По сроку службы мосты делят на постоянные и временные. К временным относят мосты, срок службы которых не превышает 10 лет. Помимо приведенных, существуют более подробные классификации каждого из видов мостов.
Например: балочные мосты делят на
разводные мосты делят на
Иногда описать конструкцию моста и причислить его к одному из видов, которые приведены в классификациях, не просто. Причиной тому может служить новый материал несущих конструкций или необычное статическое решение моста.
Таблицами не охвачены различные сооружения тоннельного типа, а также водопропускные трубы
№ п/п | Тип Моста | Определение |
1 | Пешеходные Footbridges Pedestrian Brides | Мосты, предназначенные в основном для движения пешеходов |
2 | Автодорожные Highway Bridges | Мосты на автомобильных дорогах, предназначенные для движения по ним автомобилей. На мосту, как правило, устроены тротуары для пропуска пешеходов |
3 | Городские Town (City) Bridges | Мосты, являющиеся частью уличной сети городов |
4 | Железнодорожные Railroad (Railway) Bridges | Мосты на железных дорогах, предназначенные для движения по ним подвижного состава железных дорог |
5 | Совмещенные Combined Bridges (Road-cum-rail Bridges) | Мосты, совмещенные под автомобильное движение и движение рельсового транспорта (железнодорожного, трамвайного, поездов метрополитена) |
№ п/п | Тип Моста | Определение |
1 | Мосты (Мостовые переходы) Bridges | Мосты через реки или иные водные препятствия называют просто мостами |
2 | Путепроводы Overpasses (Flyovers) | Мосты через железные и автомобильные дороги |
3 | Виадуки Viaducts | Мосты, перекрывающие суходолы или узкие долины |
4 | Эстакады Trestle Bridges | Длинные мосты однообразной высоты с относительно небольшими пролетами, перекрывающие суходолы или поймы рек, а также проходящие по застроенным территориям в городах |
5 | Разводные мосты Drawbridges (Movable Bridges) | Мосты с перемещающимися пролетными строениями для пропуска судов |
6 | Наплавные мосты Floating Bridges | Мосты, которые в качестве опор используют плавучие средства |
7 | Мосты-транспортеры Transporter Bridges | Мосты, на которых перемещение грузов и пассажиров осуществляется по канатной дороге (или с помощью парома) |
№ п/п | Тип Моста | Определение |
1 | Деревянные мосты Timber Bridges | Мосты, у которых несущие элементы пролетного строения в основном изготовлены из дерева |
2 | Каменные мосты Mason (Stone) Bridges | Мосты, у которых опоры и пролетные строения выполнены из каменной кладки |
3 | Железобетонные мосты Reinforced concrete Bridges | Мосты, у которых основные несущие элементы пролетного строения изготовлены из железобетона |
4 | Стальные мосты Steel Bridges | Мосты, у которых основные несущие элементы пролетного строения выполнены из стали |
5 | Сталежелезобетонные мосты Composite Steel and Concrete Bridges | Мосты, из железобетонных и стальных элементов, объединенных между собой анкерами, воспринимающими сдвиг между сталью и бетоном. |
№ п/п | Тип Моста | Определение |
1 | Балочные мосты Beam Bridges | Мосты, у которых пролетные строения представляют собой изгибаемую балку со сплошной стенкой |
2 | Фермы Truss Bridges | Мосты, у которых балочные пролетные строения выполнены из ферм |
3 | Арочные мосты Arch Bridges | Мосты, у которых пролетные строения представляют собой арку |
4 | Висячие мосты Suspension Bridges | Мосты, балка жесткости которых подвешена при помощи подвесок на кабелях, перекинутых через пилоны |
5 | Вантовые мосты Cable-stayed Bridges Stayed Bridges | Мосты, у которых балка жесткости поддерживается наклонными канатными элементами, закрепленными на пилоне (ах) |
6 | Консольные мосты Cantilever Bridges | Мосты, у которых пролетные строения имеют консоль (ли) |
7 | Рамные мосты Frame Bridges | Мосты, в которых пролетное строение и опоры изгибно связаны между собой |
№ п/п | Тип Моста | Определение |
1 | Малые Мосты Small bridge | длиной до 25 м |
2 | Средние Мосты Medium bridge | длиной от 25 до 100 м |
3 | Большие Мосты Big (Large) bridge | длиной свыше 100 м. Также: автодорожные (в том числе городские) длиной менее 100 м, но с пролетами более 60 м |
4 | Внеклассные мосты | К внеклассным отнесены мосты, путепроводы и эстакады с пролетами свыше 100 м, или полной длины свыше 300 м с пролетами свыше 60 м, или полной длины свыше 500 м с индивидуальными конструкциями пролетных строений и опор, мосты со сложными статическими схемами, различные системы совмещенных мостов с ездой в одном или в разных уровнях, мосты разводных систем. |
Нет комментариев
ВВЕДЕНИЕ
Искусственные сооружения являются сложными и дорогостоящими объектами железнодорожного транспорта. Проектирование, строительство и эксплуатация транспортных конструкций – ответственный и трудный процесс, исполнение которого требует специальной подготовки инженера.
Качество проектирования и строительства мостов и труб определяет надежность их дальнейшей эксплуатации. Для проектирования и строительства надежных и долговечных мостов и водопропускных труб необходимо знать современные конструкции, усвоить нормы и методы расчета, в том числе и с применением компьютерных технологий.
При проектировании мостов и труб для сложных природно-климатических условий Сибири и Дальнего Востока приходится учитывать их особенности: распространение вечномерзлых грунтов, глубокое сезонное промерзание и морозное пучение грунтов оснований, наледеобразование, а также наличие низких температур наружного воздуха. Знание особенностей проектирования мостовых сооружений для условий сурового климата позволяет обеспечить их надежность и долговечность на длительный срок эксплуатации.
Цель сборника лекций заключается в том, чтобы дать студентам, изучающим дисциплину «Искусственные сооружения на железных дорогах», более глубокие знания по вопросам конструктивных особенностей и методов проектирования мостов и труб для сложных условий сурового климата с применением современных технологий.
В сборнике лекций рассматриваются конструкции железобетонных и стальных мостов, водопропускных труб, нашедшие широкое применение в современном мостостроении, основы их проектирования, а также конструктивные особенности и методы проектирования в сложных природно-климатических условиях сурового климата.
Специалист должен знать конструкции искусственных сооружений, усвоить основы проектирования, уметь строить и эксплуатировать их не только в обычных, но и сложных природно-климатических условиях.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЯХ
План лекции
3.1. Мост и его конструктивные элементы
3.2. Разновидности мостов
3.3. Разновидности искусственных сооружений
3.4. Основные положения проектирования мостов и труб
Мост и его конструктивные элементы
Мост – это сооружение, предназначенное для пропуска транспортной магистрали над препятствием: водотоком, рекой, озером, оврагом, суходолом, каньоном и др.
