Отдел продаж
8 (499) 755-89-57
Лодки, запчасти
8 (499) 755-89-57

Коммутатор на оку


Импортный коммутатор на ОКУ 11113. — Лада Ока, 0.8 л., 2004 года на DRIVE2

Как то весной пришлось часто ездить во Владимир, особенно в слякотную погоду и когда встаёшь за фурами, весь шлейф который они поднимают оказывается и под капотом и над ним, да ещё и с ремня брызжет. В итоге пробило, однажды, свечи, запасных не оказалось с собой, машинка начала троить страшно, чихать и еле ехать. Останавливаться смысла небыло- кругом одна сырость и мерзко, и если заглушить мотор то завестись уже не получилось бы. Так и тянул до города минут сорок, сжог бензина как туда и обратно- на второй и третьей передаче! Уже во Владимире купил комплект свечей и катушку от Волги, поменял и всё заработало вновь.Дома решил заменить и коммутатор. Видел где-то, ставят от иномарок, поэтому решил поискать подходящий в запчастях для иномарок на заказ. Нашли по компьютеру похожий по разъёму, заказал, через неделю привезли. Небольшой и компактный, разъём один в один, нужно было подогнать только крепление. Установил на штатное место, при помощи двух болтов. За запаской оказалось побольше места, входит полтарашка тосола на долив, например. Да и качество, надеюсь, получше нашх будет, поработает подольше, особенно в сырую погоду…

Цена вопроса: 550 ₽

www.drive2.ru

какой коммутатор стоит на оке

какой коммутатор стоит на оке

Найти хороший коммутатор для ОКИ нелегко. Ассортимент коммутаторов в магазинах представлен дешевыми изделиями на основе транзисторов и интегральных микросхем. У них достаточно много недостатков, большинство из которых я ощутил еще во время езды на газу. Родной заводской коммутатор КЭ1 неизвестного происхождения оказался наиболее удачным и использовался мною на протяжении двух лет. Схем коммутаторов по сути не так уж и много, все они известны уже 15-20 лет. Работ по их улучшению давно не велось, да и зачем, ведь на современные автомобили начали

устанавливать инжекторное оборудование.

А что делать владельцам карбюраторов? На казанском заводе Электроприбор на основе проверенных схем создали свою, оригинальную. И в продаже появился конденсаторный коммутатор КАЭ-1-4 (есть еще КАЭ-1-3, с октан-корректором). Самый главный недостаток изделия – цена. Она

в несколько раз превышает стоимость ширпотреба, которым завалены рынки.

По-этому большого распространения новые коммутаторы не получили, и в продаже их встретить трудно, да и на заводе их делают малыми партиями. Свой коммутатор КАЭ-1-4 я купил в Казани за 325 рублей (обычный транзюк на рынке стоит в пределах 150 рублей) в августе 2006 года. Коммутатором я в некотором смысле этого слова заболел еще на 3-й Межрегиональной встрече ОКАводов в апреле 2006 года, когда мне его дали на полчаса, на пробу. Погоняв с КАЭ-1-4 (у меня тогда было газовое оборудование и тюнинговый распредвал DynaCAMS

53), я понял, что надо брать. Купить удалось только спустя 4 месяца.

Прежде всего хотелось бы привести выдержки из руководства пользователя, где ясно и понятно приводятся достоинства конденсаторной схемы: Коммутаторы электронные КАЭ-1-3, КАЭ-1-4 (далее по тексту – коммутаторы) предназначены для работы в системе зажигания автомобилей, оборудованных бесконтактным датчиком-распределителем с управляющим сигналом от датчика Холла. Коммутатор КАЭ-1-3 имеет дополнительный разъем для подключения электронных октан -корректоров ОК-1 (для 4-х цилиндровых двигателей) или ОК-3 (для 2-х цилиндровых двигателей) – напряжение питания, В – от 6,5 до 18 – максимальная частотавращения коленчатого вала двигателя, об/мин – 7000 – напряжение на первичной обмотке катушки зажигания, В 320 – 380 – длительность искрового разряда, не менее, мс – 1,2 – потребляемый ток, А, не более – 2 – габаритные размеры, мм – 40x108x130 – масса, кг, не более – 0,4 – температура окружающего воздуха,`С – от минус 40 до плюс 85 – относительная влажность, % – до 98 В настоящее время применяются две системы электронного зажигания – транзисторные и конденсаторные (тиристорные). Работа транзисторных систем зажигания основана на накоплении электромагнитной энергии в первичной обмотке катушки зажигания с последующей отдачей ее во вторичную цепь при искрообразовании. В конденсаторных системах зажигания энергия для искрового разряда накапливается в специальном конденсаторе с помощью преобразователя напряжения (конденсатор заряжается

до напряжения от 280 до 400В).

