплотняет торец распределительного вала, и в случае износа этого уплотнения.
не трудно догадаться куда именно будет попадать масло? Совершенно верно, в систему вентиляции картерных газов, через клапан вентиляции во впускной патрубок. Разумеется, без замены этого манжетного уплотнения (которое идет вместе с фланцем) смысл ОСТАЛЬНЫХ мероприятий по удалению масла во впускном тракте теряется! Понятно почему «наросты» на впускных каналов заслонок имеют такие большие размеры, а можно было –ли избежать этого явления заранее ? Разумеется, это, как раз и есть, та самая внимательность механика в процессе обслуживания конкретного мотора, которая и говорит о его профессиональных навыках. Переходим к следующему вопросу, который то же проявился на данных машинах и является, по моему мнению не менее интересным и в том же подтексте )) Итак назовем его.Б) Сальник, который «льет».
Данный пример очень хорошо характеризует внимательный подход и знание «больных» мест автомобиля, и это далеко не только конкретный автомобиль данной марки, похожие тонкие моменты существуют и в Ауди, и в БМВ, но речь сегодня у нас идет о конкретных экземплярах с 642 – ым мотором. Итак, как обычно, интенсивная течь масла в области примыкания ДВС к коробке снизу привела владельца (как выяснилось и не только его))к однозначному выводу о выходе из строя манжетного уплотнения. На попытки узнать, а была ли обследована область развала блока цилиндров получили в ответ непоколебимое — «там все в порядке «)). Т.е., как понимаете, кроме 100 % уверенности в замене «погнавших масло турбин», грозило еще и снятие АКПП с заменой «дефектного» сальника. Пришлось начинать «с конца» и предложить сначала разобраться с впускными коллекторами их воздушными заслонками. При снятии впускного коллектора (который сам по себе то же хорошо известен владельцам Мерседесов, но речь о нем пойдет в другой раз) )) мы обнаруживаем вот такую картину …
По сравнению, скажем, с 272 мотором, где масляный теплообменник выполнен снаружи на кронштейне масляного фильтра, здесь его установили внутри. Разумеется, доступ к этому узлу сильно затруднен, а осмотр ограничен, но состояние хотя бы внешних уплотнений, учитывая смешивание рабочих жидкостей в теплообменнике необходимо контролировать, а возможные излишки жидкостей из за нарушения герметичности прокладки нужно удалять, поэтому конструкторами были созданы дренажные и сливные отверстия:
Не трудно догадаться, куда именно излишек этого масла, в конце концов, попадает. Разумеется он протекает по торцевой плоскости блок картера ДВС создавая полную иллюзию течи заднего сальника коленчатого вала. Согласитесь, снять АКПП, что бы убедиться, что масло течет «откуда то сверху» не лучший вариант и для сервиса и для владельца, дальше идет сакральное «раз уж сняли давайте поменяем и сальник» Есть у этой течи и еще одна неприятная особенность, дело в том что расположение сервопривода тех самых воздушных заслонок в принципе не предполагает накопление масла в развале блока. Совсем не приятно владельцу, который УЖЕ поменял впускные коллектора превратить сервопривод этих коллекторов в это:
ведь, даже при абсолютно исправных и чистых заслонках, при выходе из строя сервопривода их, опять придется решать вопрос с коллектором (не говоря уже о том, что это скажется на работу пластиковых шарнир тяг) по новому кругу.Заключение
Составляя план ремонта любого автомобиля (а не только предоставленных в качестве примера) необходимо помнить о особенностях этого автомобиля и о связанных операциях помимо основной, которые желательно проводить сразу по рекомендации специалистов. Часто, наиболее распространенные методы решения проблемы, не работают с конкретным автомобилем, именно с целесообразностью проведения ремонта «за один раз» и связано, правильное, по моему мнению, обращение владельцев в специализированные по конкретной марке автомобиля мастерские. Желаю Вам не допускать описанных ошибок. До скорой встречи!
Двигатель Mercedes OM642
Двигатель Mercedes-Benz OM642 - первый дизельный двигатель V6 в истории компании. Его объем составляет 2,987 см3, а угол развала в 72° между рядами цилиндров дает возможность интегрировать множество различных элементов при производстве дизельного двигателя.
Двигатель OM 642 получил систему прямого впрыска Common Rail 3-го поколения с давлением впрыска до 1600 бар и пьезоинжекторами, а также двойной впрыском, который обеспечивает точное управление процессом сгорания в двигателе. Пьезоинжекторы позволяют производить до пяти впрысков за цикл. В результате этого сокращается расход топлива и выброс вредных веществ, а также уменьшается шум.
Турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины позволяет получить высокую мощность и высокий крутящий момент уже на низких оборотах. Регулировка турбонагнетателя производится электрически и обеспечивает точное и быстрое регулирование давления наддува.
Характеристики двигателя OM642:
| Производитель | Daimler AG |
| Период производства | 2005- |
| Камера сгорания | |
| Объем | 2,987 см3 |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Материал блока цилиндров | Алюминий |
| Материал головки блока цилиндров | Алюминий |
| Система клапанов | DOHC 6/цилиндр |
| Компрессия | 18:1 |
| Топливная система | |
| Турбонагнетатель | с изменяемой геометрией турбины |
| Топливная система | Common rail injection |
| Тип топлива | Diesel |
| Мощность | |
| Мощность | Европа: 261 л.с. США: 211 л.с. Mercedes/Dodge Sprinter: 190 л.с. |
| Крутящий момент | Европа: 620 N·m США: 540 N·m Mercedes/Dodge Sprinter: 440 N·m |
| Вес (сухой) | 208 kg |
Устанавливался двигатель ОМ642 на многие модели:
- Грузовики Dodge / Freightliner / Mercedes-Benz Sprinter
- Jeep Grand Cherokee WK/WH
- Mercedes-Benz C320 CDI
- Mercedes-Benz E280 и E320 CDI/Bluetec
- Mercedes-Benz C350 CDI
- Mercedes-Benz E350 CDI/Bluetec
- Mercedes-Benz G350 CDI/Bluetec
- Mercedes-Benz R320/350 CDI/Bluetec
- Mercedes-Benz ML320/350 CDI/Bluetec (Модели 164.122, 125 и 024)
- Mercedes-Benz GL320/350 CDI/Bluetec (Модели 164.822, 825 и 824)
- Mercedes-Benz S320/350 CDI/Bluetec (Модель 221.183)
- Chrysler 300C (2006-2011) (Европа и Австралия)
- Mercedes-Benz Vito Van 120 CDI и Vito 204 Sports (Великобритания)
Рекомендуемое масло - из листов допуска MB 229.51, либо MB 228.31. Для двигателей bluetec в G-Klasse W463, GL X164 и ML W164 - в соответствии с листом допуска 229.52.
Распространенные проблемы дизельного двигателя Mercedes OM642:
- Множество двигателей OM642, выпущенных до 2010 года имели течь масляного радиатора из-за приходящих в негодность под воздействием температур прокладок, что изменили в 2010м (цвет также поменялся с оранжевого на фиолетовый)
- Помимо уплотнения маслоохладителя, двигатель ОМ642 также страдал от засорения системы вентиляции картера. Проблема заключается в том, что вентилируемый воздух из картера содержит слишком много масла, и иногда может доходить до турбонагнетателя, накапливая там налет масла. Как только это масло там накопитс в достаточном количестве, может заклинить впускной клапан, отчего горят предохранители и выключаются датчики, необходимые для правильной эксплуатации двигателя и системы выпуска. Это сразу же переводит дизель ОМ642 в аварийный режим и ограничивает обороты до 3000. Позже Мерседес-Бенц признал эту особенность двигателей ОМ642 и заявил, что это нормально для данного двигателя.
- И последнее - разрушение выпускного коллектора, когда куски сварки, например, попадают в турбину, ломая, или повреждая лопатки. При этом будут записаны коды неисправностей P2510, P2353, P2616, P2592.
Двигатель Mercedes OM642
Двигатели OM642 — семейство 6-цилиндровых V-образных дизельных моторов с непосредственным впрыском топлива и турбонагнетателем от компании Mercedes-Benz, выпускающееся с марта 2005 года. Рабочий объем дизеля OM642 составляет 3 литра, угол развала блока – 72 градуса (что совсем нетипично для V-образного мотора). В развале блока цилиндров установлена единственная турбина с регулируемой геометрией направляющего аппарата.
Мотор имеет алюминиевый корпус с пересекающимися распорками. Цилиндры в нём оснащены чугунными гильзами, что способствует упрочнению и надёжности эксплуатации. Шатуны стальные, а коленвал сделан из сверхпрочного материала, с обширной поверхностью опоры вала.
Технические характеристики
| Вид двигателя | Дизельный |
| Начало выпуска | 03/2005 |
| Мощность, кВт при Об/мин | 140-170 при 3800 |
| Мощность, л.с. при Об/мин | 190-231 при 3800 |
| Объем, куб.см. | 2987 |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов | 24 |
| Степень сжатия | 18.0:1 |
| Диаметр цилиндра, мм | 83 |
| Ход поршня, мм | 92 |
| Подшипники коленвала | 4 |
| Форма двигателя | V6 |
| Вид горючего | дизельное топливо |
| Подача горючей смеси | непосредственный впрыск топлива Common Rail 3 |
| Турбина | VTG с изменяемой геометрией турбины |
| Норма выхлопных газов | Евро-4 |
| Головка циллиндра | DOHC |
| ГРМ | цепь |
| Охдаждение | водяное охлаждение |
Картер двигателя выполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой и гильзами цилиндра из серого чугуна, что способствует уменьшению массы двигателя. Инжекторы выполнены в виде форсунок с 8 отверстиями. Впускной и наддувочный тракты с оптимизированным потоком воздуха улучшают смену заряда. Охладитель наддувочного воздуха позволяет снизить температуру наддувочного воздуха до 95°C.
Пьезоинжекторы позволяют производить до 5 впрысков за цикл. Что позволяет уменьшить шумность двигателя, и одновременно с этим улучшить отзывчивость и динамичность. Турбонагнетатель VTG позволяет развивать как высокую мощность, так и высокий крутящий момент уже на низких оборотах. Электрорегулировка турбонагнетателя обеспечивает быстрое и точное регулирование давления наддува, сводя ошибки дозирования и наддува к минимуму
Особенности инжекторов двигателя:
- управление впрыском осуществляется электронным блоком управления;
- инжекторы исполнены в виде форсунок, имеют восемь отверстий;
- наддув осуществляется компрессором типа VTG с переменной длиной турбины;
- впускной коллектор оснащён дополнительным каналом для прохождения воздуха;
Для улучшения экологических характеристик применяется охлаждаемая система рециркуляции отработанных газов (AGR). В работе данной системы задействованы несколько деталей:
- восстановление фильтра производится без применения добавочных элементов;
- катализатор селективного типа задерживает аммиак, образующийся в ходе сгорания дизельного топлива, подготавливая вещество к дальнейшей реакции по сокращению выбросов;
- одновременно SCR выполняет функцию фильтра, задерживающего запахи серы и прочее.
Характерные неисправности OM642
Куча всевозможных датчиков, регулируемое поступление воздуха, способность скидывать лишнее давление — всё это не гарантирует безотказную работу агрегата. Если невнимательно относиться к чистоте двигателя, он может не дотянуть до конца эксплуатационного срока. Для OM 642 характерны некоторые «болячки», которые присущи всем дизелям:
- загрязнение сажей впускного коллектора;
- заклинивание клапана EGR;
- заклинивание и обрыв тяги вихревых заслонок;
- течь масла из-под теплообменника;
- растрескивание стального выпускного коллектора;
- неисправности топливных форсунок.
Расшифровка маркировки
| OM | ДВС, работающий на дизельном топливе |
| 642 | Тип двигателя: 6-цилиндровый с V-образным расположением. |
В целом V-образная дизельная «шестерка» получилась довольно надежной и неприхотливой. У нее даже близко нет тех проблем, которые возникали на бензиновых моторах, выпускавшихся в то же время и устанавливавшихся на тех же автомобилях.
Ремонт двигателя Мерседес ОМ642 — MMEgarage на DRIVE2
Причина ремонта: стук в двигателе OM 642. После снятия поддона картера двигателя обнаружили провернутый вкладыш на шатунной шейке. После полной разборки и дефектовки были выполнены следующие работы: шлифовка коленвала в ремонтный размер, расточка цилиндров в первый ремонт, обработка по плоскости головок блока цилиндров и опрессовка, обработка плоскости блока цилиндров и опрессовка, правка фасок клапанов, правка седел, притирка клапанов, сборка двигателя. Заменены все вкладыши, упорные полукольца, поршнекомплект, шатун, маслосъемные колпачки, прокладки головок блока, сальники коленвала, цепь ГРМ, планки успокоителя и натяжителя цепи ГРМ.
Полный размер
ОМ 642 задранная шейка коленвала
Полный размер
вкладыши ОМ642
Полный размер
Шатун в котором провернуло вкладыши OM 642
Полный размер
отмытый в спецжидкости блок цилинров ОМ 642
Полный размер
новые вкладыши коленвала OM 642
Полный размер
установка коленвала
Полный размер
Клапан после правки фаски рабочей поверхности
Полный размер
Головки OM 642, после мойки
Полный размер
установка распредвалов и цепи ГРМ OM 642
Записаться на ремонт/диагностику двигателя можно по телефону: 8(925) 474-45-80 Михаил
Наша страница на DRIVE2:
Mercedes 3.0 V6 CDI – проблемы и неисправности
На протяжении многих лет Mercedes с дизелем под капотом имел безупречную репутацию и был эталоном долговечности. Миллион километров? Не проблема! Но с техническим прогрессом и внедрением в конце 90-х годов системы подачи топлива Common Rail ситуация изменилась. От старого доброго дизеля осталось только обозначение ОМ (от Ölmotor – дизельный двигатель по-немецки).
Проблемы с впрыском
Главный недостаток – это уязвимая система впрыска. В меньшей или большей степени с проблемой заставляют сталкиваться практически любые агрегаты семейства CDI, в том числе и представленный в начале 2005 года 3.0 V6 с обозначением ОМ642. Стоит отметить, что проблемы с питанием возникали и у предшественника – более простого по конструкции ОМ 648 (R6). Срок службы новых пьезоэлектрических форсунок оказался выше, но известно немало случаев, когда они отказывали при пробеге, не превышающем 150 000 км.
Еще одна типичная неисправность для Мерседесовского дизеля касается впускного коллектора. Из-за образования нагара довольно часто происходит заклинивание механизма заслонок, регулирующих длину впускного канала. Если повезет, то удастся отделаться заменой лишь одного впускного коллектора – около 500 долларов. Но могут оказать и сразу оба. Кроме того, встречаются случаи выхода из строя блока управления заслонками. Дело в том, что он расположена в довольно неудачном месте, где иногда скапливается масло. Новый элемент вместе с работой по замене потребует около 150 долларов. Довольно редко, но все же встречаются проблемы с клапаном рециркуляции отработавших газов EGR.
Обратите внимание на турбину!
Нередко отказывается подчиняться электропривод управления геометрией турбины. Чтобы уменьшить риск возникновения этой неисправности необходимо регулярно крутить двигатель на высоких оборотах. При передвижениях с небольшими оборотами нагар не выдувается и оседает на управляемых элементах геометрии турбины. В результате подвижные элементы начинают создавать большое сопротивление. Результат? Выход из строя сервопривода. Задача ремонта осложняется тем, что конструкторы интегрировали весь механизм управления в корпус турбины.
DPF
Вы должны знать, что каждый V6 3.0 CDI оснащен сажевым фильтром. В старых версиях 2005-2009 года система довольно простая - для прожига фильтра увеличивалась доза топлива в камерах сгорания. В итоге, при неудавшемся процессе прожига, уровень масла может вырасти на несколько литров - разбавляется соляркой. В более благоприятных условиях эксплуатации (регулярное движение по шоссе) фильтр DPF не создает никаких проблем. В случае необходимости процесс регенерации можно инициировать с помощью диагностического компьютера. Стоимость такой операции за пределами официального сервиса – около 80 долларов. Также можно заменить картридж – около 300 долларов.
В версиях Bluetec дополнительно использовался катализатор типа SCR (Selective Catalytic Reduction – избирательное каталитическое восстановление), который одновременно выполнял функцию DPF. Его задача - устранить не только твердые частицы, но и оксиды азота. Для эффективной работы в более ранних версиях добавлялся специальный препарат (благо недорогой) под названием Adblue (раствор воды и мочевины). Он требовал пополнения через каждые несколько тысяч километров. Позже применили другое решение, и необходимость в использовании средства отпала.
За 10 лет своего присутствия дизель Mercedes-Benz пережил несколько модернизаций. Самая большая выполнена в октябре 2009 года, когда была изменена система впрыска и увеличена мощность (специально для некоторых моделей). В результате, автомобили с одинаковым обозначением 320 CDI, в зависимости от года выпуска, значительно отличались мощностью и крутящим моментом.
Тем не менее, 3.0 V6 CDI – достаточно хороший мотор, при условии, что не выйдет из строя один из элементов вспомогательного оборудования. К сожалению, в этом плане ситуация немного хуже, чем у конкурентов. Однако вы всегда можете рассчитывать на хорошую тягу, очень мягкую работу и приемлемый расход топлива – в среднем 9-11 л/100 км. В фургонах и внедорожниках он немного больше.
