Наши салоны находятся:
МКАД-СЕВЕР, МКАД-ВОСТОК, МКАД-ЗАПАД, МКАД-ЮГ
Часы работы:
Какое должно быть давление в тормозных цилиндрах на порожнем режиме
Порядок проведения контрольной проверки тормозов на станции
23:18 Вагонник, Тормозное оборудование 1. При контрольной проверке на станции проверяется: – зарядное давление;
– плотность тормозной сети поезда; – давление воздуха в тормозной магистрали последнего вагона, которое должно быть не менее установленного;
– крепление концевых кранов, соединительные рукава на наличие утечек
– правильность включения на грузовых вагонах режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного или равнинного режима – в соответствии с условиями профиля пути. При зарядном давлении легкими ударами молотка обстукивается главная и магистральная часть воздухораспределителя на самопроизвольное срабатывание тормозов.
– исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением осей в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов.
- замеряются величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении;
- проверяются правильность регулировки рычажной передачи и состояние стояночных (ручных) тормозов;
- грузовые вагоны, с одним тормозным цилиндром, при выходе штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной.
Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок.
– работу тормозного оборудования локомотива.
2. Выполнить полное опробование тормозов поезда, при котором торможение производить понижением давления в уравнительном резервуаре на величину, при которой выявлена неудовлетворительная работа тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск.
Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны
самопроизвольно отпускать в течение не менее 300 секунд (5 минут), а грузовых на горном режиме – не менее 600 секунд (10 минут). В случаях выявления самопроизвольного отпуска тормозов, по истечению указанного времени, выполнять повторное торможение с обязательной протяжкой скоростемерной ленты.
3. В грузовых поездах выполнить первую ступень торможения при включенных на равнинный
режим воздухораспределителях, и, выдержав ее в течение 120 секунд (2 минут), произвести
дополнительную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2); через 120 секунд (2 минуты) проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.
4. На тормозной цилиндр вагона, в котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте (электронный носитель) перед торможением, плюс 0,03 МПа (0,3 кгс/см2). Затем выполнить полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,34 МПа (3,5 кгс/см2) и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.
Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов без авторежимов должно быть: на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 кгс/см2), на среднем – не более 0,34 МПа (3,5 кгс/см2), на порожнем – не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см2);
На грузовых вагонах, оборудованных авторежимом, давление в тормозных цилиндрах должно быть пропорционально загрузке вагона, которая определяется по положению его вилки относительно корпуса авторежима или по фактической загрузке вагона, определяемой по положению клина рессорного подвешивания относительно фрикционной планки.
Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов также следует проверять в случае подозрения о неисправности авторежима на вагоне (пониженная эффективность автоматических тормозов поезда при отсутствии явных причин снижения тормозной эффективности, таких как установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).
5. Выполнить торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты,
зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), а затем отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, в пассажирском поезде – до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде – до момента завышения давления на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/см2) выше предтормозного зарядного с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 секунд – в грузовом поезде с числом осей до 300; 60 секунд - с числом осей более 300 до 400 (включительно); 80 секунд – с числом осей более 400; 25 секунд – в пассажирском поезде с числом осей до 80 (включительно); 40 секунд – с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями грузового типа, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.
Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.
Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность,
воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте автотормозов.
При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.
Проверка давления в тормозном цилиндре вагона, в котором произошло заклинивание колесных пар
4. На тормозной цилиндр вагона, в котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте (электронный носитель) перед торможением, плюс 0,03 МПа (0,3 кгс/см2). Затем выполнить полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,34 МПа (3,5 кгс/см2) и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.
Давление в тормозных цилиндрах пассажирских вагонов должно быть не более 0,42 МПа (4,3 кгс/см2).
Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов без авторежимов должно быть: на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 кгс/см2), на среднем – не более 0,34 МПа (3,5 кгс/см2), на порожнем – не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см2); На грузовых вагонах, оборудованных авторежимом, давление в тормозных цилиндрах должно быть пропорционально загрузке вагона, которая определяется по положению его вилки относительно корпуса авторежима или по фактической загрузке вагона, определяемой по положению клина рессорного подвешивания относительно фрикционной планки.
Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов также следует проверять в случае подозрения о неисправности авторежима на вагоне (пониженная эффективность автоматических тормозов поезда при отсутствии явных причин снижения тормозной эффективности, таких как установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).
Проверка выхода штока тормозного цилиндра
5. Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной. Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок.
