Характеристики двигатель д65м1л

Двигатель Д 65

Дизельный двигатель Д 65 является продукцией Рыбинского авиационного завода. Силовой агрегат был признан одним из лучших моторов, которые устанавливались на тракторную технику отечественного производства. Так, трактора ЮМЗ-6, которые выпускал Южный машиностроительный завод, первыми среди отечественной техники такого уровня получили знак качества и были признаны лучшими машинами года. Они имели большой ресурс, так как укомплектовывались дизельными агрегатами Д 65Н, производство которых на тот момент велось на полностью оборонном предприятии.

Описание агрегата

Дизельный двигатель Д 65 это базовая силовая установка, которая устанавливается на тракторах различных видов. Эти машины имеют различное назначение в применении, они могут использоваться в качестве тягачей, одноковшовых или траншейных экскаваторов, бульдозеров и другой техники.

Силовая установка Д 65 имеет большое количество модификаций:

• Трактора ЮМЗ: Д 65Н, Д 65М, Д65НТ, Д 65 МТ, Д 65Н1, Д 65НД, Д 65НТ1, Д 65ЛС;
• Трактор ЗТМ: Д 65 МТ1;
• Трактор ЛТЗ: Д65М1Л.

Все модификации агрегатов однотипны, разница лишь в механизмах, с которыми была проведена модернизация конструктивных особенностей отдельных единиц оборудования и устройств пуска. Так, самые популярные и распространенные модели дизеля Д 65ЛС и Д 65Н отличались друг от друга конструкцией картера маховика, который имел механизм включающий шестерню привода передней опоры и конструкцией самого маховика.

Характеристики базового двигателя Д 65 общие для всех модификаций. Силовой агрегат, это четырехтактный, четырёхцилиндровый, поршневой мотор, в котором цилиндры располагаются в ряд, вертикально. Впрыск дизельного горючего осуществляется непосредственно в цилиндр, воспламенение топливовоздушной смеси происходит от сжатия. Мощность мотора 60л.с., обороты 1500-2000 мин-1.

Расположение агрегатов систем зависит от модификации двигателя. Так, техника марки Д 65Н в качестве пускового устройства применяет дополнительный пусковой мотор. Установка Д 65М для выполнения функции запуска использует электрический стартер. Оборудование системы питания у обоих агрегатов расположено с правой стороны. Что касается размеров установки, то её длина и ширина составляют: 1236 и 652мм соответственно, высота 1292мм, вес 500кг.

Преимущества и недостатки силовой установки

Благодаря тому, что агрегат выпускался на Рыбинском моторном заводе, который считался оборонным предприятием страны, качество изготовления всего механизма в целом было на высоком уровне.

Соответственно, были присущи следующие свойства:

• Высокое качество изготовления и сборки деталей и механизмов;
• Простота и надежность конструкции;
• Повышенный ресурс и работоспособность;
• Прочные конструкции элементов блока цилиндров, маховика, картера;
• Неплохие тяговые показатели;
• Простота обслуживания: замена рабочей жидкости и регулировка зазора клапанов через каждые 25000км пробега;
• Неприхотливость к качеству топливовоздушной смеси.

Из недостатков силовой установки можно выделить:

• Редкие, периодические утечки смазки в сочленениях узлов и агрегатов;
• Двигатель работает с набором малого числа оборотов в сравнении с аналогами;
• Нежелательна длительная работа агрегата на холостых оборотах, в связи с быстрым износом узлов и агрегатов.

Характеристики двигателя

Выдаваемой силовой установкой мощности и крутящего момента вполне достаточно для её применения во многих сферах, начиная с сельского хозяйства, строительства и заканчивая обслуживанием  в городской и коммунальной сфере.

• Объём 4940 см³;
• Блок цилиндров, материал — чугун;
• Двигатель, тип – рядный, четырёхтактный;
• Топливная система — впрыск непосредственный;
• Цилиндры, количество, шт. — 4;
• Работа цилиндров, порядок: 1-3-4-2;
• Клапан, количество, шт. — 8;
• Цилиндр, диаметр, мм — 110;
• Поршень, ход, мм. — 130;
• Сжатие, степень – 17,3;
• Коленчатый вал, частота вращения номинальная мин-1 – 1750;
• Топливо – солярка;
• Воздухоочиститель – комбинированный (сухая центробежная и масляная инерционно-контактная очистка);
• Мощность кВт/л.с. – 45,6/60;
• Момент крутящий, Нм – 221;
• Вес (сухой двигатель),кг. – 540;
• Ресурс до капитального ремонта, м.ч. – 12000.

Для того, чтобы мотор не перегревался он был оснащен водяным охлаждением. При работе со средней нагрузкой силовая установка расходовала примерно 9 литров, используя бак в 90 литров, мотор способен обеспечить работу навесного оборудования в течении 10 часов, в зависимости от рода деятельности и нагрузки.

Неисправности мотора

Стоит отметить, что дизельный двигатель Д 65 был очень надёжен в эксплуатации и не требователен к качеству топлива, как и любая другая техника советского времени. Ремонт и обслуживание установки проводились крайне редко.

В случае, если серьёзного вмешательства в установку было не избежать, мотор приходилось полностью демонтировать с транспортного средства и разбирать, поскольку ремонт в полевых условиях был невозможен. Техника была требовательна к чистоте и боялась попадания грязи и пыли внутрь агрегата. Изношенные и поврежденные детали установки легко меняются в связи с простотой конструкции.