Мостовым переходом называют мост с комплексом связанных с ним регуляционных и других сооружений: подходных насыпей, струенаправляющих дамб, рисберм, траверс, берегоукрепительных устройств.
Мост состоит из конструктивных элементов, включающих в себя пролетные строения, промежуточные и береговые опоры, мостовое полотно, по которому происходит движение поездов и других транспортных средств (рис. 3.1).
Пролетные строения характеризуют тремя длинами: полной – расстоянием между концами пролетов; расчетной – расстоянием между центрами опирания пролетов на опорные части; пролетом в свету – расстоянием между опорами. Конструкция пролетного строения определяет вид моста.
В зависимости от полной длины пролеты моста подразделяют: на малые 15 м; средние 15< 50 м; большие 50< 150 м; гигантские 150< 450 м; супергигантские >450 м.
Рис. 3.1. Схема моста: 1 – пролетное строение; 2 – промежуточная опора; 3 – береговая опора; 4 – откос подходной насыпи; 5 – рисберма; 6 – струенаправляющая дамба; УМВ – отметка уровня меженных вод; УВВ – отметка уровня высоких вод; ПР – отметка подошвы рельса; Lп – полная длина моста; – полная длина пролетного строения; е0 – температурный зазор; Ву – длина береговой опоры
Промежуточные и береговые опоры моста в зависимости от типа конструкций бывают: монолитные, сборно-монолитные и сборные, а от вида строительного материала, из которого они построены, – каменные, бутовые и бутобетонные, бетонные, железобетонные, для временных сооружений – деревянные и металлические.
К важным отметкам элементов моста относят: уровень меженных вод (УМВ) – постоянное зеркало воды за многолетний период наблюдений; уровень высокой воды (УВВ) – максимальный уровень паводковых вод за столетний период наблюдений; подошву рельса (ПР) (рис. 3.1), низ конструкции (НК), бровку земляного полотна подходов к мосту (БЗП).
К главным размерам моста относят: полную длину моста – расстояние между задними гранями береговых опор; отверстие моста – сумму пролетов в свету, т. е. = ; высоту моста – расстояние от УМВ до уровня проезда (отметки ПР); свободную высоту под мостом – расстояние от УВВ до низа конструкции пролетного строения (НК).
Мосты и их элементы классифицируют по различным признакам.
По назначению мосты подразделяют на железнодорожные, автодорожные, городские, пешеходные, совмещенные (для проезда железнодорожного и автомобильного транспорта), специальные (для трубопроводов и других коммуникаций).
По длине мосты бывают: малые 25 м; средние 25 100 м; большие 100 500 м; внеклассные >500 м.
По статической схеме мосты различают: балочные разрезные (рис. 3.2), неразрезные (рис. 3.3,а) и консольные (рис. 3.3,б); рамные (рис. 3.4,а); арочные (рис. 3.4,б); комбинированные, к которым относятся висячие (рис. 3.5,а) и вантовые (рис. 3.5,б).
Рис. 3.2. Конструкция балочно-разрезного моста
аб
Рис. 3.3. Конструкции мостов: а – балочно-неразрезного; б – консольного
а б
Рис. 3.4. Конструкции мостов: а – рамного; б – арочного
а б
Рис. 3.5. Разновидности мостов: а – висячий; б – вантовый
В зависимости от вида строительного материала мосты разделяют на каменные, бетонные, железобетонные, металлические, комбинированные (сталежелезобетонные и др.), деревянные.
По расположению уровня проезда относительно конструкции пролетов мосты бывают: с ездой поверху, понизу, посередине (рис. 3.6, 3.7).
![]() | ![]() |
Рис. 3.6. Мост: а – с ездой поверху; б – с ездой посередине | Рис. 3.7. Мост с ездой понизу |
Разновидности мостов
Мосты разделяют в зависимости от вида преодолеваемого препятствия.
Путепровод – мост, который обеспечивает пропуск одной транспортной магистрали над другой (рис. 3.8).
Эстакада – мост, обеспечивающий параллельное движение по транспортным магистралям в разных уровнях (рис. 3.9).
Виадук – мост, заменяющий высокую насыпь (более 20 м) и пересекающий глубокий овраг, ущелье, каньон, суходол (см. рис. 3.4,а).
а б
Рис. 3.9. Конструкция эстакады: а – с обеспечением двух уровней проезда; б – с обеспечением нескольких уровней проезда
Разводной мост – мост, имеющий один или несколько разводных пролетов для обеспечения судоходства (рис. 3.10).
Наплавной мост – мост на плавучих опорах (понтонах, плашкоутах и др., рис. 3.11).
Трансбордер – разновидность моста, обеспечивающего транспортировку автомобильного транспорта с одного берега на другой (рис. 3.12).
К особой группе разводных мостов относят мосты подъемные (рис. 3.13) и с разворотным пролетом (рис. 3.14).
Рис. 3.10. Конструкция разводного моста
Рис. 3.11. Конструкция наплавного моста
Рис. 3.12. Конструкция трансбордера
Рис. 3.13. Конструкция подъемного моста
Рис. 3.14. Конструкция разводного моста с разворотным пролетом
Авторы: П. М. Саламахин
МОСТ, мостовое сооружение, предназначенное для пропуска транспортных путей через водные преграды. По назначению различают М.: автодорожные (для пропуска всех видов транспортных средств, движущихся по автомобильным дорогам, а также пешеходов), железнодорожные (для ж.-д. поездов), городские (для всех видов гор. транспортных средств: автомобилей, троллейбусов, трамваев, метро, а также пешеходов), пешеходные (только для пешеходов), совмещённые (для автомобилей и ж.-д. поездов), специальные (для трубопроводов, силовых кабелей и т. п.). По типу применяемых опор выделяют М. на жёстких опорах, передающих через фундаменты нагрузку от пролётных строений непосредственно грунту, и на плавучих опорах, передающих нагрузку на воду (наплавные М. на понтонах или баржах). Различают М. неподвижные (пролётное строение всегда занимает по отношению к опорам неизменное положение) и разводные (для пропуска судов устраивают спец. разводной пролёт – с поворотом относительно опор в вертикальной плоскости половин пролётного строения или подъёмом пролётного строения на необходимую высоту). Разводные М. строят, когда невозможно или экономически невыгодно поднять уровень проезда над рекой на высоту, достаточную для пропуска судов. Существенный недостаток таких М. – неизбежность перерывов в движении по ним и по реке. В зависимости от осн. применяемого материала М. бывают деревянные, металлич., сталежелезобетонные, железобетонные, бетонные и каменные. Определяющим является материал пролётного строения, поэтому, напр., к металлическим относятся М. с металлич. пролётными строениями независимо от того, из какого материала выполнены опоры. Вид материала существенно влияет на конструктивную форму пролётного строения М. и на способ его возведения. По статич. схеме пролётных строений различают М. (рис. 1): балочные – разрезные, неразрезные и консольные; арочные – с разными уровнями положения проезжей части; рамные, висячие и вантовые; комбинированные, в которых применяются разнообразные сочетания систем первых двух групп мостов.