Проверка тормозного оборудования локомотива
6. Проверить плотность питательной и тормозной сетей локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и после ступени торможения и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива.
После установки управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, завышение давления в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).
Дата добавления: 2018-02-28; просмотров: 1220; ЗАКАЗАТЬ РАБОТУ
Давление в тормозном цилиндре грузового поезда
| Режим | Нагрузка на ось | Давление в тормозном цилиндре |
| Груженный | Свыше 6 т | 4.5 кг/см2 |
| Средний | От 3.5 до 6 т | 3.5 кг/см2 |
| Порожний | До 3.5 т | 2.0 кг/см2 |
По окончании проверки плотности тормозной магистрали поезда и проверки давления в хвостовом вагоне при полной зарядке тормозной сети по сигналу осмотрщика вагонов произвести проверку работы автоматических тормозов. Для этого необходимо ручку крана перевести из поездного в пятое положение и снизить давлением в уравнительном резервуаре на 0.6-0.7 кг/см2 с последующим переводом ее в положение «перекрыто с питанием».
По истечении 2 минут после произведенного торможения осмотрщики обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.
В поездах длиной до 350 осей по окончании проверки действие на торможение по сигналу осмотрщика отпустить тормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение.
Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. При выявлении не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин не отпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены, и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.
После окончания полного опробования тормозов в поезде осмотрщик вагонов должен вручить машинисту справку формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии. В справке указываются данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок, количество ручных тормозов в осях, номер хвостового вагона, количество (в процентах) в поезде композиционных колодок, время вручения справки и номер вагона, у которого встречаются осмотрщики при опробовании тормозов, данные плотности тормозной сети поезда.
В справке на грузовом поезде длиной более 250 осей и на грузовом поезде с составами, имеющими более 505 специализированных вагонов, указать значение зарядного давления в магистрали хвостового вагона. Кроме того, делается пометка о осигнализировании поезда сигналом установленного образца.
Машинист, получив справку, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам и требованиям, установленным инструкцией ТВП-18.
Предыдущая123456789СледующаяКонтрольная проверка тормозов на станции
19.2.1. При низкой эффективности действия тормозов проверить:
зарядное давление (фактическое и записанное на ленте);
плотность тормозной сети поезда и давление воздуха в магистрали хвостового вагона;
на грузовых вагонах правильность включения режимов торможения в соответствии с загрузкой вагонов и профиля
пути;
правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях горизонтальных рычагов;
срабатывание тормоза каждого вагона при полном опробовании тормозов. При этом определить количество и номера вагонов не сработавших, выключенных или самопроизвольно отпустивших ранее 5 минут (на горном режиме -ранее 10 минут). Обратить внимание на площадь прилегания тормозных колодок к колесам;
в грузовых поездах при подозрении на самопроизвольный отпуск воздухораспределителей, установленных на равнинном режиме выполнить первую ступень торможения и через 2 минуты произвести вторую ступень снижением давления в ТМ на 0,3 кгс/см2; через 2 минуты после этого проверить не произошел ли отпуск тормозов из-за травления отдельных воздухораспределителей;
стабильность давления в ТМ при постановке ручки крана машиниста в IV положение. После перевода РКМ из поездного положения в IV положение повышение давления в ТМ не допускается; после снижения давления в УР на
1,5 кгс/см2 V положением РКМ и перевода ее в IV положение допускается повышение давления в ТМ не более чем на 0,3 кгс/см2 в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпустить).
В пассажирском поезде проверить:
- не сработали ли ускорители экстренного торможения после первой ступени снижения давления в ТМ;
- величину выхода штоков тормозных цилиндров вагонов при полном служебном торможении;
- в случае предположения неисправности авторежимов и, если не определены явные снижения эффективности автотормозов, проверяется также давление в тормозных цилиндрах согласно п.19.2.3.
После этих проверок подсчитать фактическое тормозное нажатие на 100 тс веса поезда. Грузовые вагоны с выходом штока ТЦ более 230 мм в расчет не принимается, при выходе штока от 180 до 230 мм расчетное нажатие принимается 70% нормативного. Для чугунных колодок, установленных вместо композиционных в грузовых вагонах, расчетное нажатие также принимается 70% от нормативного.
При наличии авторежима расчетное нажатие принимается из расчета положения ее вилки относительно корпуса авторежима и фактической загрузки вагона, что определяется положением клина рессорной подвески относительно фрикционной планки. При выходе колодок за внешнюю грань колеса расчетное нажатие на весь вагон пропорционально уменьшается.