В момент искрообразования конденсатор разряжается через первичную обмотку катушки зажигания, индуктируя во вторичной цепи высокое напряжение. Сравнивая их между собой, можно отметить характерные преимущества и недостатки. Транзисторные устройства проще и дешевле, обеспечивают большую длительность искрового разряда в свечах, достигающую 2,5-3 мс. Однако транзисторные системы имеют сравнительно небольшую скорость нарастания высоковольтного напряжения на свечах, поэтому эффективность их работы значительно падает от появления шунтирующих нагрузок, которые обусловлены дополнительными утечками тока, вызванными загрязнением электропроводки, распределителя, изолятора

свечей и нагара в них, старения изолирующих деталей системы зажигания и т.

Д. , что приводит к неполному сгоранию рабочей смеси, ухудшая тем самым стабильность работы двигателя на разных режимах. Особенно это сказывается на надежности пуска двигателя в зимнее время. Конденсаторные системы позволяют получить высокую скорость нарастания высоковольтного напряжения на свечах. При этом токи утечки не влияют существенно на качество искрового разряда, делая конденсаторные устройства практически некритичными к шунтирующим

нагрузкам.

Однако конденсаторные системы имеют малую длительность искрового разряда (в лучших конструкциях – до 0,5 мс), что также снижает эффективность их работы. Коммутаторы КАЭ-1-3, КАЭ-1-4 относятся к конденсаторным системам зажигания. Оригинальное схемотехническое решение, реализованное а коммутаторах, позволило получить большую длительность искрового разряда (не менее 1,2 мс) при высокой скорости нарастания

высоковольтного напряжения.

– стабилизацию высоковольтного напряжения и энергии искрового разряда в зависимости от воздействия многочисленных внешних факторов (изменение напряжения питания, разброс параметров катушки зажигания, нестабильность скважности датчика Холла в процессе эксплуатации и т. Д. ); – более полное сгорание рабочей смеси и, как следствие, возрастание мощности двигателя, улучшение работы двигателя на переходных режимах (приемистость), снижение расхода топлива; – нечувствительность к шунтирующим нагрузкам, что значительно увеличивает срок службы системы зажигания (катушки зажигания, электропроводки, распределителя,

свечей и т.

Д. ); – малое энергопотребление (от 0,1 А до 2,0 А в зависимости от частоты вращения коленчатого вала), что обуславливает благоприятный температурный режим коммутаторов, а, значит, и более высокую надежность по сравнению с транзисторными, ток потребления которых достигает 5 А; – в связи с тем, что накопление энергии искрообразования происходит не в катушке зажигания, как в транзисторных системах, а в коммутаторе, намного снижается ток, потребляемый катушкой зажигания, что уменьшает ее нагрев и, соответственно, увеличивается срок ее службы. Текст, выделенный курсивом, полностью приведен из прилагаемого к коммутатору

руководства по эксплуатации.

Из характерной особенности работы коммутатора КАЭ-1-4 могу отметить лишь цокот, доносящийся со стороны приборной панели на холостых оборотах. Цокот является признаком нормальной работы коммутатора и особо не досаждает. Руководство по эксплуатации приятно порадовало – проставлен штамп ОТК, роспись,

дата выпуска, прописан номер коммутатора, наличествует штамп магазина и дата продажи.

Как в СССР. Кстати, на коммутатор дается гарантия 18 месяцев. К сожалению, долго поездить с новым коммутатором не получилось. Как всегда, мне достался левенький экземпляр 🙂 Его левость заключалась в том, что на жаре он просто. Отказывал! Еду я себе как-то по делам, на улице жара, вдруг ощущение, что сцепление буксует, из переборки доносится громкий свист (от коммутатора), двигатель детонирует, не

тянет. Тахометр сходит с ума – стрелка пляшет в диапазоне 2000-4000 оборотов.