По уровню расположения проезжей части различают М. с ездой поверху (проезжая часть расположена на верхнем уровне пролётного строения; рис. 2, а), понизу (проезжая часть – на уровне низа пролётного строения; рис. 2, б), посередине (проезжая часть находится в средней по высоте части пролётного строения; рис. 2, в). Положение проезжей части М. существенно влияет на его конструктивное решение и на условия вписывания М. в ландшафт. Так, при езде понизу в поперечном сечении пролётного строения применяются только 2 широко расставленные гл. балки или фермы, что вызывает усложнение проезжей части. Усложняется и система связей для обеспечения устойчивости верхних поясов ферм. Однако пролётное строение с ездой понизу часто бывает предпочтительнее с архитектурной точки зрения, особенно в равнинной местности, т. к. имеет значительно меньшую строит. высоту по сравнению с пролётным строением с ездой поверху. По расположению пролётных строений относительно горизонта высоких вод М. подразделяются на высоководные (пролётные строения находятся над рекой на уровне, обеспечивающем пропуск паводковых вод и ледохода), низководные (пролётные строения затопляются при проходе высоких вод, обычно это временные М.) и подводные (пролётные строения располагаются под водой на глубине, обеспечивающей движение автомобилей вброд, применяются с целью обеспечения скрытности их положения и повышения их живучести в период воен. действий). По ширине проезжей части различают М. с разл. числом полос движения в обоих направлениях. Число полос движения (2–8 и более) зависит от категории дороги или магистрали, на которой находится М. По длине М. разделяют на малые (до 25 м), средние (25–100 м), большие (более 100 м, а также длиной менее 100 м, но с одним из пролётов более 60 м) и внеклассные, к которым относятся М. длиной более 500 м или с одним из пролётов более 150 м. Это, как правило, вантовые, висячие, рамные или арочные М. с 4 и более полосами движения.
Конструктивное решение М. зависит от ширины, глубины, скорости течения водотока, вида грунтов на его дне и в пойменной части, условий ледохода, требований судоходства. Осн. параметры М., устанавливаемые в процессе проектирования с учётом его назначения и условий места расположения (рис. 3): длина – расстояние между началом и концом М., измеренное по его оси [начало (конец) М. – первая (последняя) по ходу отсчёта километража точка пересечения линии, соединяющей концы открылков устоя или др. видимых конструктивных элементов устоя, или пролётного строения с осью М., без учёта переходных плит]; отверстие М. – горизонтальный размер между внутр. гранями устоев или конусами насыпи, измеренный при расчётном уровне высоких вод с исключением толщины промежуточных опор, определяется гидравлич. расчётами; высота М. – расстояние от уровня проезжей части по оси М. до уровня меженных вод; свободная высота под М. – расстояние между низом пролётных строений и уровнем высоких вод или расчётным судоходным уровнем (если есть судоходство); высота опоры – расстояние от её верха до грунта; строительная высота пролётного строения – расстояние от поверхности проезжей части до самых нижних частей пролётного строения; расчётный пролёт – расстояние между осями опорных частей пролётного строения на смежных опорах; ширина М. – расстояние между перилами в свету; ширина пролётного строения – расстояние между осями крайних главных балок или ферм; ширина проезжей части – расстояние между внутр. кромками полос безопасности; ширина ездового полотна, или габарит проезда, – расстояние между ограждениями; уровень высоких вод (УВВ) – наивысший уровень воды в реке в месте мостового перехода, который определяют по многолетним данным гидрометрич. наблюдений с разл. степенью обеспеченности для М. на дорогах разл. категорий; расчётный судоходный уровень (РСУ) – наивысший уровень воды в реке в судоходный период (обычно несколько ниже УВВ); уровень меженных вод (УМВ) – ср. уровень воды в реке в период между паводками.
Перспективы развития и совершенствования М. обычно определяются необходимостью увеличения их пролётов, широким внедрением высокопрочных материалов, созданием новых конструктивных форм и методов расчёта, применением новых способов строительства, а также постановкой и решением амбициозных задач (напр., планы строительства М. через Берингов и Гибралтарский проливы).
Тема 1.2 Элементы, размеры, статические схемы мостов.
По принятому делению к малым мостам относят мосты полной длиной до 25м, к средним – длиной более 25, но не превышающей 100м.
Мост или другое мостовое сооружение (путепровод, виадук, эстакада) состоит из пролетных строений и опор. Пролетное строение - это конструкция моста, перекрывающая пространство между опорами, поддерживающая все проезжающие по мосту нагрузки и передающая их вес и- свой собственный вес на опоры. В зависимости от количества перекрываемых пролетов мосты бывают однопролетными или многопролетными. Опоры воспринимают усилия от пролетного строения и передают его на грунты основания. Крайние опоры, примыкающие к насыпям подходов, называют устоями, все остальные - промежуточными, а массивные промежуточные опоры - быками. Пролетное строение состоит из несущей конструкции (балок, ферм, арок и т.п.) и конструкции проезжей части с тротуарами и всеми вспомогательными элементами. Расстояние между центрами опорных точек пролетного строения называется его расчетным пролетом l.
Высоководный мост должен обеспечивать беспрепятственный пропуск паводковых вод, поэтому низ пролетных строений моста нужно располагать на 0,5-1 м выше уровня или горизонта высоких вод (УВВ или ГВВ). Наивысший уровень воды, возможный на реке в месте мостового перехода называют уровнем или горизонтом высоких вод (УВВ или ГВВ). Расчетный горизонт высоких вод определяют по данным натурных гидрологических наблюдений, в частности по расспросам старожилов из условия, чтобы вероятность появления более высокого уровня не превышала установленной нормами. Если по реке имеется судоходство, то низ пролетных строений должен возвышаться над расчетным судоходным уровнем (РСУ) на высоту большую, чем высота судоходного габарита для данной реки. Расчетный судоходный уровень - это наивысший уровень воды в реке в судоходный период, который обычно несколько ниже УВВ. Уровень воды в реках довольно сильно изменяется. В летнее время, а также зимой вода обычно имеет низкий уровень или средний уровень воды в период между паводками, называемый уровнем или горизонтом меженных вод (УВВ или ГМВ) или просто меженью. Весной при половодье, а также осенью и иногда летом при ливнях приток воды резко увеличивается и горизонт воды повышается.