19.2.2. При самопроизвольном срабатывании автотормозов проверить: плотность тормозной сети поезда и локомотива;
проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении РКМ в I положении и открытии концевого крана ТМ со стороны рабочей кабины, падение давления в ГР объемом 1000 л с 6,0 до 5,0 кгс/см2 проходит за время не более 12 секунд (компрессоры в это время не работают);
темп ликвидации сверх зарядного давления и плотность уравнительного резервуара крана машиниста (согласно п.3.2.3.);
работу ВР вагонов и локомотива, особенно во время ликвидации сверх зарядного давления;
состояние ТМ вагонов, определить неплотность соединений труб, кранов, рукавов, крепление главной и магистральной частей ВР.
При нормальной плотности в местах соединений после зарядки ТМ выкрутить регулировочный стакан редуктора крана машиниста на один оборот и в процессе снижения магистрального давления (темпом не выше 0,2 кгс/см2 за одну минуту) произвести легкое обстукивание молотком фланца соединения крышки и корпуса магистральной части ВР вагонов. Срабатывание ВР от удара указывает о наличии неисправности и необходимости замены магистральной части.
При срабатывании ВР в процессе зарядки ТМ или отпуска тормозов
последовательно выключить ВР с головы поезда до выявления неисправного ВР, магистральную часть которого необходимо заменить и повторить проверку.
Если причину самопроизвольного срабатывания при вышеуказанных проверках выявить невозможно, то поезд проверить в растянутом состоянии, работу тормозов проверить, начиная с головы, по группам 5-10 вагонов с контролем самопроизвольного срабатывания этих ВР за время ликвидации сверх зарядного давления.
Выявленные неисправные ВР - сменить на исправные, а если проверка была произведена на промежуточной станции, то разрешается их отключить с отметкой об этом в справке ф. ВУ-45. Порядок следования такого поезда до первой станции, где находится ПТО вагонов, определяется п.п. 6-8 приложения № 2 этой Инструкции, а также приказом начальника дороги.
19.2.3. При неотпуске тормозов отдельных вагонов и заклинивании колесных пар проверить: зарядное давление в ТМ поезда;
плотность ТМ поезда (для грузового поезда, кроме того, в IV положении после ступени торможения); соответствие включения режимов ВР загрузки вагонов и профиля пути;
исправность авторегуляторов, авторежимов, правильность установки типа тормозных колодок в зависимости от положения валиков горизонтальных рычагов (размещение композиционных колодок на рычажной передаче, которая для этого не переоборудована, может быть причиной заклинивания колес), состояние ручных тормозов;
величину выхода штоков ТЦ пассажирских вагонов. Выход штока меньше нормативного, также может стать причиной заклинивания колес;
время отпуска тормозов в неисправном вагоне после первой ступени торможения снижением давления на 0,5-0,6 кгс/см2 с постановкой РКМ в I положение до установления зарядного давления в УР (пассажирский поезд) или на 0,3-0,5 кгс/см2 выше зарядного (грузовой поезд). При этом время отпуска тормозов должно быть не более:
Грузовой поезд на равнинном режиме с числом осей:
до 200 - 50 с, более 200осей - 80 с (для воздухораспределителей установленных на горный режим указанное время увеличивается в 1,5 раза);
Пассажирский поезд с числом осей: до 80 - 25 с, более 80 - 40 с.
Увеличенное время отпуска тормозов принимается во внимание как возможная причина заклинивания колес, если начало движения вагона могло произойти до окончания отпуска тормозов;
при заклинивании колесной пары проверяется максимальное давление в цилиндре. Для этого на ТЦ вагона, который имел заклинивание колес установить манометр и зарядить ТМ грузового поезда до 6,5 кгс/см2, а пассажирского поезда - до 5,2 кгс/см2. Затем выполнить служебное торможение снижением давления в ТМ доЗ,5 кгс/см2 и проверить в этом вагоне давление в тормозном цилиндре по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.
Давление в ТМ грузовых вагонов на груженом режиме должно быть не более 4,5 кгс/см2, на среднем - не более
3,5 кгс/см2, на порожнем - не более 2,0 кгс/см2, а в цилиндрах пассажирских вагонов - не более 4,3 кгс/см2.