Ставлю заводской коммутатор, еду как ни в чем не бывало. Вечером снова ставлю КАЭ-1-4, машина работает. Ну, думаю единичный глюк. На следующий день (в чистом поле) вс повторяется. Снова меняю коммутатор на заводской. Благодаря казанскму ОКАводу, Курсиву, выясняется что перегревается и отказывает

тиристор, размещенный на плате коммутатора.

Курсив сообщил, что в целях снижения себестоимости, на заводе стали ставить отечественный тиристор. Так же он сообщил, что его можно поменять на более надежный украинский тиристор Т106-10-6. Собственно, в этом и заключается мой тюнинг коммутора – обладая не совсем уж кривыми руками и советским паяльником я решил этот тиристор поменять самостоятельно. В местной радиолавке по каталогу был куплен требуемый тиристор (на мой вопрос о стране-изготовителе девушка-продавец посмеялась – коробочка, три ножки,

чего еще надо? ). Тиристор обошелся в 52 рубля (ого! ).

Один болтик на корпусе коммутатора запломбирован. Расковыряв пломбу я мигом лишился гарантии. Дальше я действовал на свой страх и риск. Откручиваю 4 болтика, снимаю крышку-мыльницу.

Под ней прячется печатная плата, выполненная в лучших советских традициях. Открутив еще два болтика, вынимаю плату коммутатора (на металлическом радиаторе размещен транзистор): Для удобства работы я открутил транзистор от радиатора. На

фото ниже тиристор обведен красным кружком. На плату он приклеен каким-то клеем.

Тиристор я поддел и приподнял отверткой. Однако, отпаять тиристор задача нетривиальная. Обладая большим и мощным паяльником мне пришлось немало помучиться.

На фото ниже красным овалом обведены ножки тиристора. Задачу осложняет мешающийся бочонок-конденсатор. Кроме того, ножки тиристора на обратной стороне платы загнуты в разные стороны. Я одновременно плавил припой на посадочных местах трех ножек и с другой стороны раскачивал тиристор. В итоге его удалось извлечь. Заливка припоем ножек нового тиристора прошла с некоторыми

затруднениями из-за большого паяльника.

Вот так выглядит старый тиристор КУ202, который ставят на заводе: Так выглядит новый тиристор Т106-10-8, который я установил (если бы его ставили с завода, проблем с коммутатором в жару не было бы): Аккуратно собираю коммутатор. Устанавливаю, машина с тех пор работает без проблем. Добавлено 27. 08. 06: После публикации данной статьи, на форуме, название которого я не вижу смысла здесь оглашать, начали обливать грязью не только коммутатор но

и попутно всех подряд.

В связи с этим я хочу прокомментировать некоторые высказывания. Во-первых, комутатор себя оправдывает при экстремальных нагрузках, облегчает утренний запуск двигателя. Во-вторых, качество сборки, обгавканное и оплеванное на форуме, вполне приемлимо

для производства малых партий изделия. Много критиковали висящую катушку.

Так вот, она не висит в воздухе, как кажется на первый взгляд. Катушка плотно запирается двумя половинками корпуса. Сам корпус имеет пробивное напряжение до 100000 вольт, он выбирался по ТУ. В-третьих, коммутатор покупался под конкретные цели. Поставленные задачи (мощная искра, бесперебойная работа на переходных режимах и при полной мощностной нагрузке

на двигатель) он прекрасно выполняет.

Во-вторых, я сознательно вскрыл коммутатор и нарушил пломбу, номинально лишаясь гарантии, для того что бы самостоятельно заменить деталь, а не отсылать коммутатор в Казань, что отняло бы не только время, но и сопоставимые со стоимостью тиристора деньги. Замена тиристора – рекомендация разработчика коммутатора. Отчет написан: 21. 08. 06

Обновление: 27.

08. 06 Квазар Копирование материалов и републикация запрещены. Статья с сайта : http://kvazar-3000.narod.ru.

avtoladagood.ru

Система зажигания в ОКА: схема и установка

При проектировании малолитражного автомобиля ВАЗ «Ока» 1111 и 11113, многие узлы и механизмы были «позаимствованы» у других моделей ВАЗ, что позволило удешевить производство авто и ускорить начало выпуска. Но некоторые составляющие конструкторам пришлось существенно переработать, чтобы подстроить их под особенности двигателя «Ока». Одной из таких составляющих является система зажигания.

Конструкторы при создании системы зажигания использовали современные наработки тех годов. ВАЗ «Ока» получила систему зажигания бесконтактного типа. При этом особенности силовой установки позволили несколько упростить систему и уменьшить количество составных элементов, что оказало положительное влияние на надежность этой составляющей силовой установки.

Конструкция

Система зажигания ВАЗ «Ока» состоит всего из семи основных элементов:

  1. Вспомогательное реле;
  2. Замок зажигания;
  3. Предохранители;
  4. Коммутатор;
  5. Датчик момента образования искры;
  6. Катушка;
  7. Свечи;

Все элементы соединены между собой проводкой.

Замком зажигания водитель управляет запиткой системы электроэнергией от источника – аккумуляторной батареи, при этом напряжение проходит через вспомогательное реле и предохранители. В замке есть три положения – «0», при котором все электропотребители отключены, «1» — напряжение подается на систему зажигания и ряд других приборов и «2» — осуществляется подача тока на стартер. Такая последовательность включения обеспечивает срабатывание системы зажигания в момент запуска мотора.

Датчик момента искрообразования

Датчик момента искрообразования – один из основных компонентов зажигания, поскольку в нем задаются импульсы, которые впоследствии преобразуются в искровой разряд между контактами свечки. В действие этот датчик приводится от распределительного вала, что позволяет точно задавать момент подачи искры в цилиндрах.

Главными рабочими элементами узла выступают датчик Холла и специальный экран с прорезями, посаженный на приводной вал, взаимодействующий с распредвалом. Взаимодействие этих элементов и приводит к возникновению управляющих импульсов.

Датчик не только задает импульсы, он еще и «подстраивается» под условия работы мотора, корректируя угол опережения в зависимости от рабочих условий мотора (оборотов, нагрузки).

Корректировка осуществляется двумя регуляторами – вакуумным и центробежным, входящими в конструкцию датчика момента образования искры.

На «Ока» до 1989 года использовался датчик типа 55.3706, а после его заменили на модель 5520.3706.

Коммутатор

Коммутатором выполняет роль прерывателя цепи питания первичной обмотки катушки, используя для этого поступающие от датчика искрообразования управляющие импульсы. Прерывание цепи в коммутаторе выполняется выходным транзистором. Коммутатор полностью электронный, без каких-либо подвижных элементов, поэтому система зажигания – бесконтактная.

На ВАЗ-1111 и 11113 устанавливались несколько типов коммутаторов – 36.3734, 3620.3734, а также HIM-52. Устанавливается коммутатор в подкапотном пространстве возле моторного щита. Закреплен он двумя болтами, поэтому замена коммутатора выполняется достаточно просто.

Катушка

«Ока» получила двухвыводную катушку зажигания, что позволило убрать из конструкции распределитель.

Примечательно, что подача высокого напряжения в этой катушке осуществляется одновременно на обе свечки. При этом за счет смещенных тактов в цилиндрах двигателя только один искровой разряд является рабочим, искра на второй свечке – так называемая «холостая».

Штатной на «Ока» является катушка типа 29.3705, но у нее есть аналог, который подходит для использования на малолитражке – 3012.3705.

Провода, свечи

Вся проводка состоит их проводов низкого и высокого напряжения. Первые используются для соединения всех компонентов до катушки. Это обычные провода небольшого сечения, что вполне достаточно, поскольку до катушки напряжение в цепи – невысокое.

Провода высокого напряжения используются для соединения выводов катушки со свечками. Для удобства соединения на концах этих проводов установлены наконечники.

Рекомендованными для использования на «Ока» являются свечи типа А17ДВР – с удлиненной резьбой и помехоподавляющим резистором, а также их аналоги.

Как все работает

Принцип работы системы зажигания такой: после поворота ключа в положение «1» эл. енергия от АКБ через замок, предохранители и вспомогательное реле поступает на компоненты системы зажигания. При этом импульсы высокого напряжения не генерируются, поскольку датчик момента искрообразования еще не работает.

После задействования стартера привод ГРМ начинает вращать распредвал, а соответственно и вал датчика – датчик Холла начинает взаимодействовать с экраном, благодаря чему создаются управляющие импульсы.

Поступая на коммутатор, эти импульсы обеспечивают прерывание цепи питания обмотки катушки. В момент разрыва цепи питания в катушке индуцируется импульс высокого напряжения, который по высоковольтным проводам поступает на свечку, что приводит к образованию искры между ее электродами.

Неисправности

Упрощенная конструкция системы зажигания и отсутствие подвижных компонентов обеспечивает высокую надежность и неприхотливость в плане обслуживания.

Неисправностей у системы зажигания «Ока» не так уж и много:

  • Выход из строя коммутатора;
  • Неисправность датчика Холла;
  • Поломка катушки;
  • Обрыв или пробой проводов, окисление контактов;
  • Неисправность свечки;
  • Нарушение угла опережения зажигания;

Поскольку система зажигания принимает непосредственное участие в работе мотора, то любые неисправности в ней сразу же оказывают влияние на работоспособность мотора – возникают перебои, установка не развивает мощности, появляются хлопки, или же агрегат попросту не запускается.

Диагностика неисправности осуществляется путем визуального осмотра проводки и мест ее соединения, а также последовательной заменой всех компонентов на заведомо исправные. Более точно установить неисправный элемент позволяет проверка с использованием измерительных приборов.

Поиск проблемного элемента осуществляется от свечек. То есть, сначала проверяется наличие искры на них, затем осматриваются высоковольтные провода, а далее диагностируется работоспособность катушки, коммутатора, датчика Холла.

Компоненты системы зажигания – неремонтропригодны, поэтому при поломке выполняется их замена.

Установка угла опережения

Установка угла опережения зажигания – единственная операция, которая выполняется в системе зажигания.

Для правильной установки угла используется стробоскоп. Технология выполнения работ – не сложная. Алгоритм действий такой:

  • Подключаем стробоскоп к источнику питания и наконечнику свечи 1-го цилиндра (согласно инструкции к прибору);
  • Снимаем заглушку со смотрового окна на картере сцепления;
  • Запускаем двигатель (он должен работать на холостом ходу);
  • Луч света из стробоскопа направляем в смотровое окошко;
  • Определяем положение меток (при правильно установленном угле метка на маховике в момент вспыхивания луча света стробоскопа должна располагаться между центральной и задней метками на картере);
  • Если метки располагаются не правильно, осуществляем регулировку. Для этого послабляем болты крепления дачтчика момента искрообразования и вращаяя его вокруг оси добиваемся совпадения меток;

После регулировки затягиваем крепежи датчика, глушим двигатель, отсоединяем стробоскоп и ставим на место заглушку.

Система зажигания ОКА

Похожие статьи:

remont-avtovaz.ru

Ремонт ВАЗ 1111 (Ока) Замена коммутатора

Вам потребуются

Перед началом работы

Отсоедините провод от клеммы “–” аккумуляторной батареи.

Коммутатор системы зажигания расположен в подкапотном пространстве и закреплен на шпильке щита передка кузова автомобиля.
На автомобиле применяются коммутаторы типов 72.3734, 76.3734, 3620.3734, К563.3734, HIM-52, RT1903 и PZE4020.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Подденьте отверткой пружинную скобу на колодке и...

2. ...отсоедините колодку с проводами от коммутатора зажигания.

3. Отверните гайку крепления коммутатора.

4. Снимите со шпильки кузова “массовый” провод и...

5. ...коммутатор. Устанавливайте коммутатор в порядке, обратном снятию.

1. Описание автомобиля 1.0 Описание автомобиля 1.1 Внешний вид 1.2 Подкапотное пространство 1.3 Общие данные 1.4 Технические характеристики 1.5 Паспортные данные 1.6 Двери 1.7 Замок капота 1.8 Багажное отделение 1.9 Увеличение объема багажного отделения

2. Требования безопасности 2.0 Требования безопасности 2.1 Требования безопасности 2.2 Подготовка автомобиля к эксплуатации 2.3 Что необходимо иметь в автомобиле 2.4 Эксплуатация автомобиля в гарантийный период 2.5 Обкатка автомобиля 2.6 Подготовка автомобиля к выезду 2.7 Проверка колес 2.8 Проверка уровня охлаждающей жидкости 2.9 Проверка уровня масла в картере двигателя

3. Техническое обслуживание 3.0 Техническое обслуживание 3.1 Проверка герметичности системы охлаждения 3.2 Проверка герметичности системы охлаждения 3.3 Проверка герметичности системы питания 3.4 Проверка герметичности тормозной системы 3.5 Замена охлаждающей жидкости 3.6 Проверка работоспособности термостата 3.7 Замена масла в двигателе и масляного фильтра 3.8 Замена фильтрующего элемента воздушного фильтра 3.9 Снятие и установка воздушного фильтра

4. Хранение автомобиля 4.0 Хранение автомобиля 4.1 Обслуживание во время хранения 4.2 Снятие с хранения

5. Ходовая часть 5.0 Ходовая часть 5.1. Передняя подвеска 5.2. Задняя подвеска

6. Рулевое управление 6.0 Рулевое управление 6.1 Снятие и установка рулевого колеса 6.2 Замена промежуточного вала рулевого управления 6.3 Замена подшипников вала рулевого управления 6.4 Замена наконечника рулевой тяги и защитного чехла шарового шарнира 6.5 Снятие и установка рулевого механизма 6.6 Замена рулевой тяги

7. Тормозная система 7.0 Тормозная система 7.1. Передний тормозной механизм 7.2. Задний тормозной механизм 7.3. Привод тормозной системы 7.4. Стояночный тормоз

8. Электрооборудование 8.0 Электрооборудование 8.1. Блок предохранителей и реле 8.2. Генератор 8.3. Система зажигания 8.4. Освещение и сигнализация 8.5. Комбинация приборов 8.6. Выключатели и переключатели 8.7. Стеклоочистители и омыватели 8.8 Замена электродвигателя вентилятора радиатора системы охлаждения

9. Кузов 9.0 Кузов 9.1 Снятие и установка переднего буфера 9.2 Снятие и установка заднего буфера 9.3 Замена переднего крыла 9.4 Снятие и установка облицовки радиатора 9.5. Капот 9.6. Боковая дверь 9.7. Задняя дверь 9.8. Зеркала заднего вида 9.9. Сиденья 9.11. Отопитель

10. Двигатель и его системы 10.0 Двигатель и его системы 10.1 Установка поршня первого цилиндра в положение ВМТ такта сжатия 10.2 Регулировка зазоров в приводе клапанов 10.3. Ремень привода распределительного вала 10.4. Замена деталей уплотнения двигателя 10.5. Головка блока цилиндров 10.6 Снятие и установка силового агрегата 10.7. Ремонт двигателя 10.8. Система смазки 10.9. Система охлаждения 10.10. Система питания 10.11. Система выпуска отработавших газов

11. Трансмиссия 11.0 Трансмиссия 11.1. Коробка передач 11.2. Сцепление 11.3. Приводы передних колес

12. Приложения 12.0 Приложения 12.1 Приложение: Моменты затяжки резьбовых соединений 12.2 Приложение: Горюче-смазочные материалы и эксплуатационные жидкости 12.3 Приложение: Основные данные для регулировок и контроля 12.4 Приложение: Заправочные объемы 12.5 Приложение: Лампы, применяемые в автомобиле 12.6 Приложение: Схема расположения подшипников качения 12.7 Приложение: Сальники 12.8 Приложение: Сервисная книжка 12.9 Приложение: Схема электрооборудования автомобиля

automend.ru

Коммутатор и датчик Холла — Лада Ока, 0.8 л., 2004 года на DRIVE2

Сегодня собрал всю электрику. Урра! Надо бы завести машину, ну так, на всякий случай. Не завелась! Искры нет!Далее последовали танцы с бубном, маты, опять танцы, распотрошение проводки и перепроверка свех ответственных проводов. Всё в порядке! Искры НЕТ!

Было сделано заключение что навернулся датчик Холла, наверное. Проверить можно несколькими способами и был выбран этот:

Он

Его фишка в том что между контактом питания и сигнальным ставится сопротивление. И самое интересное что при этом провода идущие далее откидываются. Откидывать мне было лень (хе-хе). Прикрутил сопротивлюху на концы проводов, в параллель засунул вольтметр и нажал кнопку запуска дрыгателя. Он завёлся. В панике жму кнопку, глохнет. Опять запуск — завёлся. Ничего не понимаю. Но постепенно до утомлённого разума начинает доходить: Ранее у меня стоял на штатном месте коммутатор,

Он

который при установке 10-й катушки

Этой

выполнял роль перемычки в этой схеме

Вот в этой

От него было только питание отрублено, поскольку когда я делал эту байду, выяснилось что остальные контакты в коммутаторе соединены как на схеме. Как бы не так!

Курю мануал по коммутатору нашему

И что я вижу?

Между контактом питания и сигнальным, датчика Холла, стоит три резистора, общим номиналом 14кОм.

14кОм

Оказалось что без этого (долбаного) резистора наш датчик Холла вообще не работает!Проводку собирал обратно до 4-х утра, заодно убрал лишние провода.

Всем стабильной искры!

www.drive2.ru

12.6.5 Проверка коммутатора

Сервисное обслуживание и эксплуатация

Руководства → ВАЗ → 1111 (Ока)

Проверяется коммутатор при исправной катушке зажигания.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Отсоединить колодку блока (1). Включить зажигание и измерить напряжение между контактами «2» и «4». Напряжение должно быть равно приблизительно 12 В (напряжение аккумуляторной батареи). В противном случае нужно найти и устранить обрыв в проводке ( 2 – коммутатор).
2. Выключить зажигание и подсоединить колодку к коммутатору.
3. Отсоединить колодку от распределителя зажигания.
4. Подключить вольтметр к клеммам 6 и 4 катушки зажигания. Включить зажигание и измерить напряжение. Оно должно быть не менее 2 В и через 1–2 с должно снизиться до нуля. Если этого не происходит, нужно заменить коммутатор.
5. Соединить проводом центральный контакт колодки 18 с «массой». Напряжение должно повыситься до 2 В для 4-цилиндровых двигателей и до 5–6 В – для 5-цилиндровых. В противном случае заменить коммутатор.
6. Выключить зажигание. Подсоединить вольтметр к крайним контактам колодки 18. Включить зажигание и измерить напряжение. Оно должно быть равно 5 В. Если напряжение отличается от указанного, проверить проводку.

automn.ru

Хитрая неисправность коммутатора и её диагностика. — Лада 2102, 1.6 л., 1975 года на DRIVE2

Часто встречаю советы на разных сайтах и видео, по проверке коммутатора заключающейся в том что вместо катушки подключают лампу, светодиод и если оно горит и гаснет при изменении входного импульса с ДХ то коммутатор исправен. С чёрта с два ребята! Ещё лет 15 назад когда я не был водителем и двойка перешла нам с батей, я какого-то чёрта начал подкидывать найденные у деда катушки, причём после подключения на одной катушке мотор работал неровно и был виден пробой прямо сверху катушки а потом раз и мотор заглох и не заводится. Тогда мы установили коммутатор для БКСЗ с ОК ELF62.И вот двигатель не заводится, искры нет, я давай этим методом подключать лампу, она зажигается и гаснет всё работает. То что катушка была туфтовая это уже было понятно и её место заняла та которая стояла, но искры по прежнему нет. Уже не помню каким образом я к этому пришёл наверно просто догадался своей интуицией, инета тогда точно не было где-то что-то искать как сейчас, в итоге я поменял выходной ключ того коммутатора, но точно такого не было в корпусе ТО220 а был другой но с подходящими параметрами 834 металлический советский здоровый такой, ну как я его приладил это отдельная история факт в том что после этого всё заработало. И вот наши дни, провожу я опыты на столе с масляной катушкой 2108, и излишне разведя разрядник получаю аналогию событий тех лет- слышен треск, треск внутри катушки и искра пропадает вовсе, периодически появляясь на малом зазоре, думал катушку так пробило что совсем не алё. Перепаял транзистор на новый всё опять заработало, поставил на место старый, и подключил инжекторную катушку, опять работает хреново. Хватаю камеру и снимаю про это ролик другого шанса показать эту неисправность может уже не быть.Мораль! никаким лампочками тестерами вы никогда не проверите коммутатор кроме как либо заменой на заведомо исправный, либо собрав стенд с заведомо исправной катушкой и наблюдением за работой системы Ещё лучше по осциллографу.Проверка лампочкой ещё больше заведёт в ступор так как вы будете думать что он исправный начнёте менять катушку провода в общем всё на что может упасть ещё подозрение, но истинной неисправности вы так и не найдёте. Итак ролик.

www.drive2.ru


Смотрите также

Возврат к списку