Длину L по оси моста между гранями устоев, примыкающих к насыпи подходов, называют длиной моста (см. рис.1).
Другими основными размерами моста и его элементов являются (см. рис.13):
- отверстие моста, равное свободной ширине зеркала воды под мостом по уровню высоких вод , где - расстояние между гранями опор в свету. В однопролетном мосту отверстие равно расстоянию в свету между внутренними гранями устоев. В многопролетных мостах отверстие выражается суммой расстояний в свету между опорами отдельных пролетов Σl0, измеренных по расчетному ГВВ;
- высота моста H от поверхности проезжей части до уровня меженных вод;
- свободная высота под мостом между низом пролетных строений и уровнем высоких вод или расчетным судоходным уровнем (если есть судоходство). Свободная высота должна быть достаточна для безопасного пропуска высокой воды, ледохода, а на судоходных реках – для пропуска судов;
- строительная высота h от проезжей части до самых нижних частей пролетного строения;
- расчетный пролет - расстояние между осями опирания пролетного строения на смежные опоры.
Основные размеры моста устанавливают в процессе его проектирования, учитывая назначение моста и весь комплекс местных условий. Отверстие, величины пролетов, высота моста, а также габарит проезда по мосту являются генеральными размерами моста.
Рис.13.
1 - насыпь подхода; 2 - конус насыпи; 3 - устой; 4 - пролетное строение с ездой поверху; 5 - пролетное строение с ездой понизу; 6 - промежуточная опора (бык); 7 - фундамент опоры
Мост — искусственное сооружение, возведенное через реку, озеро, овраг, пролив или любое другое физическое препятствие. Мост, возведённый через дорогу, называют путепроводом[1], мост через овраг или ущелье — виадуком[2].
Мост является одним из древнейших инженерных изобретений человечества.
Схема конструкции висячего мостаКак правило, мосты состоят из пролётных строений и опор. Пролётные строения служат для восприятия нагрузок и передачи их опорам; на них может располагаться проезжая часть, пешеходный переход, трубопровод. Опоры переносят нагрузки с пролётных строений на основание моста.
Пролётные строения состоят из несущих конструкций: балок, ферм, диафрагм (поперечных балок) и собственно плиты проезжей части. Статическая схема пролётных строений может быть арочной, балочной, рамной, вантовой или комбинированной; она определяет тип моста по конструкции. Обычно пролётные строения прямолинейны, однако в случае необходимости (например, при постройке эстакад и дорожных развязок) им придают сложную форму: спиралеобразную, кольцевую, и т. д.
Пролётные строения поддерживаются опорами, каждая из которых состоит из фундамента и опорной части. Формы опор могут быть весьма разнообразными. Промежуточные опоры называются быками, береговые — устоями. Устои служат для соединения моста с подходными насыпями.
Материалами для мостов служат металл (сталь и алюминиевые сплавы), железобетон, бетон, природный камень, дерево, верёвки.
По пропускаемой нагрузке мосты делятся на
Выделяют также трубопроводные мосты, акведуки (используются для транспортировки воды) и виадуки (мосты через овраги или ущелья; соединяют точки, равные по высоте).
По статической схеме мосты делятся на балочные, распорные и комбинированные.
Во всех вышеперечисленных схемах мостов пролётные строения могут изготавливаться как в виде сплошных балок различного сечения, так и в виде решётчатых конструкций, т.е. ферм.
Стоит отметить отдельно горбатые мосты, которые отличаются своей формой: они существенно выгнуты вверх.
Основная статья: Разводной мост
Особый тип мостов — разводные мосты. В разведённом состоянии мост не мешает проходу судов. Своими разводными мостами знаменит Санкт-Петербург, где все мосты через Неву, кроме Большого Обуховского моста, являются разводными.
Особые конструкции разводных мостов:
Примитивные мосты, представлявшие собой перекинутое через ручей бревно, возникли в глубокой древности.
Позже в качестве материала начали использовать камень. Первые подобные мосты стали строить в эпоху рабовладельческого общества. Первоначально из камня делали только опоры моста, но потом и вся его конструкция стала каменной. Больших успехов в каменном мостостроении добились древние римляне, применявшие сводчатые конструкции в качестве опор и использовавшие цемент, секрет которого был утрачен в Средние века, но потом открыт заново. Мосты (точнее, акведуки) использовались для обеспечения городов водой. Римский историк Секст Юлий Фронтин писал о том, что акведуки являются главными свидетелями величия Римской империи[4]. Многие древнеримские мосты служат и по сей день.
В Средние века рост городов и бурное развитие торговли вызвало необходимость в большом количестве прочных мостов. Развитие инженерной мысли позволило строить мосты с более широкими пролётами, пологими сводами и менее широкими опорами. Самые крупные мосты того времени достигают в пролёте более 70 метров.
Средневековый мост Нотр-Дам в городе Манд, департамент Лозер, ФранцияУ славян вместо камня используется дерево. «Повесть временных лет» сообщает о постройке моста в Овруче в X веке:
Пошёл Ярополк на брата своего Олега в Деревскую землю. И вышел против него Олег, и исполчились обе стороны. И в начавшейся битве победил Ярополк Олега. Олег же со своими воинами побежал в город, называемый Овруч, а через ров к городским воротам был перекинут мост, и люди, теснясь на нём, сталкивали друг друга вниз.— Повесть временных лет[5]
В XII столетии в Киеве появился наплавной мост через Днепр. В то время наиболее распространёнными на Руси были арочные деревянные мосты[6].
В то же время у инков получают распространение верёвочные мосты, представляющие собой простейшую форму висячих.
Проект моста через Неву КулибинаВ XVI и XVII веках появилась необходимость в ещё более крупных мостах, которые могли бы пропускать большие корабли. В XVIII веке высота пролёта мостов достигает более чем 100 м. Нереализованным остался проект деревянного одноарочного моста через Неву длиной 298 м, составленный Иваном Петровичем Кулибиным.
Первый в мире металлический мост (Великобритания)С конца XVIII века для строительства применяется металл. Первый металлический мост был построен в Колбрукдейле, Великобритания на реке Северн в 1779 году. Высота его пролёта составляла около 30 м, перекрытия представляли собой чугунные арки.