Если после проверки ВР на вагоне поезда не определена неисправность, его необходимо снять и определить неисправность на стенде контрольного пункта тормозов (АКП). При снятии определить чистоту сетки ВР и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.
19.2.4. В пассажирском поезде с ЭПТ проверить их действие, исправность межвагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической сети хвостового вагона при нахождении РКМ в положении: поездом, перекрытии, тормозном.
19.2.5. В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными ВР западноевропейских типов, дополнительно проверять исправности и действие противогазных устройств и скоростных регуляторов.
19.2.6. Если в поезде возник разрыв (излом) автосцепных устройств из-за дефектов, которые уменьшили поперечное сцепление автосцепки больше чем на 10% то, как правило, необходимости проведения контрольной проверки для выявления причин разрыва нет. При отсутствии явных дефектов автосцепных устройств проверить: плотность ТМ, давление в хвостовом вагоне, время отпуска тормозов, выход штоков ТЦ, не возникает ли длительного дутья ВР во время торможения, режимы включения ВР, количество вагонов в одной группе с выключенными, не сработавшими или самопроизвольно отпущенными тормозами, правильность формирования поезда.
Исходя из анализа записи на скоростемерной ленте, при необходимости проверить действие крана машиниста, темп ликвидации сверх зарядного давления, стабильность поддержания давления в ТМ в IV положении РКМ, прохождение воздуха через блокировочное устройство № 367.
19.2.7. Для выявления причин и отражения их в акте начальник дороги может установить порядок проведения контрольной проверки состояния тормозного оборудования при обрыве труб, кранов, рассоединение рукавов и др.
19.2.8. При необходимости для установления причины неудовлетворительной работы автотормозов комиссией могут проводиться и другие проверки состояния тормозного оборудования.
⇐Контрольная проверка тормозов | Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава на железных дорогах Украины | Контрольная проверка тормозов в пути следования⇒
Порядок действий при проведении контрольного опробования тормозов
00:28 Вагонник, Тормозное оборудование
1. Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста, работников подразделения инфраструктуры или владельца подвижного состава выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.
2. Контрольную проверку тормозов заявляют поездному диспетчеру:- машинист непосредственно или через дежурного по станции;
- работники подразделения инфраструктуры через дежурного по станции;
- работники поездной бригады пассажирского поезда через машиниста или через дежурного по станции.
1. При контрольной проверке на станции проверить:
Полное опробование 2. Выполнить полное опробование тормозов поезда, при котором торможение производить понижением давления в уравнительном резервуаре на величину, при которой выявлена неудовлетворительная работа тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 300 секунд (5 минут), а грузовых на горном режиме – не менее 600 секунд (10 минут). В случаях выявления самопроизвольного отпуска тормозов, по истечению указанного времени, выполнять повторное торможение с обязательной протяжкой скоростемерной ленты. 3. В грузовых поездах выполнить первую ступень торможения при включенных на равнинный режим воздухораспределителях, и, выдержав ее в течение 120 секунд (2 минут), произвести дополнительную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2); через 120 секунд (2 минуты) проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей. 
4. На тормозной цилиндр вагона, в котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте (электронный носитель) перед торможением, плюс 0,03 МПа (0,3 кгс/см2). Затем выполнить полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,34 МПа (3,5 кгс/см2) и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам. 
Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов без авторежимов должно быть: на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 кгс/см2), на среднем – не более 0,34 МПа (3,5 кгс/см2), на порожнем – не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см2); На грузовых вагонах, оборудованных авторежимом, давление в тормозных цилиндрах должно быть пропорционально загрузке вагона, которая определяется по положению его вилки относительно корпуса авторежима или по фактической загрузке вагона, определяемой по положению клина рессорного подвешивания относительно фрикционной планки. Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов также следует проверять в случае подозрения о неисправности авторежима на вагоне (пониженная эффективность автоматических тормозов поезда при отсутствии явных причин снижения тормозной эффективности, таких как установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок). 5. Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной. Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок. 6. Проверить плотность питательной и тормозной сетей локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и после ступени торможения и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. 
После установки управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, завышение давления в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпускать). 7. Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 9-12 секунд. При большем объеме главных резервуаров это время должно быть пропорционально увеличено. 8. Проверить проходимость воздуха через кран машиниста. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 16-20 секунд. При большем объеме главных резервуаров время это должно быть пропорционально увеличено. 
9. Выполнить торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), а затем отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, в пассажирском поезде – до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде – до момента завышения давления на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/см2) выше пред тормозного зарядного с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение.
При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более:
- 50 секунд – в грузовом поезде с числом осей до 300;
- 60 секунд - с числом осей более 300 до 400 (включительно);
- 80 секунд – с числом осей более 400;
- 25 секунд – в пассажирском поезде с числом осей до 80 (включительно);
- 40 секунд – с числом осей более 80.
У вагонов с воздухораспределителями грузового типа, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.
Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза. Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте автотормозов. При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода. 10. В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие по прижатию колодок (накладок) к колесам (дискам) при первой ступени торможения, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном, тормозном положениях и в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. 11. В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейских типов) или дисковыми тормозами, дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов. 12. В пассажирском поезде с дисковыми тормозами проверить положение разобщительных кранов, плотность тормозной сети, исправную работу обратных клапанов, исправное состояние манометров, контролирующих давление в тормозных цилиндрах тележек и исправность индикаторов контроля работы тормозов вагонов.
13. Очередность контрольной пробы тормозов: 1 этап – проверка локомотива с занесением результата в акт установленной формы. При исправном локомотиве вторым этапом проверка состава поезда с заполнением результата проверки в акте установленной формы . 19.2. Контрольная проверка тормозов на станции
19.2.1. При контрольной проверке на станции проверить:
— зарядное давление;
— плотность тормозной сети поезда (в грузовом и грузо-пассажирском поезде в соответствии с п. 9.2.4);
— правильность включения на грузовых вагонах режима торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного или равнинного режима — в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного режима в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде;
— на вагонах, в соответствии с действующими инструкциями — исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов.
19.2.2. Произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, а грузовых на горном режиме — не менее 10 мин.
19.2.3. В грузовых поездах произвести первую ступень торможения при включенных на равнинный режим воздухораспределителях, и, выдержав ее в течение 2 мин, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см2 ; через 2 мин проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.
19.2.4. На тормозной цилиндр вагона, на котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте перед торможением, плюс 0,3 кгс/см2, при отсутствии скоростемерной ленты — до 6,5 кгс/см2, л пассажирского поезда — до 5,2 кгс/см2. Затем произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см2 и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.
Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на груженом режиме торможения должно быть не более 4,5 кгс/см2, на среднем — не более 3,5 кгс/см2, на порожнем — не более 2,0 кгс/см2 , а в цилиндрах пассажирских вагонов — не более 4,2 кгс/см2. Давление в тормозном цилиндре проверять по манометру также в случаях подозрения о неисправности авторежима на вагоне и пониженной зффективности автоматических тормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).
19.2.5. Проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После перевода ручки крана из поездного положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается; после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см2 V положением ручки и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/см2 в течение 40 с (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).
19.2.6. Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства № 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/см2 падение давления с 6 до 5 кгс/см2 в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.
19.2.7. Произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения в разрядкой уравнительного резервуара на 0,5—0,6 кгс/см2, а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в I положение в пассажирском поезде — до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде — до момента завышения давления на 0,3—0,5 кгс/см2 сверх предтормозного зарядного с последующим переводом ручки в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 с — в грузовом поезде с числом осей до 200; 80 с — с числом осей более 200; 25 с — в пассажирском поезде с числом осей до 80; 40 с — с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями № 270, 483, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.
Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.
Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте тормозов (АКП). При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.
19.2.8. В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении ручки крана машиниста в положениях поездном, перекрыши и тормозном.
19.2.9. В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями типов КЕ, ДАКО, Эрликон, дополнительно проверить исправность и действие противогазных устройств и скоростных регуляторов.
Зарядное давление в тормозной магистрали
Характеристика поезда
Зарядное давление в тор-
мозной магистрали ведуще-
го локомотива, моторвагон-
ного поезда, кгс/см2
1. Электропоезда; поезд с составом из недей-
ствующих вагонов электропоездов; грузовой,
в составе которого имеются порожние тенде-
ры с включенными автотормозами
4,5–4,8
2. Грузовой с составом из порожних вагонов;
пассажирский, в составе которого имеются
вагоны с включенными автотормозами КЕ,
Эрликон, ДАКО; грузовой, в составе которого
имеются вагоны моторвагонного подвижного
состава; маневровый состав
4,8–5,0*
3. Пассажирский; грузо-пассажирский; грузо-
вой, в составе которого имеются груженые
вагоны с воздухораспределителями, включен-
ными на средний режим; сплотка с составом
из недействующих локомотивов; грузовой, в
составе которого имеются пассажирские ло-
комотивы и вагоны с включенными автотор-
мозами; моторвагонный
5,0–5,2
4. Грузовой, в составе которого имеются гру-
женые вагоны с воздухораспределителями,
включенными на груженый режим; грузовой с
составом из порожних вагонов на затяжных
спусках крутизной 0,018 и более; дизель-
поезда ДР1; ДР1П
5,3–5,5
* При наличии вагонов моторвагонного подвижного состава в грузовом поезде норма зарядного давления
4,8 кгс/см2.