Силовая установка без особых хлопот проходила 500000 км пробега до полного капитального ремонта. Каждые 25000 км надо было заменить рабочую жидкость и в обязательном порядке провести регулировку клапанов.

Для проведения регулировки клапанов требовалось:

• Завести агрегат, прогреть температуры эксплуатации, после чего заглушить мотор;
• Снять верхнюю крышку головки блока цилиндров;
• Провернуть коленчатый вал двигателя, установить поршень в верхней мёртвой точке, при правильном её нахождении, коромысла клапанов первого цилиндра свободно двигаются;
• Выставить необходимый зазор на первом цилиндре, провернуть коленчатый вал на 180°;
• Произвести регулировку зазора на третьем цилиндре провернуть коленчатый вал на 180°;
• Провести регулировку зазоров на четвёртом цилиндре, провернуть коленчатый вал на 180°;
• Провести регулировку зазоров на втором цилиндре;
• Установить обратно крышку головки блока цилиндров.

Кроме того, периодически необходимо проводить осмотр наружных деталей двигателя, и регулировать декомпрессионный  механизм, в случае его наличия.

Двигатели » Двигатель Д-65А1

Дизельный двигатель Д-65 А1 представляет собой 4-х тактный, поршневой, четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, с рядным вертикальным расположением цилиндров, непосредственным впрыском дизельного топлива и воспламенением от сжатия. Применение: – электроагрегат АД-30;

– дизель-генератор ДГА 25;

– экскаватор-погрузчик Борэкс-3106;

– трактора ЛТЗ, ЮМЗ;

– экскаваторы ЭО-2621, ЕК 18-14, ЗТМ-50; – погрузчик ПЭА-1А Карпатец-1560С; – бульдозер ДТ-75;

– буровая установка УТБ-50М;

– компрессорная станция ПВ-10/8М1 и т.д. Дизельный двигатель Д-65 А1 надежно работает при условиях: – при температуре окружающего воздуха, tСº – ±50; – при относительной влажности, % – 95±3; – при относительной влажности, г/м3 – до 1,0; – на высоте над уровнем моря, м – до 1000. При работе на высоте над уровнем моря от 200 до 1000 м допускается снижение мощности дизеля – до 26,6 кВт (36 л.с). Технические данные Тип – четырехтактный, бескомпрессорный дизель Количество цилиндров – 4 Порядок работы цилиндров – 1-3-4-2 Диаметр цилиндра, мм – 110 Ход поршня, мм – 130 Литраж дизеля, л – 4,94 Степень сжатия, расчетная – 17,3 Номинальная мощность, кВт (л. с.) – 29,6 (40**) Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности, об/мин – 1500±15 Удельный расход топлива при номинальной мощности и частоте вращения коленчатого вала 1500 об/мин после «десятичасовой обкатки, г/кВт-ч (г/л.с. ч) – не более 263,5 (195) Фазы газораспределения: − начало впуска, до В.МТ, град − 10

− конец впуска, посте НЛП», град − 46

− начало выпуска, до НМТ, град − 56 − конец выпуска, после ВМТ, град − 10 Способ смесеобразования – непосредственный впрыск топлива Направление вращения коленчатого вала со стороны вентилятора – по часовой стрелке Число впускных клапанов на цилиндр – 1 Диаметр впускных клапанов, мм – 48 Подъем впускных клапанов, мм – 12 Число выпускных клапанов на цилиндр – 1 Диаметр выпускных клапанов, мм – 42 Подъем выпускных клапанов, мм – 12 Расположение клапанов – верхнее Привод распределительного вала – от коленчатого вала через промежуточную шестерню Зазор между штоком клапана и бойком коромысла, мм: на прогретом дизеле − 0.25+0,1 − на холодном дизеле − 0.35±0,1

Топливный насос высокого давления – УТН-5П четырехплунжерный

Форсунка ФД-22 закрытого типа с многодырчатым распылителем – Давление впрыска топлива. МПа (кгс/см*) – 17,52:0.5 (175±5)

Угол опережения подачи топлива по мениску, до ВИТ, град – 21—23

Фильтры топливные: − грубой очистки − сетчатый фильтрующий элемент с успокоителем − тонкой очистки − сменный бумажный фильтрующий элемент Воздухоочиститель комбинированный – сухая Центробежная очистка и масляный пылеуловитель с капроновым поропластовым фильтрующими элементами Вентиляция картера – через сапун Система смазки – комбинированная под давлением от шестеренчатого насоса и разбрызгиванием Давление масла при номинальной частоте вращения коленчатого вала к температуре масла (75±5) ºС, МПа (кгс/см²) – 0,2-0,35 (2-3.5) Давление масла при минимальной частоте вращении коленчатого вала на холостом ходу н температуре масла (75 ±5) вС. МПа (кгс/см²) – 0,08 (0,8) Центробежный масляный фильтр – полнопоточная реактивная центрифуга Вместимость системы смазки, л – 16 Расход масла на угар в % к расходу топлива, не более – 1 Объем системы охлаждения, л – 29

Объем топливного бака ПЖБ-200В, л – 3,5

Вентилятор – шестнлопзстная крыльчатка с ременным приводом от шкива коленчатого вала Пусковое устройство – электростартер СТ 212PI Гильзы цилиндров – мокрого типа Число опор коленчатого вала – 5 Коренные подшипники – подшипники скольжения со сталеалюмнниевыми лужеными вкладышами Шатунные подшипники – подшипники скольжения со сталеалюмннневымн вкладышами Число поршневых колеи: − компрессионных − 3 − маслосъемных − 4 Материал головки блока цилиндров – чугун Материал поршня – алюминиевый сплав Масса дизели в незаправленном состоянии без вспомогательного оборудования, кг – 580 Габаритные размеры дизеля, мм: − длина − 1033 − ширина − 610 − высота − 1523