В XIX веке появление железных дорог потребовало создания мостов, способных выдерживать значительные нагрузки, что стимулировало развитие мостостроения. Постепенно в качестве основных материалов в мостостроении утверждаются сталь и железо. Густав Эйфель в 1877 году построил арочный мост из литого железа через реку Дору в Португалии. Высота пролёта этого моста составила 160 м. Длиннейшим в Европе конца XIX века был мост через Волгу в Сызрани, построенный по проекту Николая Аполлоновича Белелюбского и составлявший 1443 м в длину. В 1900 году медали на Всемирной выставке в Париже удостоился мост через Енисей в Красноярске (проект Лавра Дмитриевича Проскурякова).
Мост 25 апреля в ПортугалииВ XX веке мосты стали строить также из железобетона. Этот материал выгодно отличается от стали тем, что не требует регулярной покраски. Железобетон применялся для балочных пролётных строений до 50 м, а арочных — до 250 м. Продолжает применяться и металл — в XX веке были построены крупные металлические мосты — балочный через реку Святого Лаврентия в Канаде (длина пролёта 549 м), через пролив Килл-ван-Килл в США (503,8 м), а также мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско, США (длина главного пролёта — 1280 м).
Крупнейшие мосты современности, в том числе, высочайшие в мире Виадук Мийо и мост Акаси-Кайкё (длина главного пролёта 1991 м), относятся к вантовым и подвесным. Подвесные пролётные строения позволяют перекрывать наибольшие расстояния.
Основные статьи: Мостостроение, Хронология мостостроения
Квебекский мост ночьюПервым (и самым дорогим — до 50 % расходов от общей стоимости строительства) этапом в построении моста является возведение опор. Опоры сооружаются в открытых котлованах или путём погружения в грунт свай, опускных колодцев, кессонов, сборных оболочек. Сваи (в основном, железобетонные) используются, главным образом, при строительстве малых и средних мостов. Они погружаются в грунт при помощи дизельных молотов и электрических вибропогружателей. При возведении больших мостов используются в основном сборные оболочки диаметром до 3 м. В настоящее время наиболее популярным фундаментом на свайном основании является фундамент на буронабивных сваях (БНС), сооружаемых бурением в обсадной инвентарной трубе. Данная конструкция применяется как на суше, так и на акватории.
Пролётные строения обычно устанавливают на опоры монтажными кранами. При строительстве больших мостов пролётное строение нередко собирают на берегу и затем перемещают (надвигают) по опорам с одного берега на другой. Навесной метод установки предполагает наращивание конструкции от опоры моста в его пролёт. При этом применяется навесной монтаж с помощью крана, двигающегося по уже построенной части (для металлических пролётных строений) или же навесная сборка с изготовлением отдельных элементов на заводе и последующей транспортировкой их к объекту (для железобетонных).
С середины 90-х годов XX века начала применяться технология изготовления плитно-ребристых пролетных строений из монолитного предварительно напряженного железобетона[7]. Данная технология имеет ряд преимуществ по сравнению с сооружением пролетного строения из сборных элементов[8].
Иначе происходит строительство навесных мостов: оно начинается с установки пилонов; затем на них подвешиваются временные кабели. С их помощью производится навивка основных кабелей моста, после чего монтируют подвески и балку жёсткости.
Многие мосты являются выдающимися памятниками зодчества и инженерного искусства. В некоторых городах, таких как Санкт-Петербург или Прага, мосты являются неотъемлемой частью городской архитектуры[6].
В классическом стиле выполнены многие древнеримские мосты: почти лишённые декора, они, тем не менее, за счёт своей массивности и выразительной архитектоники создают ощущение прочности и надёжности (мост Алькантара на реке Тахо, Испания).
В Средние века двумя преобладающими типами стали мосты с полуциркульными (или круговыми) арками и мосты со стрельчатыми арками. Первый тип основывался на римской традиции, второй был заимствован из восточной архитектуры и вскоре потерял популярность, так как неоправданно увеличивал высоту моста. Ещё одним явлением в средневековом мостостроении стали мосты-улицы, появившиеся во всех крупных европейских городах (например, Понте Веккио во Флоренции). В Средние века на мостах появился декор (это произошло в конце XIV века): например, оформленный в готическом стиле Карлов мост в Праге.
Новый мост в ПарижеСовершенствование техники мостостроения в Эпоху Возрождения позволило значительно увеличить соотношение толщины свода к высоте пролёта. Благодаря этому, мосты стали более высокими и лёгкими по конструкции[6]. Совершенствуется конструкция каменных мостов: появляются круглые и коробовые своды (Новый мост в Париже). В целом же, прослеживается тенденция к подражанию античной архитектуре. Чуть позже появилось барокко, тяготевшее к динамичным композициям и пышному декору. Широко известен барочный Мост Вздохов в Венеции.
Мост Аламильо ночьюВ XVIII веке популярностью пользовался классицизм. Мосты, построенные в этом стиле, отличали чёткая симметрия, внимательное отношение к пропорциям сооружения, пролёты больших размеров. Классицизм был широко распространён во Франции (Мост Согласия в Париже) и России (Крестовый мост в Пушкине).
К середине XIX века сформировались основные формы металлических мостов. В этот период большое распространение получили решётчатые балконные фермы. Значительное развитие получили конструкции арочных мостов (см. например виадук Гараби, построенный Густавом Эйфелем). В конце XIX века популярность приобретают висячие мосты: в 1883 году в США был построен Бруклинский мост, чуть позже — Манхэттенский. Висячие мосты сохраняют свою популярность в XX (мост «Золотые ворота») и XXI веке.
До последнего времени водные преграды, в первую очередь реки представляют собой серьёзное препятствие для продвижения сухопутных войск. В связи с этим захват противником или разрушение моста при явной угрозе его захвата остаются важными военными операциями не только тактической, но и стратегической значимости. Для обеспечения наведения переправ или временных мостов, а также их восстановления в армиях создаётся особый вид войск — сапёрные части, выполняющий широкий круг работ по оборудованию местности.
Причиной самопроизвольного обрушения моста может стать его неправильная конструкция. При создании проекта моста следует всегда учитывать возможные природные катаклизмы, такие, как сильный ветер или землетрясение.
Самая ранняя известная крупная катастрофа произошла в 1297 году, когда во время битвы у моста Стирлинг (Великобритания) этот мост оказался перегружен атакующей тяжёлой конницей и обрушился. Позднее от перегрузок обрушились ещё несколько мостов, в частности, мост Ярмуте, (Великобритания, 1845), а также Серебряный мост (США, 1967).
В XIX — начале XX века несколько аварий мостов произошло из-за резонанса, в который входил мост, когда по нему проходили войска. Когда частота внешнего воздействия (шаг солдат в ногу), совпадает с собственной частотой колебаний моста, происходит резкое увеличение амплитуды колебаний моста, и конструкция моста не выдерживает этого[источник не указан 867 дней]. Из-за резонанса разрушились: мост в Анжере (Франция, 1850); Египетский мост (Санкт-Петербург, 1905); Такомский мост (США, 1940).