Характеристика поезда
Зарядное давление в тор-
мозной магистрали ведуще-
го локомотива, моторвагон-
ного поезда, кгс/см2
5. Дизель-поезда ДР1А 5,5-5,6
6. Грузовой, в составе которого имеются гру-
женые вагоны, на затяжных спусках крутиз-
ной 0,018 и более; грузовой, в составе которо-
го имеются вагоны с воздухораспределителя-
ми № 388 жесткого типа
5,6-5,8
На затяжных спусках крутизной менее 0,018 по местным условиям,
исходя из опытных поездок, приказом начальника железной дороги может
устанавливаться зарядное давление:
- 5,6–5,8 кгс/см2 для грузового поезда с составом из груженых ваго-
нов, воздухораспределители которых включены на груженый ре-
жим;
- 5,3–5,5 кгс/см2 для грузового поезда с составом из груженых ваго-
нов, воздухораспределители которых включены на средний ре-
жим.
3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей.
При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч возду-
хораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний
режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью бо-
лее 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый
режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители
грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более –
на горный. Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяж-
ного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный
режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители
локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается
выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.
При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухо-
распределители локомотивов включать: № 270, 483 – на груженый равнин-
ный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов вклю-
чительно – на режим «К» короткосоставного поезда и поезда нормальной
длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузо-
пассажирских поездах – на режим «Д» поезда повышенной длины. Вклю-
чение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим «К» в
пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается
специальным указанием МПС.
При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспре-
делители грузового типа включать на груженный режим на всех маневро-
вых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних
одним машинистом.
При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспреде-
литель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо-
пассажирского воздухораспределитель № 292 включать на режим «К».
Если при соединении локомотивов по системе многих единиц дейст-
вие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространя-
ется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на после-
дующих локомотивах включать на средний режим.
Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителя-
ми, действующими через кран № 254, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль ме-
жду секциями заглушается.
3.2.8. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воз-
духа через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста. Пе-
ред проверкой следует выпустить конденсат из главных и вспомогательных
резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в главных
резервуарах не менее 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах в диапазоне
снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см2.
Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении
ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магист-
рали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за
время не более 12 с. Проходимость крана машиниста считается нормаль-
ной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом конце-
вом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время
не более 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время
должно быть пропорционально увеличено.
3.2.9. Действие аппаратуры электропневматического тормоза на ло-
комотивах проверять из обеих кабин управления следующим порядком:
- для проверки напряжения источников питания электропневмати-
ческих тормозов установить ручку крана машиниста в рабочей ка-
бине в поездное положение, снять соединительный концевой ру-
кав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и
выключить тумблер дублированного питания. Включить источник
питания электропневматического тормоза и при нахождении руч-
ки крана машиниста в V положении проверить по вольтметру ве-
личину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом,
которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А – не
ниже 45 В;
- для проверки действия электропневматического тормоза произве-
сти ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить сту-
пенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II
положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением «О»,
в положениях III и IV – лампы «П» и «О», в положениях V, VЭ, VI
– лампы «Т» и «О». При нахождении ручки крана машиниста в
положении VЭ разрядка уравнительного резервуара и тормозной
магистрали через этот кран происходить не должна, а должен дей-
ствовать электропневматический тормоз;
- для проверки дублированного питания проводов № 1 и 2 подве-
сить соединительные концевые рукава на изолированные подвес-
ки со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дубли-
рованного питания. При II положении ручки крана машиниста
должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при вы-
ключении тумблера лампа должна погаснуть.
Если кран машиниста имеет положение VA (медленного темпа раз-
рядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением VЭ, то до-
пускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5
кгс/см2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в
тормозных цилиндрах.
На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электроп-
невматического тормоза, его действие проверять при поездном положении
ручки крана машиниста.
Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