Топливо – дизельное по ГОСТ 305—73 или ПО ГОСТ 4749-73

Масло:

− летом − М-10В2 ГОСТ 8581-78, М-10Г2 ГОСТ 8581-78,

− зимой − М-8В2 ГОСТ 8581-78, М-8Г2 ГОСТ 8581-78, Ресурс дизеля до первого капитального ремонта, моточасы – 18000 Предельный угол наклона (продольный и поперечний, град . – 20 Рис. 3, Рис. 4. Двигатель Д-65А1

1 − блок цилиндров; 2 − головка блока цилиндров; 3 − вентилятор; 4 − поршень; 5 − термостат; 6 − гильза цилиндров; 7 − рукоятка декомпрессора; 8 − крышка головки цилиндров; 9 − клапан выпускной; 10 − клапан впускной; 11 − пружина; 12 − валик декомпрессионного механизма; 13 − соединительная муфта валиков коромысел; 14 − коромысло; 15 − стойка валика коромысел; 16 − рым-болт; 16 − штанга толкателя; 17 − крышка полости толкателей; 19 − картер маховика; 20 − венец маховика; 21 − маховик; 22 − распределительный вал; 23 − толкатель; 24 − масляный картер; 25 − магнитная пробка; 26 − масляный насос; 27 − привод масляного насосе; 28 − клиновой ремень; 29 − коленчатый вал; 30 − храповик; 31 − шкив коленчатого вала; 32 − крышка шита распределения; 33 − передняя опора; 34 − палец поршня; 35 − водяной насос; 36 − шкив вентилятора; 37 − шатун; 38 − топливный насос; 39 − топливный фильтр тонкой очистки; 40 − форсунка; 41 − выпуск-коллектор; 42 − впускной коллектор; 43 − фланец; 44 − масляная центрифуга; 45 − масломер.

Трактор ЛТЗ-60

Универсально-пропашной трактор ЛТЗ-60 выпускался Липецким тракторным заводом и относился к 1,4-му тяговому классу. Данная модель использовалась для пахоты, посева трав и зерновых, возделывания и уборки колосовых и пропашных культур, прочих сельскохозяйственных работ общего назначения, погрузо-разгрузочных и транспортных работ.

Благодаря улучшенному типу конструкции в ЛТЗ-60 достигалось оптимальное использование мощности при эксплуатации. Массу трактора удалось снизить в сравнении с массой аналогов. Также была оптимизирована весовая нагрузка на передний и задний мосты модели. В процессе государственных испытаний ЛТЗ-60 продемонстрировал высокую эффективность. В сравнении с популярным МТЗ-80 он был более экономичным и имел меньшую себестоимость.

Трактор агрегировался со 120 орудиями и машинами, что позволяло использовать его практически во всех типах сельскохозяйственных работ, а также в благоустройстве территорий, лесном хозяйстве, земляных работах, строительстве и других направлениях. Трактор также агрегировался с практически всеми приспособлениями и машинами, созданными для МТЗ-80. Вскоре после появления ЛТЗ-60 Липецкий завод начал выпускать широкую линейку коммунальной техники, разработанной на его основе.

Видео ЛТЗ-60 в работе

Выпуск ЛТЗ-60 начался в 1991-ом году. Модель разрабатывалась в качестве замены трактору Т-40, морально устаревшему к тому времени. Однако в 90-х Липецкий тракторный завод, как и большинство предприятий России, пережил несколько кризисов. В итоге осенью 2004-го года он был официально признан банкротом. Вместо данного предприятия был образован завод «Липецкий трактор», вошедший в состав концерна «Тракторные заводы».

Тем не менее, ЛТЗ-60 всегда считался лучшей моделью Липецкого тракторного завода. Выпускались несколько модификаций данного трактора:

1. ЛТЗ-60АВ получил дизельный двигатель Д65М1Л с водяным охлаждением, который собирали на Рыбинском моторном заводе;
2. ЛТЗ-60АБ оснащался дизельным мотором Д248 Минского моторного завода, который также имел водяное охлаждение;
3. ЛТЗ-60А комплектовался дизелем воздушного охлаждения Д144, изготавливаемым на Владимирском тракторном заводе;
4. ЛТЗ-60АВ-01 применялся для обслуживания ферм старого типа и отличался заниженной кабиной.

Технические характеристики ЛТЗ-60

• В трактор ЛТЗ-60 устанавливали силовой агрегат Д65М1Л объемом 4,94 литра и мощностью 60 (44,1) л.с. (кВт).
• Максимальный крутящий момент двигателя трактора равнялся 221,4 Нм, запас крутящего момента составлял 15%.
• Модель могла набирать скорость 30 км/ч.
• За час работ техника расходовала всего 8,98 литра топлива.
• Грузоподъемность трактора составляла 850 кг
• Масса – 3380 кг, агротехнический просвет – 540 мм, колея – 1460-170 мм.
• Габариты ЛТЗ-60: длина – 3920 мм, ширина – 1710 мм, высота – 2560 мм. При установке дополнительного оборудования отдельные параметры могли существенно отличаться от вышеуказанных.