К сожалению, в вашем браузере отключён JavaScript, или не имеется требуемого проигрывателя. Вы можете загрузить ролик или загрузить проигрыватель для воспроизведения ролика в браузере.
Обрушение Такомского мостаПричиной обрушения может стать естественный катаклизм: в таком случае вина ложится на архитектора, создававшего проект, так как мостостроитель должен принимать во внимание возможность природных бедствий. Мост через Фёрт-оф-Тэй в Данди, Великобритания, обрушился в 1879 из-за сильного шторма: жертвами этой катастрофы стали 75 человек. В 1953 лахар уничтожил мост через реку Вангаэху в Новой Зеландии, погиб 151 человек. В 1989 году во время крупного землетрясения в Калифорнии обрушился виадук в Окленде (42 жертвы) и пострадал мост через залив Сан-Франциско: часть несущих конструкций обрушилась на проезжую часть, погиб один человек.
Нередки случаи террористических атак на мосты: их подрыв также является известным средством ведения партизанской войны. Крупнейшая катастрофа такого рода произошла в Индии в 2002, когда был подорван железнодорожный мост через реку Дхава, было убито 130 человек.
Известны похищения и кражи мостов, особенно металлических (крадут для сдачи в металлолом):
Каждый мост можно отнести к определенному типу независимо от возраста или материалов, из которых он сооружен. Существуют четыре основных типа мостов: балочный, арочный, консольный и подвесной (висячий). Такая последовательность отчасти отражает хронологию развития мостостроения. Самым первым появился балочный мост — он ведет свою историю с бревна, перекинутого через водный поток. Сооружение арки требует уже некоторых строительных знаний, а консолей — довольно высокого уровня развития инженерной мысли. Что же касается висячих мостов, то они были известны с глубокой древности, однако современные подвесные мосты, перекрывающие огромные расстояния, подчас являются самыми сложными в сооружении. Все остальные мосты — вариации четыpex основных типов. Вантовые мосты, к примеру, развивают характеристики подвесных и консольных мостов: каждая ванта (многожильный трос) крепится на столб, возвышающийся над мостовым полотном. В висячих мостах мостовое полотно поддерживается вертикальными тросами, прикрепленными к основным несущим тросам. Передвижные, сборно-разборные или наплавные мосты могут иметь в своей конструкции те же характеристики (отдельные или в сочетаниях), что и мосты четырех основных типов. Мосты, представляющие собой комбинацию из нескольких типов, часто называют гибридными.
Старое и новое. Автомобильный мост через Ферт-оф-Форт стал первым в Европе мостом, во время строительства которого (начало 1960-х) был использован современный метод подвешивания тросов из стальной проволоки.
Балочные мосты. В простейшем виде балочный мост — это горизонтальное строение, покоящееся на опорах с двух сторон. При этом существует множество типов балочных мостов. Балочный мост должен выдерживать вертикальные нагрузки (вертикальные сдвигающие силы распределяются между опорами), а также воздействие горизонтальных сил сжатия и растяжения; когда же мост нагружен только с одной стороны, на него по всей его длине воздействует силы скручивания. Способность моста выдерживать нагрузки можно охарактеризовать соотношением высоты сечения балки и расстояния между опорами (отношение высоты к пролету). Если расстояние между опорами слишком велико, силы, действующие на балку, могут оказаться чрезмерными, и балка обрушится.
Коробчатые балки. Одна из вариаций балки — пустотелая балка, приобретающая прочность благодаря прямоугольному сечению. Балки из преднапряженного бетона использовались в строительстве 13-километрового моста в Рио-Нитерой, Бразилия (1974).
Простые балки. Самый простой пример балочного моста и, вероятно, самый первый мост, построенный человеком, — это дерево, положенное поперек реки. В данном случае ствол играет роль балки.
Неразрезная балка. Альтернативой свободно опертым балкам является мост неразрезной системы, когда на несколько опор укладывается лишь одна балка. Растягивающее усилие возникает в верхней части поперечного сечения балки, и это является преимуществом такого моста.
Свободно опертые балки. Конструкция, в которой отдельные балки обеими концами лежат на опорах, получила название «свободно опертые балки». Такую конструкцию можно использовать в сооружении многократно, установив несколько рядов опор и уложив на них несколько пролетов. Свободно опертые балки используют тогда, когда общий пролет требует, чтобы балки были одной длины или необходимо сделать несколько пролетов с подвижными соединениями.
Каменные балки. До появления современных инженерных технологий и материалов при соединении больших пролетов балки в большом количестве укладывали па опоры, расположенные близко друг к другу. Мост Люоянь в Кванчжоу, Китай, построенный в 1060 году, имеет длину более километра. Огромные гранитные плиты удерживают тридцать четыре каменные опоры.
Распределение нагрузки. Распределение нагрузки поперек нескольких уложенных параллельно балок, как показано на изображении типичного автомобильного моста, помогает преодолеть эффект скручивания, который проявляется, когда вес распределяется по мостовому полотну неравномерно. В данном случае полотно опирается на четыре равномерно распределенные стальные балки, которые подведены к каждому из пилонов, благодаря чему нагрузка приходится именно на колонну.
Балки моста Люоянь. При длине балок этого моста ( 20 метров) и при толщине, необходимой им, как минимум, для поддержания собственного веса, масса одной балки должна быть не меньше двухсот тонн. Это весьма неэффективное соотношение. На каждые пять метров пролета требуется 8 массивных каменных балок; таким образом, на сооружение этого моста ушло 350 балок, которые связывают 46 каменных «быков» обтекаемой формы.
Мегабалки. Балка, опирающаяся с двух сторон на пилон, может повторяться бесконечное число раз. Неудивительно, что самый длинным в мире мост, Даньянь — Куныпап Гранд-бридж, протянувшийся на 165 километров, является балочным мостом. Сотни предварительно напряженных бетонных балок были уложены поперек многочисленных опор.
Арочные мосты. Арка сама по себе является очень прочной конструкцией. На подражание человека вдохновило присутствие арок в природе. Первые попытки были сделаны в камне, однако позднее для строительства арок стали использовать и другие материалы, в том числе дерево, кирпич, чугун, сталь и преднапряженный железобетон. Вертикальная нагрузка в арочной конструкции передается по кривой па опору с каждой из ее сторон, так называемую пяту, через которую нагрузка передается почве. Есть несколько типов арочных мостов: мостовое полотно идет сверху арки; полотно, подвешенное под аркой; полотно, пересекающее арку насквозь.