В зависимости от модели существенно разнится и результат в спринте от 0 до 100 км/ч. Так тяжелый 2,4-тонный GL нуждается в 9,5 секундах, а легкий С-класс всего в 6-ти.
Компактный и легкий
Благодаря переходу от рядной компоновки к V-образной удалось существенно снизить габариты и массу блока. В итоге мотор смогли установить даже в модели малого класса, а вес агрегата без навесного оборудования составил всего 208 кг. Блок и головка изготовлены из алюминия. Высота и диаметр цилиндров - 83х92 мм, а развал блока – 72 градуса. Первоначально коэффициент сжатия составлял 18:1, но потом он регулярно снижался.
Типичные неисправности
Стоит отметить, что по части механики двигатель получился очень прочным и долговечным. О случаях капитального ремонта до сих пор практически ничего не известно. А те, что имелись - стали результатом очень сильного перегрева двигателя в результате небрежности владельцев.
Турбокомпрессор
Симптомы.
Отсутствие динамики – медленный разгон практически в любом диапазоне оборотов. Иногда недостаток мощности возникает только в определенном диапазоне оборотов, что дополнительно указывает на неправильную работу турбины.
Ремонт.
Чаще всего огорчает электромеханический блок управления лопатками. В таком случае потребуется замена всего турбонагнетателя. Механическая часть турбокомпрессора поддается ремонту.
Система впрыска
Симптомы.
Проблемы с запуском двигателя, рывки при движении (особенно во время разгона).
Ремонт.
Срок службы пьезоэлектрических форсунок мог бы быть и больше. За комплект новых придется выложить около 1500 долларов. К сожалению, форсунки восстановительному ремонту не подлежат.
Клапан рециркуляции выхлопных газов
Симптомы.
Чрезмерный дым из выхлопной трубы и падение тяги.
Ремонт.
Навесное оборудование – слабая сторона этого двигателя. К ним относится и клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR. Часто помогает прочистка «засорившегося» элемента от масляного нагара. Но если это не поможет, то понадобится новый клапан за 300 долларов.
Впускной коллектор
Симптомы.
Падение мощности двигателя (неисправность механической и электрической части), повышенный шум из коллектора (при механических повреждениях).
Ремонт.
Часто заклинивает механизм, управляющий заслонками коллектора. Как правило, требуется замена всего коллектора (около 500 долларов). Реже дело доходит до отказа блока управления заслонками впускного коллектора.
Привод ГРМ
Симптомы.
Повышенный уровень шума при работе двигателя.
Ремонт.
В случае досрочного износа цепи, привод ГРМ меняется целиком, т.е. цепь, комплект башмаков и натяжителей. Новый комплект не дорогой, на рынке достаточно и хороших заменителей. К сожалению, работа довольно сложная. Приходится демонтировать много больших деталей и частей.
Сажевый фильтр
Симптомы.
Недостаток мощности, переход двигателя в сервисный режим, разжижение моторного масла (его уровень может подняться гораздо выше максимальной отметки), загорается соответствующий индикатор неисправности фильтра.
Ремонт.
Регенерировать фильтр можно в процессе длительного движения по шоссе (в городе условия не позволяют), принудительно – с помощью диагностического компьютера. В случае крайней необходимости может понадобиться замена очень дорого фильтрующего элемента.
Применение
Chrysler 300C (2005-2010) – 218 л.с.
Jeep Grand Cherokee (2005-2011)
Mercedes C-Class (с 2005 года) – 224, 231 и 265 л.с.
Mercedes CLS (с 2005 года) – 224-265 л.с.
Mercedes E-Class (с 2005 года) – 190, 204, 211, 231, 252 и 265 л.с.
Mercedes G-Class (с 2006 года) – 211-224 л.с.
Mercedes GL (с 2006 года) – 211, 258 и 265 л.с.
Mercedes GLK – 224, 231 и 265 л.с.
Mercedes ML / M-Class (с 2006 года)
Mercedes R-Class (с 2006 года) – 190, 211, 224 и 265 л.с.
Mercedes S-Class (с 2006 года) – 235 и 258 л.с.
Mercedes Viano / V-Class – 224 л.с.
Заключение
Двигатель стал совершеннее, но дороже в ремонте. В плане механики нет поводов для критики, но вспомогательное оборудование могло бы быть и прочнее. Автомобили, гарантия на которые закончилась, лучше обслуживать за пределами официальных сервисов.