Норма расхода топлива трактора ЛТЗ-60

Удельный расход топлива ЛТЗ-60 равнялся 242-249 (178-183) г/кВт в час (г/л.с. в час) при объеме топливного бака в 70 литров.

Двигатель

«Базовый» ЛТЗ-60 получил четырехтактный четырехцилиндровый 4,94-литровый двигатель Д65М1Л с водяным охлаждением, выпускаемый на Рыбинском моторном заводе.

Устройство

К главным достоинствам ЛТЗ-60 можно отнести устойчивость хода, легкое управление, автоматическое включение переднего ведущего моста, повышающее характеристики пробуксовки задних колес, и наличие полного реверса для всех передач.

Полный привод в данной модели включался при езде по вязкому грунту, в остальное время движение осуществлялось за счет заднего моста. Рулевой механизм ЛТЗ-60 был гидрообъемным, имеющим дополнительный гидравлический цилиндр в трапеции, тормозная система действовала на все колеса и относилась к ленточному типу.

Модель получила сухую, однодисковую, фрикционную муфту сцепления с дополнительной муфтой независимого вала отбора мощности и восьмискоростную коробку передач с реверсом на каждую передачу. В ЛТЗ-60 были сухие, ленточные тормоза и стояночный тормоз, включавшийся приводом на основные колеса.

Кабина ЛТЗ-60 отличалась высоким уровнем комфорта, что позволяло использовать трактор практически в любых климатических условиях (при низких температурах севера и мягком и теплом климате юга). Кабина модели имела надежную защиту от шума и вибрации и была абсолютно герметичной. Большая площадь остекления позволяла водителю полноценно наблюдать за окружающей территорией. Сиденья тракториста изготавливалось с учетом последних требований комфортности: оно регулировалось посредством встроенного рычага под определенную комплекцию и рост, что минимизировало ощущения дискомфорта даже при длительной работе. Также самостоятельно выставлялся угол наклона спинки. Амортизаторы успешно гасили большую часть колебаний, появляющихся при движении по неровностям. Кабина имела систему отопления (автономный отопитель) и вентиляции (через открывающиеся форточки на боковых стеклах). Данные качества положительно сказывались на эффективности и производительности труда.

Фото

Органы управления трактором располагались рядом с рабочим место. Они постоянно находились перед глазами. Обслуживание и ремонт ЛТЗ-60 не доставляли много хлопот. Агрегаты и узлы, применявшиеся при компоновке спецтехники, отличались большим запасом прочности и были отлично подготовлены к эксплуатации в тяжелых условиях. Прогрессивные решения позволили уменьшить динамические нагрузки на отдельные части трактора, что увеличило срок работы. Благодаря капотному типу кузова доступ к двигателю оказался весьма удобным, что облегчило сервисное обслуживание. При регулярном осмотре и контроле уровня жидкостей в элементах системы без капитальных ремонтов ЛТЗ-60 мог прослужить длительное время.

Сколько стоит ЛТЗ-60 новый и б/у?

Стоимость ЛТЗ-60 зависит от множества параметров. Среди них: – новизна (устаревшие машины предлагаются по куда меньшей цене); – техническое состояние. Даже отличную технику можно довести до плачевного состояния всего за несколько лет. Стоимость трактора с серьезными проблемами будет не такой высокой; – модификация. Липецкий тракторный завод выпускал несколько принципиально разных версий ЛТЗ-60 с двигателями различных производителей. Внешне модели различались лишь формой кабины, но цены на них были разные.

Цена на б/у ЛТЗ-60 при любых условиях вряд ли будет слишком большой. Так, ЛТЗ-60АВ 1998-2002-х годов предлагается по стоимости в 170000-250000 рублей.

Технические характеристики, фото и видео трактора ЛТЗ-60 и его модификаций ЛТЗ-60АБ и ЛТЗ-60АВ

Трактор ЛТЗ-60 является полноприводной сельскохозяйственной машиной, тяговый класс которой — 1,4 тонны. Данное устройство, которое сегодня уже не выпускается, эффективно применяется во время весенних посевных работ и для уборки урожая, вспашки полей, перевозки различных грузов, работ по благоустройству территорий.

Выпуск липецкого трактора был начат в 1991 году. Было решено улучшить предыдущую модель – Т-40, которая устарела и определенно требовала доработки. В итоге получилась достаточно легкая и недорогая машина, весьма экономно расходующая горючее, устойчивая на ходу и простая в управлении. Она даже могла потягаться с самой популярной моделью трактора того времени – МТЗ-80.

Конструкторы предусмотрели полный реверс на любую из передач, в результате чего повысилась маневренность. А то, что на передний мост (являющийся ведущим) поставлена автоматика, устранило пробуксовку задних колес.

Капотный тип кузова позволяет легко добраться до двигателя для его обслуживания. Большая кабина с защитой от шума и вибрации оснащена отоплением и вентиляционной системой, а удобное сиденье водитель может подстроить под свой вес и рост.

Возможность соединяться с различными сельхозмашинами и оборудованием (более 120 видов, все те, которые совместимы с МТЗ-80) позволила использовать трактор на любых сельских работах, и не только. В время производства было разработано несколько модификаций трактора, увеличивающих возможности его использования. После банкротства завода в 2004 году и его реорганизации данная модель выпускаться перестала. Фото трактора ЛТЗ-60

Устройство

Двигатель

Четырехцилиндровый дизельный двигатель Рыбинского производства, который стоит на базовой модели, имеет водяное охлаждение. Мощность его составляет 60 лошадиных сил, а топлива он «кушает» совсем немного – всего 8,98 литра в один час.

Трансмиссия

На агрегате стоит сухая фрикционная постоянно замкнутая муфта однодискового типа. Для передачи вращения валу отбора мощности служит дополнительная муфта. Четырехходовая коробка передач рассчитана на восемь скоростей. Валы у нее расположены поперечно. Блокировка передач осуществляется посредством валика блокирования педали сцепления. Тормоза – сухие, ленточного типа.

Главная передача заднего моста – шестеренчатая (прямозубые цилиндрические шестеренки). Этот мост оснащен двухсателлитным закрытым дифференциалом с автоблокировкой. На передний мост главная передача осуществляется с помощью конических спиральных шестеренок, а его дифференциал – храповая сдвоенная двухсторонняя муфта свободного хода. Если колеса буксуют более чем на 4 %, она включается сама.

Электрика

Генератор дает мощность в 700 ватт, он оснащен выпрямителем на 14 вольт и регулятором напряжения. Для запуска двигателя используется электрический стартер мощностью 4 киловатта.

Применяются аккумуляторные батареи типа 6СТ-190A. Имеются две розетки: для подключения переносной лампы и электрических устройств прицепного оборудования. Кабина оборудована плафоном.

Рулевое управление

Данный механизм, состоящий из колеса руля, колонки руля и гидропривода, служит для поворота передних колес. Гидрообъемный привод рулевого управления с насосом-дозатором, установленным на рулевой колонке, имеет дополнительный гидроцилиндр в трапеции. У колонки руля можно менять высоту (цанговым зажимом) и наклон (имеется 5 фиксированных позиций).

Навесное оборудование

Трактор может работать с таким механизмами и агрегатами, как:

• трехкорпусный плуг типа ПЛН-3-35;
• скоростной культиватор КПС-4;
• картофелесажалки СН-4Б, КСМ-4, Крот;
• свекловичная сеялка ССТ-12Б;
• кукурузная сеялка СУПН-8;
• культиваторы КРН-5 и КРН-6;
• опрыскиватель ПОМ-630;
• машина для посадки рассады СКН-6А;
• картофелекопатели КТН-2В и УКВ-2;
• картофелеуборочный комбайн ККУ-2А;
• фуражиры ФН-1 и ФН-4.

И это далеко не весь перечень. Отметим, что ЛТЗ-60 можно легко превратить в машину, весьма полезную для коммунальщиков или дорожников. Для этого также используется навесное оборудование. Так, с помощью плужного отвала с амортизатором можно отодвигать массы снега или земли, а навесив щеточное устройство, движущееся за счет ВОМ, можно чистить дороги. Еще на базе ЛТЗ-60 производятся экскаваторы.

Технические характеристики

Технические характеристики трактора ЛТЗ-60 в таблице:

Характеристики	Показатели	Ед. измерения
Тип двигателя	Д65М1Л
Скорость движения вперед	1,83-30,03	км/ч
Скорость движения назад	5,95	км/ч
Тяговое усилие (максимум)	13,03	кН
Мощность двигателя (эксплуатационная)	44,1	кВт
Частота вращения (номинальная)	2000	об/мин
Крутящий момент (максимум)	221,4	Нм
Число цилиндров двигателя	4	шт.
Диаметр цилиндра	11	см
Ход поршня	13	см
Рабочий объем	4,94	л
Объем бака для горючего	70	л
Расход горючего (удельный)	242-249	г/кВт.ч
Передняя колея	регулируется ступенчато
Задняя колея	меняется перестановкой колес
Размер передней колеи	1,375 и 1,835	м
Продольная база	2,145 и 2,12	м
Просвет (регулируемый)	0,5 и 0,65	м
Вес (конструкционный с оборудованием)	2,64	т
Вес (конструкционный без оборудования)	2,422	т
Вес (эксплуатационный, без балласта)	2,9	т
Ширина (при колее 1,375 м)	1,71	м
Ширина (при колее 1,835 м)	2,17	м
Высота по кабине (просвет 0,5 м)	2,52	м
Высота по кабине (просвет 0,65 м)	2,665	м
Длина (с навесной системой)	3,725	м
Длина (без навесной системы)	3,3	м

Основные модификации

ЛТЗ-60А

Модель отличалась тем, что на нее был установлен другой дизельный двигатель – Д-144, с воздушной системой охлаждения и осевым вентилятором. Двигатель этот выпускали во Владимире, на тракторном заводе. Его объем составляет 4,15 литра, крутящий момент – 221,4 Нм, а мощность такая же, как и у Д65М1Л – 60 лошадиных сил. Трактор позволяет навесить оборудование до 850 кг.

ЛТЗ-60АВ

Модель производилась с 1994 года. Она практически не отличается от базовой – на ней стоит всё тот же дизельный мотор производства Рыбинска.

Несколько отличался агрегат ЛТЗ-60АВ-01, который имел заниженную кабину и предназначался для использования на фермах.

Выпуск данной модели начался в 1995 году. На ней установлен дизельный двигатель белорусского производства – Д-248 от Минского моторного завода. Охлаждение у него жидкостное, мощность – 57,5 лошадиных сил, рабочий объем – 4,75 л. Мотор отличается высоким крутящим моментом – 235,4 Нм. Грузоподъемность навесного оборудования здесь 900 кг. Самый совершенный вариант — ЛТЗ-60АБ-10, являющийся наиболее востребованным. На видео трактор ЛТЗ-60АВ в работе:

1 Комментарий

Двигатель Honda D15B

Двигатель Honda D15B – это легендарный продукт японского автопрома, который по праву можно считать одним из лучших. Его выпускали с 1984 по 2006 год. То есть он пробыл на рынке целых 22 года, что в условиях жесткой конкуренции практически нереально. И это при том, что другие производители представляли более совершенные силовые установки.

Вся серия моторов Honda D15 в той или иной степени популярна, но больше всех выделятся двигатель D15B и все его модификации. Благодаря ему в мире одновальные моторы получили развитие.

Описание

D15B – это улучшенная модификация силовой установки D15 от Honda. Изначально мотор был рассчитан на использование в автомобиле Honda Civic, однако позже он получил широкое распространение, и его стали устанавливать на другие модели. Он состоит из алюминиевого блока цилиндров с чугунными гильзами. В головке расположен один распредвал, а также 8 или 16 клапанов. Привод ГРМ ременной, и сам ремень рекомендуют менять через каждые 100 тысяч километров пробега. В случае его обрыва в ГБЦ двигателя обязательно погнутся клапаны, поэтому за состоянием ремня нужно следить. Здесь нет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировать клапаны нужно через 40 000 километров.

Особенностью является вращение против часовой стрелки. В одном моторе подача топливной смеси осуществляется через два карбюратора (разработка принадлежит «Хонде»), с помощью системы моновпрыска (когда распыленное топливо подается во впускной коллектор) и инжектора. Все эти варианты встречаются в одном двигателе разных модификаций.

Характеристики

В таблице запишем основные характеристики двигателя Honda D15B. 

Производитель	Honda Motor Company
Объем цилиндров	1.5 литра
Система питания	Карбюратор
Мощность	60-130 л. с.
Максимальный крутящий момент	138 Нм при 5200 об/мин
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Расход бензина	6-10 литров в на трассе, 8-12 – в городском режиме
Вязкость масла	0W-20, 5W-30
Ресурс двигателя	250 тысяч километров. По факту гораздо больше.
Расположение номера	Ниже и левее клапанной крышки

Изначально двигатель D15B был карбюраторным и оснащался 8 клапанами. Позже он получил инжектор в качестве системы питания и дополнительную пару клапанов на цилиндр. Мощность сжатия была повышена до 9.2 – все это позволило поднять мощность до 102 л. с. Это была самая массовая силовая установка, но она со временем была доработана.

Немного позже разработали улучшение, которое успешно реализовали в этом моторе. Двигатель получил название D15B VTEC. По названию несложно догадаться, что это тот же ДВС, но с системой изменения фаз газораспределения. VTEC – это фирменная разработка HONDA, которая представляет собой систему управления временем открытия клапанов и высотой их подъема. Суть этой системы – обеспечить более экономичный режим работы мотора на низких оборотах и добиться максимального крутящего момента – на средних. Ну, а на высоких оборотах, само собой, задача другая – выжать всю мощность из двигателя даже ценой повышенного расхода бензина. Применение этой системы в модификации D15B позволило повысить максимальную мощность до 130 л. с. Степень сжатия при этом возросла до 9.3. Такие моторы производили с 1992 по 1998 год.

Еще одна модификация – D15B1. Этот мотор получил измененную ШПГ и 8 клапанов, выпускался с 1988 по 1991 год. D15B2 – это тот же D15B1 (с такой же шатунно-поршневой группой), но с 16 клапанами и инжекторной системой питания. Модификация D15B3 также оснащалась 16 клапанами, но здесь установлен карбюратор. D15B4 – тот же D15B3, но с двойным карбюратором. Также были версии двигателя D15B5, D15B6, D15B7, D15B8 – все они отличались друг от друга разными мелочами, но в целом конструктивная особенность не менялась.

Предназначается данный двигатель и его модификации для автомобилей Honda Civic, но он также использовался и в других моделях: CRX, Ballade, City, Capa, Concerto.

Надежность двигателей

Этот ДВС отличается простотой и надежностью. Он представляет собой некий эталон одновального мотора, на который стоит равняться всем остальным производителям. Благодаря широкому распространению D15B в течение многих лет изучили «до дыр», что позволяет быстро и относительно недорого произвести его ремонт. Это преимущество большинства старых моторов, которые хорошо изучены механиками на СТО.

Двигатели серии D выживали даже при масляном голодании (когда уровень масла опускается ниже допустимого уровня) и без охлаждающей жидкости (тосола, антифриза). Были даже зафиксированы случаи, когда «Хонды» с двигателем D15B доезжали до СТО вообще без масла внутри. При этом раздавался сильный грохот из-под капота, но это не мешало мотору дотянуть автомобиль до станции техобслуживания. Затем, после непродолжительного и недорогого ремонта, двигатели продолжали работать. Но, конечно, бывали и случаи, когда восстановление оказывалось нерациональным.

Но большинство ДВС удавалось «воскресить» после капитального ремонта благодаря невысокой стоимости запчастей и простоте конструкции самого двигателя. Редко капитальный ремонт выходил дороже $300, что сделало моторы одними из самых дешевых в обслуживании. Опытный мастер с необходимым набором инструментов сможет довести до идеального состояния старый двигатель D15B за одну рабочую смену. Причем, это касается не только версии D15B, а вообще всей линейки D.

Обслуживание

Так как двигатели серии B получились простыми, то никаких тонкостей или сложности в обслуживании нет. Даже если владелец забудет сменить какой-нибудь фильтр, антифриз или масло в положенный срок, то ничего катастрофического не случится. Некоторые мастера на СТО утверждают, что наблюдали ситуации, когда двигатели D15B проезжали 15 тысяч километров на одной смазке, и при замене из поддона сливалось всего 200-300 граммов отработанного масла. Многие владельцы старых автомобилей на базе этого двигателя вместо антифриза заливали в него обычную воду из-под крана. Ходят даже слухи о том, что D15B ездили на дизеле, когда владельцы по ошибке заправляли их не тем топливом. Возможно, это и неправда, но такие слухи есть.

Подобные легенды о популярном японском движке позволяют однозначно сделать вывод о его надежности. И хотя его нельзя назвать «миллионником», при правильном обслуживании и бережном уходе его, возможно, удастся догнать до заветного пробега в миллион километров. Практика многих автовладельцев показывает, что 350-500 тысяч километров – это ресурс до капитального ремонта. Продуманность конструкции позволяет оживить двигатель и проехать еще 300 тысяч километров.

Однако это вовсе не означает, что абсолютно все моторы D15B обладают таким огромным ресурсом. Более того, удачной является не вся серия, а только двигатели до 2001 года выпуска (то есть D13, D15 и D16). Агрегаты D17 и его модификации получились менее надежными и более требовательны к обслуживанию, топливу, смазке. Если двигатель серии D был выпущен после 2001 года, то за ним желательно следить и проводить регламентные работы вовремя. Вообще, обслуживать вовремя нужно все моторы, но D15B простит владельцу его рассеянность, большинство других двигателей – нет.

Неисправности

При всех своих преимуществах агрегаты D15B имеют проблемы. Наиболее распространенными являются следующие «болезни»:

1. Плавающие обороты свидетельствуют о неисправности датчика регулировки холостого хода или образовании нагара на дроссельной заслонке.
2. Обрыв шкива коленвала. В этом случае приходится заменять шкив, редко требуется замена самого коленвала.
3. Дизельный звук из-под капота может свидетельствовать о трещине в корпусе или пробое в прокладке.
4. Трамблеры – типичная «болезнь» моторов серии D. При их «смерти» двигатель может дергаться или вообще отказываться заводиться.
5. По мелочи: лямбда-зонды не отличаются долговечностью и при низком качестве топлива и смазки (что в России встречается часто) быстро приходят в негодность. Также может протечь датчик давления масла, засориться форсунка и т.д.

Все эти проблемы не отменяют надежности и простоты ремонта и обслуживания ДВС. При соблюдении рекомендаций по обслуживанию мотор легко проедет 200-250 тысяч километров без проблем, дальше – как повезет.

Тюнинг

Моторы серии D, в частности, модификации D15B, для серьезного тюнинга практически непригодны. Менять цилиндро-поршневую группу, валы, устанавливать турбину – все это бесполезные занятия в силу малого запаса прочности двигателей серии D (кроме моторов, выпущенных после 2001 года).

Однако «легкий» тюнинг доступен, и его возможности широкие. Малыми средствами из обычного можно сделать резвый автомобиль, который на старте легко обойдет современные «многолитражки». Для этого на двигатель без VTEC необходимо поставить данную установку. Это поднимет мощность со 100 до 130 л. с. Дополнительно придется инсталлировать впускной коллектор и прошивку, чтобы научить двигатель работать с новым оборудованием. Опытные мастера смогут модернизировать мотор за 5-6 часов. С юридической точки зрения мотор совершенно не меняется – номер остается тем же, но мощность его возрастает на 30%. Это солидная прибавка в силе.

Что делать владельцам двигателей с VTEC? Для таких ДВС можно изготовить специальный турбо-комплект, однако это сложная процедура, и прибегают к ней редко. Впрочем, ресурс двигателя к этому располагает.

Описанные выше советы по улучшению ДВС относится к агрегатам выпуска до 2001 года. Моторы Civic EU-ES в силу своих конструктивных особенностей для модернизации менее пригодны.

Заключение

Без малейшего преувеличения можно сказать, что двигатели серии D – это лучшие моторы для гражданских автомобилей, которые когда-либо выпускала компания Honda. Возможно, они даже являются лучшими в мире, однако с этим можно спорить. Много ли в мире ДВС, которые бы при объеме цилиндров 1.5 литра  обладают мощностью в 130 л. с. и ресурсом свыше 300 тысяч километров? Их единицы, поэтому D15B при своей фантастической надежности – это уникальный агрегат. Несмотря на то, что он уже давно снят с производства, его до сих пор можно увидеть в рейтингах различных журналов.

Стоит ли покупать автомобиль на базе двигателя D15B? Это субъективный вопрос. Даже старые машины с этим ДВС и пробегом 200 тысяч километров смогут проехать еще сотню тысяч и даже больше при нормальном обслуживании и минимальных ремонтных работах, которые обязательно потребуются в ходе эксплуатации.

Несмотря на то, что сам агрегат не выпускают уже 12 лет, до сих пор на дорогах России и других стран можно встретить автомобили на его основе, причем, на уверенном ходу. А на сайтах по продаже техники можно отыскать контрактные ДВС с пробегом свыше 300 тысяч километров, которые выглядят потрепанно, но остаются при этом рабочими.

Заказать контрактный двигатель Устал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка - Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.

• Абсолютно легально (статья 12.2);
• Скрывает от фото-видеофиксации;
• Подходит для всех автомобилей;
• Работает через разъем прикуривателя;
• Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

Характеристики двигателя D5 для Mazda

D5 - четырехцилиндровый рядный мотор с водяным охлаждением. Мощность двигателя составляет от 69 л.с. до 80 л.с. при объеме двигателя 1490 куб. см. (1.5 литра)

Заводская маркировка	D5
Мощность двигателя	50 кВт / 69 л.с.
Объем двигателя	1490 куб. см.
Количество цилиндров	4 штук
Количество клапанов	8 штук
Производитель двигателя	Mazda
Степень сжатия	9.2 к 1
Диаметр цилиндра	77 мм
Ход поршня	80 мм
Коренные опоры	5 штук
Рабочий объем камеры сгорания	40.49 куб. см.
Индекс мощности	46 л.с. на 1 литр (1000 куб.см.) объема

Mazda 323 I Station Wagon (FA)	04.1982	05.1986
Mazda 323 I Station Wagon (FA)	01.1982	10.1985
Mazda 323 Mk II Наклонная задняя часть (BD)	08.1982	04.1985

• dvigateli.ru
• 26/08/2019
• 1

Фотографии

Ярлыки

Двигатели серии D (описание, характеристики, тюнинг)

9 ноября 2014

Двигатели серии D из-за их простоты и надежности считаются лучшими двигателями в своем классе, выпущенные фирмой Honda.

двигатель 15B2

двигатель D16Y

двигатель D16A8

двигатель D14A1

двигатель D16A6

Описание

    Четырехцилиндровый двигатель Honda серии-D в подкапотном пространстве  располагается  поперечно и вращается против часовой стрелки. В качестве привода ГРМ используется ремень. Система подачи топлива реализована в ранних моделях через карборатор или через два карбюратора. Позже стали появляться модели с паралелльным впуском (моновпрыск, подача распыленного топлива во впускной коллектор) и, конечно, точечный впрыск (обычный инжектор). Этот двигатель использовался Honda в различных компактных моделях, наиболее часто - в Honda Civic , CRX, Logo, Stream и в первом поколении Integra. Рабочий объем двигателя составляет от 1,2 до 1,7 литров.

   Двигатели серии D является либо SOHC (Single OverHead Camshaft) - c одним верхним распределительным валом, или DOHC (Double OverHead Camshaft) - два верхних распределительных вала и могут включать в себя систему VTEC (изменение фаз газораспределения). Мощность варьируется от 62 л.с. (46 кВт) в Logo до 130 л.с. (96 кВт) в Civic Si. Двигатели считались очень экономичными, рекомендуемый расход  составлял в среднем от 6 до 10 литров в трассовом режиме и от 8 до 12 в городском, в зависимости от автомобиля, комплектации, типа привода и прочего.

История

Производство D-серии началось 1984 и закончилось в 2005. Разработки технологии двигателя серии-D прекратились с началом  производства D15B трехстадийного ​​VTEC (D15Z7), который использовался за пределами Соединенных Штатов. Более ранние версии этого двигателя также собирались с единой системой впрыска топлива Honda, под названием PGM-CARB, что означает «карбюратор с компьютерным управлением».

Достоинства

 Моторы серии D были практически неубиваемые (правда, это уникальное свойство не касается D17). В нашем сервисе были случаи, когда машины доезжали к нам своим ходом из-за каких либо неполадок двигателя. И выяснялось, что в них отсутствует антифриз и нет масла, а сам мотор издает такие страшные звуки, что кажется - он должен прямо сейчас развалиться. Но все эти ужасные на первый взгляд неполадки, как правило, заканчивались не очень дорогим ремонтом.

Особенности

D17 моторы были выпущены позже, они были доработаны для тяжелых машин, что сказалось на их ремонтнопригодности. Надежность конструкции осталось такой как была, но были использованы более дешевые материалы (эта тенденция просматривается у всех марок с конца 90-х) - и это превратило  двигатель D17 в “одноразовый”. Он стал капризным, более ломучим и требовательным к качеству запчастей и наличию спецоборудования в сервисе. D17 не не выдерживают таких «издевательств» (форсирование, езда без масла и т.д.), за устойчивость к которым так ценится вся D серия.

Тюнинг

 Для D-серии не очень целесообразно делать глубокую форсировку (устанавливать турбины, закись, и прочее) так как из за малого объема и одного вала, прирост будет не очень велик, а затраты -огромны. Хотя прочность этих моторов просто огромна, и они могут все это выдержать. Мотор D13 вобще нецелесобразно форсировать, проще заменить его на D15 или D16. И если установлен моновпрыск, то лучшее заменить на  инжектор. И, конечно, просто отлично, если ГБЦ будет с системой VТEC. Все вышесказанное не относится к двигателям D17, так как они не очень пригодны для тюнинга.

Характеристики различных двигателей серии D:

---

Смотрите также

• 
  15 клемма замка зажигания
• 
  Не остановка по требованию инспектора
• 
  Основные группы дорожных знаков и их предназначение
• 
  Машина заглохла на ходу причины
• 
  Как узнать на ком числится автомобиль
• 
  740 двс камаз
• 
  На какой срок может быть подвергнуто лицо задержанию
• 
  Приора замок зажигания ремонт
• 
  Стекло лобовое ваз 2109
• 
  В течение какого времени нужно оплатить штраф
• 
  Устройство газового баллона