Линия действия сил. В арочной конструкции приложенные вертикальные усилия преобразуются в усилие сжатия и передаются на опоры, противодействие которых имеет вертикальную и горизонтальную составляющие. В традиционных каменных арках блоки в кладке называют сводчатыми или клинчатыми, а камень на вершине арки — ключевым или замковым. Последний «запирает» кладку.
Арки с полотном посередине. Мост Лупу через реку Хуанпу в Шанхае, Китай, построенный в 2003 году, — арочный мост со стальными коробчатыми пролетными строениями. Длина пролета составляет 550 метров, и это второй по длине арочный мост в мире. Мост представляет собой две массивные стальные арки, соединенные между собой. С полотном они соединяются вертикальными стальными затяжками.
Виды арочных мостов. Традиционно, попадая на однопролетный арочный мост, транспортные средства вынуждены были сначала подниматься вверх, а затем спускаться вниз. Сегодня сооружаются и другие виды арочных мостов — с горизонтальными мостовыми полотнами, например мосты с полотном посередине, с проездом поверху и с проездом под аркой.
Стальная арка. Современные строительные материалы и технологии позволили сооружать изящные арочные конструкции. Тонкие линии этого арочного моста с проездом посередине над озером Рузвельт в Аризоне, США, — пример того, как ненавязчивого могут вписаться современные мосты в удивительный природный пейзаж.
Дата добавления: 2017-06-18; просмотров: 6457; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
МОСТЫ
Для проложения дороги через такие препятствия, как реки, овраги, лощины и суходолы, а также через другие дороги строят мосты.
МOCT представляет собой искусственное сооружение, состоящее из пролетных строений, поддерживающих ездовое полотно, и опор, передающих опорные давления пролетных строений на грунт. Если у моста только две опоры, то его называют однопролетным, при наличии же промежуточных опор—многопролетным. Крайние опоры, расположенные в местах сопряжения моста с берегами, называют устоями, а промежуточные опоры — быками. Расстояние между центрами опорных точек пролетного строения носит название расчетного пролета.
Свободную ширину зеркала воды под мостом по горизонту высоких вод называют отверстием моста. Расстояние от поверхности проезда по мосту до горизонта меженных вод называют высотой моста. Расстояние от низа пролетного сечения до горизонта высоких вод или наивысшего судоходного горизонта носит название свободной высоты под мостом.
В зависимости от расположения уровня проезда по мосту различают:
1) мосты с ездой поверху, когда проезжая часть расположена по верху пролетных строений;
2) мосты с ездой понизу; 3) мосты с ездой посередине, у которых ездовое полотно расположено в пределах пролетного строения.
По материалу пролетных строений мосты могут быть деревянные, каменные, бетонные, железобетонные и металлические.
В зависимости от срока службы мосты могут быть временные (на срок не более 4—5 лет или не обеспечивающие круглогодичной работы—наплавные или разборные) и постоянные.
По роду обращающейся нагрузки среди мостов различают: автодорожные (для всех видов движения, осуществляемого по автомобильным дорогам), пешеходные, железнодорожные, совмещенные (для одновременного пропуска автомобильного и железнодорожного транспорта), специального назначения (для прокладки трубопроводов, кабелей и др.)
Для пропуска водных путей строят мосты-каналы, а для целей водоснабжения — акведуки.
В зависимости от своих особенностей и условий службы мосты могут быть разделены на следующие основные виды: мосты обычного типа, разводные мосты, трансбордеры, или мостовые паромы, наплавные мосты.
Кроме этих основных видов мостов применяются и другие виды сооружений, аналогичные мостам и называемые путепроводами, эстакадами и виадуками.
Мостами обычного типа, или мостами высокого уровня (высоководными), называют мосты, расположенные на такой высоте над рекой, при которой они не препятствуют пропуску высоких вод, а также судоходству или сплаву. В этих мостах величина возвышения низа пролетных строений над горизонтом высоких вод или над расчетным судоходным горизонтом не должна быть меньше величины судоходного габарита для данной реки. При отсутствии на реке судоходства или сплава леса величина возвышения низа пролетных строений определяется безопасностью пропуска под мостом вод весеннего паводка.
В некоторых случаях строят мосты, имеющие лишь небольшое возвышение над горизонтом меженных вод — это низководные мосты. Они не способны пропускать высокие воды и при паводках либо затопляются (затопляемые мосты), либо подвергаются разборке (разборные мосты).
Разводныминазываются мосты на постоянных опорах, имеющие подвижные пролетные строения, которые открываются (разводятся) для пропуска судов. Недостатком разводных мостов является неизбежность перерывов движения по мосту — при разведенном пролете или по реке — при закрытии разводного пролета.
Трансбордеры, или мостовые паромы, устраивают для пересечения широкого водного пространства при слабом движении между берегами. Трансбордер представляет собой легкую конструкцию, перекрывающую водное препятствие и поддерживающую пути, по которым движется тележка с подвешенной к ней платформой, предназначенной для перевозки пассажиров и грузов.
Наплавными называют мосты на плавучих опорах. Они применяются при пересечении широких и многоводных рек в тех случаях, когда устройство моста на постоянных опорах не оправдывается интенсивностью движения по мосту. Более примитивным способом связи между берегами многоводных рек или заливов и проливов является паромная переправа.
Путепроводы— это мостовые сооружения, предназначенные для пропуска одной дороги над другой (пересечение в разных уровнях).
Эстакадой называют мостовую конструкцию, служащую для пропуска движения на некоторой высоте над поверхностью земли чтобы нижележащее пространство могло быть использовано для проезда или для других целей. В городах эстакады часто устраивают для пропуска скоростного автодвижения, метрополитена или железной дороги.
Виадуки устраивают вместо насыпей при пересечении дорогой глубоких лощин, оврагов или суходолов.
Акведуки — это мосты-водоводы, сооружаемые для перехода канала через дороги, овраги, реки.
По условиям работы под нагрузкой могут быть выделены следующие системы пролетного строения: балочная, арочная, рамная и висячая. В последнее время в практику строительства все больше и больше входят комбинированные системы мостов, представляющие собой сочетание двух простейших систем, например балочной и арочной.
При балочной системе пролетное строение под действием на него вертикальной нагрузки работает на изгиб и передает на опоры вертикальное давление.
По конструктивным особенностям различают: балочные разрезные мосты, пролетное строение которых перекрывает только один пролет,—эти мосты легко переносят неравномерные осадки; балочные неразрезные мосты, пролетное строение которых представляет собой балку на нескольких опорах, перекрывающую ряд пролетов, — эти сооружения весьма чувствительны к неравномерным осадкам и поэтому их можно строить только на весьма прочном и несжимаемом основании; консольные мосты, у которых пролетные строения частично заходят в соседние пролеты и поддерживают соединительные балки, являются в какой-то мере промежуточными конструкциями между двумя первыми. По отношению к неравномерным осадкам они близки к балочным разрезным мостам.
Балочные мосты в настоящее время строят преимущественно из железобетона и лишь иногда из дерева.
В арочных мостах под воздействием вертикальных нагрузок возникают наклонные опорные реакции, которые могут быть разложены на вертикальные и горизонтальные. Горизонтальная составляющая либо передается на опоры, либо воспринимается специальным элементом—затяжкой. В этом случае на опоры моста будут действовать лишь вертикальные опорные реакции. Арочные мосты могут возводиться из камня, бетона, железобетона, металла и дерева.
В рамных мостах пролетные строения составляют единую конструкцию с опорами. При действии вертикальных нагрузок опорам и фундаментам рамных мостов передаются не только сжимающие, но и изгибающие моменты, а иногда и распор. Рамные мосты обычно выполняются из железобетона.
В висячих мостах пространство между опорами перекрывается поясом из тросов (канатов) или цепей, работающих на растяжение и поддерживающих балку жесткости с проезжей частью. Трос или цепи передают своими концами, заделанными в специальные анкерные опоры, наклонные усилия (вертикальная составляющая и горизонтальный распор). Балка жесткости служит для восприятия распорного давления и, кроме того, уменьшает прогиб проезжей части. Висячие мосты раньше строили главным образом из металла и реже из дерева, теперь строят из железобетона.
Комбинированныемосты представляют собой различные сочетания из перечисленных выше простых систем. Строят их в настоящее время, так же как и большинство других современных крупных мостов, из предварительно-напряженного железобетона.
По характеру опор могут быть мосты с неподвижными и подвижными (например, плавучими у наплавных мостов) опорами. Пролетное строение также может быть либо неподвижным, либо подвижным (у разводных мостов).
Мост как ответственное инженерное сооружение должен удовлетворять ряду требований: производственных и эксплуатационных, расчетно-конструктивных, экономических и архитектурных.
По производственным и эксплуатационным требованиям мост должен обеспечивать безопасное движение транспорта без снижения его скорости. Ширина его проезжей части и тротуаров должна соответствовать расчетной пропускной способности с учетом перспективы роста движения.
Полотно проезжей части должно быть изготовлено из прочного и износоустойчивого материала с хорошим отводом дождевой воды с его поверхности.
Выбор схемы моста, величины пролетов, возвышения над горизонтом воды в реке должен обеспечивать безопасный пропуск паводковых вод и ледохода, а также удовлетворять требованиям судоходства. Для путепроводов этот выбор обусловливается требованиями существующих минимальных габаритов пересекаемой дороги.
Очень большую роль в выборе схемы моста играют и геологические условия. Так, при сложных геологических условиях, когда опоры располагаются в пределах различных инженерно-геологических элементов и будут иметь различные по величине осадки, может быть выбран балочный тип моста с разрезкой балки по пролетам. При однородном и слабодеформируемом основании может быть выбрана схема неразрезной балки (фермы) на нескольких опорах и т. д. Выбор длины пролета и вообще типа моста, особенно при перекрытии глубоких долин, также в значительной мере зависит от геологических и геоморфологических условий.
Необходимо, чтобы конструкция моста была удобна для изготовления и возведения, отвечала требованиям современного индустриального производства (на заводах строительных конструкций) и механизированного сборного возведения при высоких темпах и качестве выполнения строительных работ.
Расчетно-конструктивные требования заключаются в том, что сооружение в целом и отдельные его элементы должны удовлетворять условиям прочности, устойчивости и жесткости.
Устойчивость сооружения определяется его способностью сохранять первоначальную форму и положение при действии любых расчетных внешних нагрузок.
Требования к жесткости сооружения заключаются в том, что деформации его под действием нагрузок не должны превышать допускаемых величин. Если мост или отдельные его элементы недостаточно жестки, то при движении по мосту могут возникнуть значительные вибрации, ослабляющие и расстраивающие соединения элементов конструкции. Большие прогибы пролетного строения могут привести к вредным для конструкции провесам.
Архитектурные требования заключаются в том, что мост должен иметь внешний вид, гармонически связанный с окружающей местностью и обстановкой. Особенно серьезные архитектурные требования предъявляются к городским мостам.
Проектирование ведется с учетом назначения моста, и ширина его в зависимости от того, в состав какой дороги мост входит, определяется существующими стандартными габаритами.
Проект моста составляется на основании результатов специально проводимых изысканий, в процессе которых изучаются геологическое строение участка мостового перехода, гидрогеологические условия, физико-механические свойства грунтов основания опор и т. п. Начинаются эти изыскания обычно с выбора места для пересечения того или иного препятствия, с последующей детализацией инженерно-геологических условий этого пересечения. Наряду с геологическими условиями изучаются топография берегов и самого перехода, гидравлика естественного режима потока (уровенный режим, скорости и направление течения, условия ледохода и т. п.), возможности изменения режима потока под влиянием строительства моста, вероятность возникновения размывов грунтов дна долины и т. п.
Мосты испытывают действие различных нагрузок, которые можно разделить на следующие группы: вертикальные — подвижные, или временные, и постоянные; горизонтальные— ветровые, центробежные, тормозные, поперечные толчки и удары подвижной нагрузки.
Кроме того, мосты могут испытывать нагрузки от давления грунта, от напряжений при изменении температуры, от ударов и давления льда, от навала судов и плотов на опоры, от перераспределения напряжений при неравномерных осадках опор, от сейсмического воздействия, а также в результате напряжений, возникающих в процессе строительства.
Под подвижной, или временной, нагрузкой понимают давление, возникающее в связи с прохождением по мосту всех видов транспорта (и пешеходов), для которых предназначен данный мост.
Постоянную нагрузку создает собственный вес моста, а также давление грунта, если оно имеет место при данной конструкции сооружения.
Фундаменты мостовых опор и основания являются весьма ответственными элементами сооружения, от качества и надежности которых в значительной степени зависит долговечность сооружения. Поэтому к основаниям и фундаментам мостовых опор предъявляются такие же высокие требования, как и к самим мостам.
При строительстве мостов на участках развития достаточно прочных и устойчивых грунтов используют естественное основание, а при строительстве на слабых грунтах — искусственное.
В зависимости от особенностей-геологического строения и инженерно-геологических условий мостового перехода могут быть выбраны разные схемы опирания фундамента и разная конструкция самих фундаментов. Во многих случаях это будут или массивные, или столбчатые, или свайные-фундаменты. В последнее время среди фундаментов мостовых опор получили широкое распространение крупнодиаметровые сваи-оболочки.
МОСТЫ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ
Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском: