Наши салоны находятся:
МКАД-СЕВЕР, МКАД-ВОСТОК, МКАД-ЗАПАД, МКАД-ЮГ
Часы работы:
Новая мазда 3 тест драйв
Тест-драйвы Mazda 3 (Мазда 3) от «За рулем»
Самая свежая новинка рынка, новая Мазда 3, прибавила 25 кг, но этот вес работает. Автомобиль стал тише и почти приблизился к немецким стандартам.Наблюдаем за попыткой обновленного Kia Cerato растопить покупательские сердца.Оцениваем результат нанорестайлинга маздовской «трешки».Седан Mazda 3 под давлением девальвации рубля получил новую «стрессоустойчивую» комплектацию Active Sport с двигателем 1,5 л мощностью 120 л.с. (ему отдают предпочтение 63% покупателей) и с 6-ступенчатой механикой. В какой пропорции представлены в новой версии «матрешки» Active и Sport, выяснял Максим Гомянин.Верим в чудо, сравнивая обновленный Ford Focus с одноклассниками — Mazda 3, Nissan Sentra и Skoda Octavia. Какие карты в рукаве у Фокуса и что он готов противопоставить козырям признанных бестселлеров гольф-класса?Volkswagen Jetta — один из лидеров среди компактных седанов. Недавно он подвергся рестайлингу с целью увеличить привлекательность в глазах молодых покупателей. Но и у других марок есть свои виды на эту категорию. Возьмем, например, седан Mazda3…В сравнительном тесте сталкиваем друг с другом пятидверные хэтчбеки гольф-класса. Среди соперников — Renault Megane, Kia сee’d, Mazda3, Peugeot 308 и Volkswagen Golf. Публикуем завершающую часть большого теста (начало доступно по ссылке).В сравнительном тесте сталкиваем друг с другом пятидверные хэтчбеки гольф-класса. Среди соперников — Renault Megane, Kia сee’d, Mazda3, Peugeot 308 и Volkswagen Golf.Mazda3 второго поколения, которая в 2009 году появилась у российских дилеров, не смогла повторить успеха предшественницы — сказался финансовый кризис и более высокие цены. Кроме того, в погоне за комфортом у машины слегка притупилась столь ценимая маздоводами остро заточенная управляемость. Выгодна ли с практической точки зрения покупка трехлетней «Мазды»?На мировом авторынке в сегменте компактных хэтчбеков сегодня тесно: предложений в достатке, но подход производителей к этим моделям разный. Mazda, например, «нарисовала» свой автомобиль с чистого листа, затратив на разработку немалые средства, а в Renault сэкономили и обошлись рестайлингом одного из бестселлеров, отложив выпуск нового поколения до лучших времен. Какая выгода от этого покупателю?Для бестселлера вторичного рынка одной привлекательной внешности, безусловно, мало. К ней как минимум надо приплюсовать конкурентоспособную цену, долговечность и надежность, хорошие потребительские и ходовые качества, практичность и, наверное, некую харизму… И все это есть у Mazda3 первого поколения.Участники нашего теста — Mazda3, Toyota Auris, Seat Leon, Ford Focus, Skoda Octavia. Какой же из них может претендовать на роль ключевой фигуры?Признанным эталоном в сегменте компактных хэтчбеков считается Volkswagen Golf. С выходом на рынок седьмого поколения он лишь подтвердил свое лидерство. Самый свежий претендент на его лавры — новая Mazda3 со своими фирменными технологиями SkyActiv, олицетворяющая японский подход к созданию автомобилей. Посмотрим, чей шаг вперед по сравнению с предшественниками оказался шире.Ни для кого не секрет, что новенький автомобиль, едва покинув стены салона, теряет в цене. Где выгоднее всего покупать и продавать популярные модели компакт-класса спустя пять лет эксплуатации?Работая над новой «Маздой-3», японцы не стали мелочиться: они радикально перекроили машину, буквально не оставив от прежней «трешки» камня на камне. Так на месте знакомого названия вырос новый автомобиль.
Страницы
← предыдущаяследующая →
123
Выравниваем настроение в хэтчбеке Mazda3 — ДРАЙВ
Бездушная вычислительная техника с точностью электронного микроскопа покажет, как изменились характеристики мотора, какова жёсткость кузова в продольном и поперечном направлении, как сильно изменились настройки элементов подвески, насколько производительней стал усилитель руля и как серьёзно поменялось передаточное отношение рулевого механизма. Конёк человека в другом — давать субъективные оценки на уровне знаний и ощущений. И только homo sapiens может сделать вывод, в основу которого ляжет настроение — человека и самого автомобиля. Оно может подыграть всем техническим решениям, применённым в машине, а может и всё перечеркнуть. Но в случае с хэтчбеком Mazda3 нового поколения, с которым мы побывали в дружественных объятиях Сербии, всё оказалось сложнее.
Длина хэтчбека по сравнению с предшественником не изменилась (4460 мм), но колёсная база увеличилась на 60 мм (до 2700). При этом ширина прибавила 40 мм (до 1795), а высота, наоборот, уменьшилась на 5 мм (до 1465). Коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,28 против прежних 0,31. Дорожный просвет — достойные 155 мм.
Совершенно точно можно сказать, дизайнеры и интерьерщики были в хорошем настроении. Только в таком духе можно нарисовать столь приятный глазу автомобиль. С точки зрения внешности современный гольф-класс разнообразен — есть как и до боли в глазах правильные, но скучноватые модели, так и яркие и эпатажные. Однако если говорить о красоте, то к этому понятию в сегменте С сейчас ближе всего именно Mazda3. Одно непонятно — что мешает предложить покупателю колёса диаметром 17 дюймов, а не только 16- или 18-дюймовые? Хватает вопросов и в интерьере. Подушке водительского кресла недостаточно длины, архитектура выглядит копией внутреннего убранства Audi A3, а экономия на спичках уже откровенно утомила (нет подсветки кнопок стеклоподъёмников, кроме водительского). Но всё равно у «матрёшки» прекрасный интерьер — современный, уютный, удобный и качественный.
Ориентированность Мазды на Европу подтверждает интерьер — наверное, это самый европейский салон среди тех, что можно встретить в азиатских моделях современного гольф-класса. Это касается общего впечатления от архитектуры и отделочных материалов. Претензия к эргономике одна: неоптимальное расположение нерегулируемого центрального подлокотника.
Мультимедийный комплекс дружит со смартфонами, позволяет получить доступ в Сеть и к различным сервисам (интернет-радио, приложения, популярные социальные сети, новостные ленты), а графике семидюймового сенсорного дисплея позавидуют модели классом выше. Вторя современным тенденциям, японцы включили в список оборудования системы автоматического торможения на скоростях от 4 до 30 км/ч, мониторинга слепых зон и предупреждения о непреднамеренной смене полосы движения. При этом выглядит странно, что нет электронного самопарковщика при наличии электроусилителя руля вместо прежнего электрогидравлического.
Сейчас Мазде 3 принадлежит 1,5% сегмента С в России, но с приходом машины нового поколения этот показатель должен увеличиться до 2%. Из тех 20 тысяч седанов и хэтчбеков, которые японцы планируют продать у нас в 2014 году, на версию 1.5 должно прийтись 50% продаж, а на 1.6 и 2.0 — 40 и 10% соответственно.
Как и Mazda6 и Mazda CX-5, новая Mazda3 пропитана технологиями Skyactiv: под небесно-активной вывеской представлены и новая платформа, и новые моторы. Раньше «матрёшки» были одними из самых заводных моделей в классе, но на машине новой генерации, судя по работе инженеров, водители должны радоваться жизни ещё больше. На это намекает и серьёзно переделанная конструкция кузова, в которой доработаны 300 деталей (в частности, увеличились в сечении поперечины и лонжероны), а доля высокопрочных сталей доведена до 60%. При этом масса кузова уменьшилась на один килограмм, хотя в целом модель слегка потяжелела, а жёсткость «скелета» на кручение прибавила сразу 31%. Создатели подняли прочность конструкции рулевого управления, которое теперь с электроусилителем. Передаточное отношение составляет 14:1 против 16,2:1, что обещает нам большую остроту в реакциях.
Приборная панель с тахометром на первых ролях — прерогатива дорогих исполнений. Версиям попроще положен вариант с аналоговым спидометром по центру. Проектор показаний на стекло, выполненный в стиле аналога на моделях Peugeot, делает восприятие информации удобней, но убрать его принудительно с помощью электропривода нельзя. Никогда ещё у Мазды не было столь приятной мультимедийной системы, которая порадует владельцев и дисплеем с высоким разрешением изображения, и качественной графикой, и быстродействующей навигацией с зашитыми в неё данными о стране, в которой вы пребываете, и аудиосистемой Bose с 9 динамиками и системой подавления шумов. Кроме того, комплекс, чью начинку разрабатывала компания Johnson Controls, прекрасно ладит с мобильными телефонами (быстро находит их по каналу Bluetooth и устанавливает соединение) и с их помощью позволяет выходить в Сеть. Управление осуществляется с помощью нажатий на сенсорный дисплей (функция активна до 8 км/ч) или контроллера-шайбы с «горячими» клавишами вокруг него.
Нелепая отделка под углепластик, отсутствие подсветки на большинстве кнопок, расположенных на панелях дверей, автоматический режим лишь одного стеклоподъёмника — решения, огорчающие в салоне Мазды больше всего. Неоптимальна работа двухзонного климат-контроля: в автоматическом режиме он любит дуть в ноги, даже когда за окном повышенная влажность. Под левым воздуховодом примостились кнопки активации систем слежения за дорожной разметкой и мёртвыми зонами (как и система автоматического торможения на малых скоростях, доступны только в опциональных пакетах для наиболее дорогой комплектации Supreme), датчиков давления в шинах и системы стабилизации. Последняя изначально настроена вполне либерально, поэтому большого смысла её отключать нет.
Подвеска конструктивно прежняя — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но и обновок хватает. Например, рычаги спереди сделаны теперь из высокопрочной стали (прочность на разрыв — 780 МПа), у передних колёс увеличился кастор для большей стабильности на прямой, а вся подвеска крепится к более жёсткому и лёгкому (на 38%) подрамнику. Жёстче стал и задний сайлент-блок рычагов передней подвески, что улучшило сцепление передних колёс с полотном в виражах. Продольные рычаги задней подвески, которые отныне тоже сделаны из высокопрочной стали (те же 780 МПа), перенесены вперёд, что позволило оптимизировать положение задних амортизаторов. Повышенная жёсткость кузова и конструкции подвесок в целом слегка развязали руки японцам, которые перенастроили пружины и амортизаторы на более комфортный ход.
У рельефных передних кресел (кожаная отделка — только в пакете для двухлитровых машин в исполнении Supreme) нет проблем с боковой поддержкой и удобством спинки, но вот длины подушки самую малость не хватает. Диапазон продольной регулировки сиденья водителя равен 260 мм, регулировки по высоте — 50 мм, а спинка может менять угол наклона в диапазоне до 80 градусов. Задние места ничем особенным не выделяются — свободного пространства там ровно столько, сколько нужно, а из дополнительных удобств есть только подлокотник с двумя подстаканниками. Высокий центральный тоннель — то, что делает третьего лишним.
Бюджетный на вид перчаточный ящик не поражает размерами, зато бокс-подлокотник между передними креслами довольно ёмкий и прячет в своих недрах два USB-разъёма.
Сербия хороша не только добродушными местными жителями, мастерски умеющими готовить мясо, но и различными типами дорог. Здесь мы нашли и гладкие магистрали, и истерзанные жизнью дорожки, и головокружительные серпантины. И ничего из этого списка Мазду 3 не пугает! На скоростных шоссе хэтчбек прилипает к дороге и почти не требует подруливаний — лишь бы скорость перевалила за 100 км/ч, после которой легковатый в околонулевой зоне руль слегка дубеет. Мчишь себе безмятежно под не напрягающий тебя шум от шин и набегающего ветра (после 120 км/ч), радуясь добротной работе подвески на волнах и трещинах в асфальте.
Светодиоды в фарах и биксенон (к слову, светит широко, но низковато) доступны только в исполнении Supreme, а литые диски с шинами размерностью 215/45 R18 положены только тем, кто заказал пакеты опций под номером 6 и 7, оценённые в без малого 100 тысяч рублей (только для версии Supreme). В остальных случаях автомобили оснащаются 16-дюймовыми колёсами.
На покрытии неважного качества, конечно, потряхивает (все тестовые машины — на 18-дюймовых колёсах), но нынешняя модель мягче своих предшественников. Микропрофиль полотна хэтчбек почти не замечает, а о средних и крупных неровностях заявляет седокам в салоне без стеснения. Но дискомфорт грозит только тогда, когда под колёса попадает участок со значительным выступом — в конце хода сжатия ощущаешь плотный, но неприятный толчок. Хуже то, что когда на дороге появляются песок и мелкие камешки, всё это барабанит по колёсным аркам. К сожалению, это у Мазды фамильная черта.
У хэтчбека куцый багажник — всего 308 л. Это, конечно, больше, чем у Фокуса-хэтчбека с его жалкими 277 л, но меньше, чем у пятидверных Ауриса, Астры, Гольфа и Леона, которые могут предложить от 360 до 380 л. Не может багажное отделение похвастаться потайными ящичками и всякими сетками для крепления, да и погрузочная высота у «японки» не самая маленькая. Под фальшполом — докатка с инструментами.
Но лишь на петляющих дорогах вблизи Аранджеловаца Mazda3 раскрыла нам душу. У «трёшки» по-прежнему одно из лучших шасси в классе. Даже в меру избалованного водителя «японка» может, как говорится, зацепить — небольшими и мягко развивающимися кренами, быстрыми, но не острыми, реакциями на поворот руля, впечатляющей цепкостью в быстрых виражах. Абсолютно понятна пятидверка и в моменты, когда нужна максимальная концентрация — за пределами сцепных свойств шин Mazda3 сначала недолго плужит своей милой мордашкой наружу поворота, а затем переходит в скольжение всеми четырьмя колёсами. Можно добавить перца, бросив педаль газа в самом начале сноса, после чего автомобиль заправит себя внутрь на сухом покрытии или уйдёт в плавный занос на влажном. И никаких тебе «дружеских» ножей в спину, никаких ударов исподтишка.
Внешняя красота, добротный интерьер и экономичность — это хорошо. Но ещё лучше то, что Mazda3 отлично едет по асфальту любого качества: и по прямой, и в поворотах.
Видно, Мазду 3 учили ездить талантливые профессионалы. Но даже им ещё не все горизонты открылись. Один из таких — электроусилитель руля. Понимаем, Москва не сразу строилась, но за плечами инженеров работа над рулевым управлением уже двух скайактивных моделей, причём в этом плане Mazda6 определённо удалась, чего не скажешь про Мазду 3. Можно закрыть глаза на калибровку усилителя на небольших скоростях, хотя даже в таких условиях ноль размазан, а при отклонениях на небольшие углы на ободе присутствует какая-то вязкость. Хуже становится, когда едешь быстро и по извилистой дороге: ниточка связи между водителем и управляемыми колёсами почти рвётся. Лишённое информативности усилие жиденькое и почти всегда одинаковое вне зависимости от виража и скорости в нём, а выявлять снос и занос придётся одним методом — ориентируясь на вестибулярный аппарат.
После активной езды по серпантинам борткомпьютер выдал результат: расход 11 л бензина АИ-95 на 100 км. Позже большая часть маршрута пролегала по загородным шоссе и скоростным магистралям, где этот показатель упал до 5,8 л.
Потенциальных покупателей в России едва ли волнует настройка электроусилителя руля, а вот линейка двигателей — да. Мы ездили на самом мощном из возможных для нашей страны — двухлитровом «атмосфернике» со 150 силами и 210 Н•м. Высочайшая степень сжатия, непосредственный впрыск, фазовращатели на впуске и выпуске, изощрённый выпускной коллектор по схеме 4-2-1 — в архаичности этот мотор никто не упрекнёт. И с ним хэтчбек Mazda3 с «автоматом» стал быстрее своей предшественницы (150 л.с., 187 Н•м) — 9 с против 10,6 в разгоне до 100 км/ч. Личные ощущения вторят паспортным данным: машина третьего поколения увереннее чувствует себя и в городском потоке, и на загородной трассе при обгонах. Немалая заслуга в этом коробки передач — шестиступенчатый «автомат», лишённый спортивного режима, быстро переходит на пониженные диапазоны, а связь между ним и педалью газа стремится к прямой.
У «трёшки» не только подвеска с умом настроена, но и тормоза. Более компактные тормозные цилиндры, перенастроенный усилитель, уменьшенный свободный ход педали — и в итоге никаких претензий к уровню замедления и его дозировке вне зависимости от режимов движения.
Но для российских «матрёшек» дефорсированный двухлитровый мотор — потолок. Это в Европе есть его 165-сильная модификация, это для Старого Света японцы предлагают наддувный дизель 2.2, который уже с 1800 об/мин выдаёт 380 Н•м. Многие скажут, что большего, чем 150-сильный «атмосферник», Мазде 3 не нужно. И я отчасти соглашусь. Более того, уверен, для тех, кто понимает толк в современных Маздах, это будет единственный достойный двигатель из гаммы. Я не ездил на хэтчбеках со старым агрегатом 1.6 (104 силы) или с 1.5 (120) серии Skyactiv-G, но официальные данные ничего хорошего не сулят: судя по ним, время достижения первой сотни у машин с автоматическими коробками передач (для 1.6 — четырёхдиапазонная) составляет 13,6 и 11,7 с соответственно. Это притом что вышколенное шасси не поперхнувшись переварило бы и мотор мощностью под 200 сил.
По статистике, 70% покупателей прежних моделей Mazda3 приобретали их за дизайн. На втором месте в списке причин покупки стоит японское качество, а на третьем — удовольствие от вождения. Едва картина кардинально изменится с появлением автомобиля третьей генерации.
О настроении в Мазде 3 первого поколения можно было не спорить — пусть было шумно, жестковато, но зато весело, живо и по обоюдному согласию. Привкус компромисса появился у машины второй генерации. А сейчас в «трёшке» дышишь совсем ровно и улыбаешься реже, хотя сплошь одни плюсы. Нынешняя Mazda3 вслед за своей старшей «сестрой» Mazda6 повзрослела. Но кажется, что повзрослеть её заставили строгие родители, веяния автомобильной моды, реалии рынка. Возможно, поэтому там, в горах Сербии, даже неважно настроенный электроусилитель был не в силах скрыть огонь молодой страстной души, которую заключили в красивый кузов и качественный интерьер, словно в темницу. Ничего страшного — история циклична. Когда-нибудь Mazda3 вернётся к своим истокам, чтобы напомнить о том настроении, которое в ближайшие годы мы будем только вспоминать.
Паспортные данные
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4460 | 4460 |
| Ширина, мм | 1795 | 1795 |
| Высота, мм | 1465 | 1465 |
| Колёсная база, мм | 2700 | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1555/1560 | 1555/1560 |
| Снаряжённая масса, кг | 1296 | 1317 |
| Полная масса, кг | 1835 | 1835 |
| Объём багажника, л | 308 | 308 |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1496 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/6000 | 150/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 150/4000 | 210/4000 |
| Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 205/60 R16 | 215/45 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 155 | 155 |
| Максимальная скорость, км/ч | 186 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,7 | 9,0 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 7,4 | 8,1 |
| — загородный цикл | 4,9 | 5,1 |
| — смешанный цикл | 5,8 | 6,2 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 51 | 51 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Техника
Mazda3 третьего поколения получила серьёзно модернизированный кузов — более 300 деталей в нём новые или доработанные. Доля высокопрочных сталей достигла 60%, а среди них можно найти сорта с прочностью на разрыв 780 МПа (9% от общего числа вместо 4% прежде), 980 МПа (из них сделаны пороги) и даже 1800 МПа (из них выполнены усилители бамперов, что позволило скинуть 4 кг). Масса стального кузова хэтчбека уменьшилась на один килограмм, но жёсткость на кручение, наоборот, увеличилась — на 31%. Проделанная инженерами работа дала плоды — в краш-тесте Euro NCAP Mazda3 получила пять звёзд. Эксперты отметили лишь слабую защиту грудной клетки водителя при боковом ударе, имитирующем столкновение со столбом. В остальном показатели достойные: 86% за защиту детей, 65% — пешеходов, а за уровень оснащённости электронными помощниками 81%.
Как и прежде, Mazda3 довольствуется стойками McPherson и многорычажкой. Но передний подрамник стал жёстче, он должен лучше поглощать энергию удара, а уменьшенное количество деталей в нём сократило его массу на 38%. Передние рычаги сделаны теперь из высокопрочной стали (прочность — 780 МПа), что снизило их массу, но увеличило жёсткость, а ради оптимизации положения передних колёс во время движения японцы применили менее податливый задний сайлент-блок в рычагах передней подвески. У задней подвески, как и у передней, инженеры пересмотрели кинематику, изменив расположение рычагов и увеличив жёсткость втулок. Самое заметное на глаз новшество — перенос вперёд продольного рычага (он теперь тоже сделан из стали прочностью 780 МПа). Японцы повысили угловую жёсткость подвесок и смягчили характеристики пружин и амортизаторов. Рулевое управление тоже новое. Вместо электрогидравлического усилителя поставили электрический с моторчиком на рулевом валу. Руль делает от упора до упора 2,6 оборота, а передаточное отношение усилителя сократилось с 16,2:1 до 14:1.
Бензиновый мотор 2.0 относится к семейству Skyactiv-G, которое встало на конвейер в 2011 году. Мощность «четвёрки» в российской спецификации снижена до 150 л.с. (со 165 л.с. в Европе) ради уменьшения налогов. По сравнению с прежним двухлитровым «атмосферником» серии MZR новая поршневая группа позволила снизить массу двигателя на 10% и на 30% уменьшить потери на трение. При этом крутящий момент вырос на 15% — до 210 Н•м. Для снижения насосных потерь используются ступенчатые фазовращатели с электроприводом на впуске и выпуске. Необычный выпускной коллектор, организованный по схеме 4-2-1, помогает оптимизировать теплообмен в камере сгорания (в производстве сложный узел всего на 40 евро дороже обычного). Благодаря этому двигатель Евро-6 обладает необычайно высокой для серийных автомобилей степенью сжатия 14:1. Расход топлива в сертификационном смешанном цикле не превышает 6,2 л на 100 км, а выбросы CO2 — 146 г/км.
«Автомат» Skyactiv-Drive, который является безальтернативной трансмиссией для версий 1.5 и 2.0, из-за расширения диапазона блокировки гидротрансформатора обеспечивает семипроцентную экономию топлива по сравнению с пятидиапазонной коробкой на предшественниках. Трансмиссия выпускается как в стандартной модификации, рассчитанной на передачу до 270 Н•м момента, так и в усиленной, способной переварить до 460 Н•м (для дизелей). Гидротрансформатор (на схеме) дополнен пакетом фрикционов, повышающим эффективность и долговечность узла. Разместив мехатронный модуль в корпусе «автомата», удалось улучшить быстродействие гидросистемы и существенно снизить производственные допуски.
История
Mazda3 первого поколения — не просто модель гольф-класса компании из Хиросимы. Появившаяся в 2003 году машина стала кормилицей фирмы — до 2008 года было выпущено больше двух миллионов седанов и хэтчбеков. Лучше всего дела шли в Штатах, где реализовали свыше 500 тысяч машин, слегка отставала Европа — 460 тысяч. В России Mazda3 тоже не страдала дефицитом внимания — в 2007 и 2008 годах «японку» выбирали по 30 тысяч россиян. Что же в этом автомобиле такого? Во-первых, дизайн. В своё время модель, нарисованная японской командой, смотрелась свежо, модно и запоминалась деталями вроде оптики и динамичной L-образной подоконной линии. А ещё японские инженеры, взяв за основу глобальную фордовскую платформу C1 (стойки McPherson спереди и многорычажка сзади), смогли наделить «трёшку» отточенной управляемостью и ярким характером. Померк даже соплатформенный Ford Focus, который по части дорожных повадок мог утереть нос многим. Небольшая снаряжённая масса (1260–1310 кг) позволила использовать на автомобиле не рекордные по мощности моторы. Это были бензиновые «четвёрки» 1.4, 1.5 (только для Японии), 1.6 и 2.0 мощностью от 84 до 150 сил, а также турбодизели 1.6 и 2.0, выдающие 109 и 143–185 л.с. соответственно. Но в Стране восходящего солнца и Северной Америке предлагались версии с двигателем 2.3, с которого снимали 162–171 «лошадь». В списке коробок передач значились «механики» с пятью или шестью ступенями, а также «автоматы» о четырёх или пяти диапазонах. Роль топ-версии досталась Мазде 3 MPS (она же Mazdaspeed3) — «заряженной» пятидверке с 260-сильным турбомотором 2.3 DISI (380 Н•м), укомплектованным непосредственным впрыском. Такие машины оснащались только шестиступенчатой «механикой», разгон до сотни занимал у них 6,1 с, а максимальная скорость достигала 250 км/ч. Весной 2006 года Mazda3 подверглась рестайлингу, в ходе которого получила лёгкие косметические изменения и перенастроенную подвеску.
Модель второй генерации показали в октябре 2008 года. Внешние изменения были колоссальными! Вместо европейской благородной лаконичности появились буйство линий, смелость изгибов и толстый налёт азиатского стиля. Безусловно, с таким дизайном, за который отвечали японская, американская и европейская студии во главе с Кунихико Курису, в автомобильном потоке не затеряешься. Правда, одутловатый кузов хорошо смотрелся только с большими дисками. Ведь при той же колёсной базе (2640 мм) и ширине (1755) длина хэтчбека увеличилась с 4420 до 4460 мм, а высота — с 1465 до 1470 мм. Японцы серьёзно переделали и интерьер — значительно улучшились материалы отделки, но испарился спортивный дух предшественницы. По технике обновления менее масштабны. Фордовская платформа C1, как и раньше, была основой Мазды 3, хотя инженеры сделали жёстче подрамники, сменили точки крепления стабилизаторов поперечной устойчивости и перенастроили упругие элементы. В прежней конструкции кузова применили больше высокопрочных сталей и поперечных усилителей на полу и потолке в районе средних стоек, а также в два раза увеличилось число точек сварки в дверных проёмах. Жёсткость кузова на кручение возросла на 7%, а масса его уменьшилась на 11 кг. Бензиновых двигателей 1.5 (как и прежде, предлагался только в Японии), 1.6 и 2.0 модернизация не коснулась, дизель 1.6 прибавил в отдаче, но из линейки выпали агрегаты 1.4, 2.3 и дизель 2.0. На их места пришли моторы 2.0 Skyactive-G (157 л.с.) и 2.5 (167–169), а также турбодизель 2.2 (150–185). В гамму к знакомым коробкам передач добавили шестидиапазонный «автомат», а некоторые версии с «механиками» комплектовались системой start/stop. Продолжили выпуск и переднеприводного хот-хэтча Mazda3 MPS с тем же 260-сильным двигателем и механической блокировкой дифференциала. Модель дождалась сменщика в 2013 году, а всего было сделано без малого полтора миллиона машин второго поколения.
За кадром
Помимо уютного Белграда, пережившего 212 воздушных ударов НАТО в 1999 году, мы побывали на полигоне NAVAK — Национальной академии по вождению. Это, к слову, первая в Сербии автомобильная школа по обучению безопасному вождению. Масштабы полигона и хорошую оснащённость всем необходимым для его деятельности помешал оценить густой туман, накрывший местность.
Тест-драйв Мазда 3 с двигателем SkyActiv
Полученная на тест-драйв Мазда 3 последнего поколения имела под капотом полуторалитровый двигатель из линейки SkyActiv. Кузов «трёшки» выполнен в фирменной стилистике «KODO — душа движения», его линии напоминают застывшие волны. В экстерьере чувствуется желание избежать затертых решений и получить стремительный, но не агрессивный облик.Третье поколение отличается от второго не только внешне, но и конструктивно. За счет активного применения высокопрочных сталей кузов стал чуть легче. При этом его жесткость на скручивания на целую треть выше, чем у предшественника.
Мазда 3 известна у нас давно и даже получил в наших широтах ласковое прозвище «матрёшка». В устной народной традиции эта машина стала архетипическим автомобилем менеджера, купленным в кредит. То есть Форд Фокус был мужской версией такого автомобиля, а «матрёшка» — женской. Вот только всё это уже в прошлом, потому что золотой век автомобилей С-класса прошёл. Сегодня такие машины теснят, с одной стороны, автомобили класса B +, такие как Логан, Солярис и Киа Рио. С другой — компактные кроссоверы. В результате, недавние бестселлеры рынка сегодня вынуждены бороться за выживание.
Грузопассажирская часть
Представленная на тест-драйв Мазда 3 была седаном C–класса, то есть машиной на все случаи жизни, а потому обзор её следует начать с грузопассажирской части, которая начинается от центральной стойки и заканчивается возле заднего бампера.
Объём багажника составляет 408 литров. Для нужд большинства горожан этого вполне достаточно. Справедливости ради надо отметить, что у Тойота Королла этот параметр больше на 50 литров. У Volkswagen Jetta грузовой отсек больше на сотню литров, а со Skoda Octavia лучше и вовсе не сравнивать. Однако, в случае необходимости размер багажника можно увеличить, сложив задний ряд сидений. Для этого в багажнике предусмотрены очень удобные ручки.
Видео обзор
На крышке багажника есть парковочная камера заднего вида, которая появилась у Мазда 3 совсем недавно, вместе с некоторыми другими электронными системами, среди которых есть и бесключевой доступ.
Дверной проем, открывающий доступ к задним сиденьям, несколько узковат. Что касается пространства на галерке, то места там хватает, но только для двоих. Сажать тут ещё и третьего человека можно только в наказание. Из всех радостей жизни там есть только простенький подлокотник и карман на спинке переднего сиденья. Словом, второй ряд достаточно аскетичный.
Мешает и высокий центральный тоннель, который совершенно не нужен переднеприводному автомобилю, а присутствует здесь только потому, что данная платформа изначально была рассчитана ещё и на создание кроссовера. Еще один минус второго ряда – высокий порог, который вместе с проемом несколько затрудняет посадку-высадку пассажиров.
Интерьер салона
В противовес волнистым линиям кузова интерьер Мазда 3 создавался при активном участии линейки и циркуля. В строгих прямоугольных воздуховодах, в лаконичном и интенсивно понятном блоке управления двухзонным климат-контролем чувствуется стремление японской Mazda быть немножко европейской маркой.
Причём сделано всё не только приятно глазу, но и удобно. Подстаканники оптимального размера, место для них выбрали правильное. Есть куда положить мобильный телефон и какие-то мелочи. В ежедневной эксплуатации всё это очень важно.
Сиденья тут хорошие, достаточно плотные с неплохой боковой поддержкой. Сразу настраивают на бодрый лад. Что касается салона, то он, как представляется, тоже довольно удачный. С одной стороны, его не назвать совсем уж серым, скучным, невзрачным. С другой — обошлось без сомнительных дизайнерских экспериментов. Скорее всего такой салон понравится всем. Качество исполнения тоже достойное и если не цепляться к мелочам, то всё нормально. Есть нюанс. В дверях нет кармашков, но есть ниша для пластиковых бутылок. Проблема в том, что, если что-то туда второпях бросить, достать рукой будет не слишком просто.
Мультимедийная система
Семидюймовый экран выглядит как планшет, который приделали к передней панели. Блок управления весьма похож на систему BMW. Ничего удивительного, история технического прогресса строится на заимствовании удачных решений. Заметим, что и регулировка громкости мультимедийной системы, расположенная рядом с контроллером, а такое расположение регулятора громкости напоминает другую немецкую марку — Audi.
Тем не менее, карта навигационной системы хорошая, а главное — контроллер настроен очень удачно. Если водитель вводит адрес на ходу, то он никогда не промахнется между нужных букв, работает система очень чётко. Да и усилие на контроллере заметно выше, чем во многих других аналогичных системах и это очень хорошо, потому что благодаря этому достигается высокая чёткость работы. Как показал тест-драйв Мазда 3, пользоваться этим контроллером даже удобнее чем iDrive на BMW.
Двигатель и тресмиссия
С двигателями для Mazda 3 получилось нечто забавное, потому что в линейке есть как старые, так и новые моторы из семейства SkyActiv. Забавно то, что более дешёвый и менее мощный мотор для Мазда 3 имеет рабочий объём 1,6 литра, а топовый для России агрегат всего лишь 1,5 литра. Такой был на представленной для тест-драйва Мазда 3. Оба двигателя бензиновые и атмосферные, но полуторалитровый агрегат относится к линейке SkyActiv и отличается фантастической, по меркам бензиновых двигателей, степенью сжатия равный 14.
Что касается прочих характеристик, то полученная на тест-драйв Мазда 3 имела двигатель мощностью 120 л.с. и с крутящим моментом 150 Нм. Он работает в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Это любопытный момент, потому что начальный двигатель, тот, который объёмом 1,6 литра, может комплектоваться только 4-ступенчатым более архаичным автоматом. Кроме того, существует ещё и версия с механикой. С помощью кнопки запускаем двигатель взятой на тест-драйв Мазда 3 и в салоне оживает приборная панель. Выглядит она довольно оригинально: посередине большой, с красной каемочкой спидометр. А по краям два монохромных дисплея, на левом – тахометр, а справа — данные маршрутного компьютера.
Поведение на дороге
На небольшие скоростях, до 60 — 80 км/ч, кажется, что с шумоизоляцией полный порядок. Немного слышно дорогу, точнее сказать, шины. Есть кое-какие аэродинамические шумы, но всё в пределах разумного. Однако, идеальных вещей на свете не бывает. Чтобы убедиться в этом, достаточно посильнее нажать на акселератор. В момент резких ускорений первую скрипку начинает играть силовая установка и тут понимаешь, что не повредило бы побольше звукоизоляции, защищающей салон от моторного отсека.
С другой стороны, взятая на тест-драйв Мазда 3 была в нашем распоряжении довольно долго и вскоре мы привыкли этому вою, после чего стали замечать позитивные вещи. Скажем, подвеска работает отменно и с неровностями справляется хорошо. Причём делает это очень интеллигентно. Она не мягкая, но в тоже время не жёсткая. Она собранная и упругая. Очень неплохо настроена тут ходовая часть. В числе новшеств есть тут и система G-Vectoring Control, электронный модуль которой автоматически влияет на работу двигателя, трансмиссии и шасси таким образом, чтобы процесс управления машиной стал бы более комфортным и безопасным. Дорожный просвет 155 мм, чуть меньше, чем у базовой версии. Не так уж и мало, на фоне многих современных легковушек. Рулевое управление относительно острое, передаточное отношение 14:1. Настройки электроусилителя позволяют водителю поддерживать достаточный уровень взаимопонимания с управляемыми колёсами. Подвеска построена по традиционной схеме: стойки Макферсон впереди и многорычажка сзади.
Динамика машины умеренная. С места до 100 км/ч автомобиль ускоряется за 11,7 секунды, во всяком случае такой результат был во время тест-драйва Мазда 3. Кто-то может сказать, что долго. Не без того, а ведь Мазда 3 с начальным двигателем, с тем, объем которого 1,6 литра растягивает это удовольствие до 13 с лишним секунд. Когда пытаешься быстро ускориться, то отчётливо ощущаешь моменты переключений. Не сказать, что шестиступенчатый автомат работает медленно, но иной раз быстрота ему не помешала бы.
Помнится, когда нынешнее поколение Mazda 3 только появилась на свет, журналистов, чтобы с ним познакомиться, повезли на гоночный трек. Именно там они должны были впервые сесть за руль новой машины. Компания хотела намекнуть, что в Мазде 3 по-прежнему жив тот спортивный драйверский ген, за который так любили машины предыдущих поколений.
И надо отдать должное, он тут был действительно есть. Потому что очень хорошо настроены педали как газа, так и тормоза. Очень приятное рулевое управление. Тест-драйв Мазда 3 проходил на самых разных дорогах. В городе, несмотря на достаточно посредственные величины динамических характеристик, машина понемножку, по чуть-чуть начинает подталкивать тебя к дорожному хулиганству, которое у нас комплементарно величают активной манерой езды.
На фоне конкурентов
По габаритам седан Mazda 3 — это самая серединка класса. Если Шкода Октавиа или Фольксваген Джетта чуть больше, то Форд Фокус или Киа Оптима — меньше. Если же хочется более компактную машину, можно взглянуть в стороны хэтчбека. Он короче седана на 12 см, что дает определённый выигрыш при парковке. Однако, багажник в пятидверной машине меньше сразу на сотню литров, да и потолок над задними пассажирами чуть ниже.
Основное достоинство Мазды 3 — это внешность, которая и сегодня кажется яркой и необычный. Самая же главное в ней, это способность дарить своему владельцу истинное удовольствие от управления автомобилем.
Машина первого поколения появилась в 2003 году. То, самое первое поколение в Китае продолжали выпускать аж до 2013 года, хотя в том самом 2013 году в Японии появились машины уже третьего поколения. На сегодня у Мазда 3 уже есть история, но, к сожалению, у неё нет по-настоящему доступных версий. Даже самые дешёвые модификации находятся по ту сторону мощного психологического барьера в миллион рублей.
С другой стороны, у большинства конкурентов такие машины с моторами похожей мощности, с автоматическими коробками тоже имеют ценники с семизначными цифрами. То-есть в средних комплектациях с оппонентами сохраняется паритет. Другое дело, что экземпляр, на котором проводился тест-драйв Мазда 3 стоит больше 1,2 млн. рублей. В то время, как некоторые конкуренты, такие как Kia или Volkswagen за такие деньги предлагает машины уже со 150-сильным мотором. Однако, прежде чем делать свой выбор, будущему покупателю стоит всё-таки сходить на свой собственный тест-драйв Мазда 3. Возможно на этапе пробной поездки она сумеет отыграть те очки, которые были проиграны при сравнении ценников.
Технические характеристики представленной на тест-драйв Мазда 3
- Длина: 4585 мм;
- Ширина: 1795 мм;
- Высота: 1450 мм;
- Колёсная база: 2700 мм;
- Объём двигателя: 1,5 литра;
- Мощность 120 л.с.;
- Крутящий момент: 150 Нм;
- Время разгона 0-100 км/ч: 11,8 сек;
- Максимальная скорость: 194 км/ч;
- Средний расход топливана 100 км пути: 5,8 литра.
Тест-драйв Mazda 3 (поколение III рестайлинг) - Элементарно, Ватсон!
Современные массовые модели, скроенные по дизайнерским лекалам, можно сосчитать по пальцам. Однако обновленный седан Mazda 3 как раз из таких. Помимо пижонской внешности этот представитель гольф-сегмента предлагает коктейль из технологий Skyactiv, комфорта и драйва
Представим себе фантастическую ситуацию: Шерлок Холмс и доктор Ватсон обсуждают седан Mazda 3 третьего поколения, припаркованный у знаменитого дома на Бейкер-стрит. «Послушайте, Холмс, а что вы можете сказать о владельце вон того японского автомобиля, на который заглядываются прохожие?» – «Ну что ж, хозяину слегка за тридцать, он заядлый спортсмен, часто выезжает за город с молодой женой, любит современное искусство, не расстается с гаджетами и обожает езду с огоньком».
И после сакраментального «но как, черт возьми, вы догадались?» следует разгадка: «Элементарно, Ватсон! Такую эффектную машину мог купить только человек со вкусом, приземистый кузов и большие колеса с подточенным протектором убеждают меня, что водитель молод и любит заложить крутой вираж. В салоне я разглядел сразу несколько кабелей для подключения смартфонов и большой экран с навигацией, стало быть, хозяин на «ты» с электроникой. А еще он не прочь прохватить по грунтовкам. Посмотрите на эти царапины на кромке бампера! Машина частенько выезжает за город, причем для езды по проселку седану немного не хватает клиренса. Наконец, я не сомневаюсь, что владелец женат – на заднем ряду установлено детское креслице».
Джентльменский набор
Шутки шутками, но Mazda набирает армию фанатов «трешки» аж с 2003 года, когда дебютировали хэтчбеки и седаны первого поколения. Машины первой и второй генерации делили платформу с драйверскими Ford Focus и Volvo S40, но Mazda 3 третьего поколения переехала на фирменную «тележку», знакомую по Mazda 2, Mazda 6 и Mazda CX-5. Драйверский потенциал был в результате даже усилен, в салоне стало просторнее, но что еще важнее – инженеры задействовали технологии Skyactiv, внедрив двигатели с рекордно высокой степенью сжатия, эффективные коробки передач, легкую и усиленную структуру кузова.
На что еще может рассчитывать потенциальный покупатель? Прежде всего на образцовую эргономику. В Mazda не скрывают, что ориентировались на премиальных «одноклассников». В итоге водительская зона напоминает таковую у Audi A3 (расположение 7-дюймового сенсорного дисплея, блока климат-контроля, шайбы управления мультимедийной системой и громкостью магнитолы) и отчасти у BMW 1-й серии (форма трансмиссионного тоннеля, элементы рулевого колеса). Сидеть в широких и глубоких креслах удобно, обзор хорош, во что значительную лепту вносят крупные внешние зеркала.
Качество отделочных материалов тоже не вызывает нареканий: пластик в местах контакта приятен на ощупь, а светлая кожа кресел выглядит попросту шикарно. Тумблеры, кнопки и декоративные вставки смотрятся дорого, приборы удобны и понятны, «аналоговый» ручник не крадет много места на тоннеле и будто подначивает любителей дрифта. Управляется мультимедийная система с функциями навигации и голосового управления как при помощи поворотной шайбы, так и нажатием на 7-дюймовый сенсорный дисплей. Правда, последняя возможность пропадает, если скорость движения превышает 8 км/ч. Разработчики решили, что так будет безопаснее, но, видимо, перемудрили.
На заднем ряду по меркам сегмента просторно – есть небольшой запас пространства перед коленями, при этом даже высокие седоки не подопрут головой потолок. И это при том, что крыша Mazda 3 по современной моде покатая. Хотя троим на «галерке» будет тесновато – ноги среднего пассажира упрутся в массивный трансмиссионный тоннель. Да и багажный отсек здесь не рекордных размеров – 408 л. Хотя он грамотно сконфигурирован, а задние сиденья можно сложить, потянув за рукоятки фиксаторов с левой и правой стороны багажного отсека.
Что же касается приспособленности Mazda 3 к российским реалиям, то «японка» в этом плане хороша, но не идеальна. Поделюсь впечатлениями о езде при 30-градусном морозе. Климатическая установка в таких условиях работает эффективно – салон прогревается очень быстро. Имеется и приятный бонус – обогрев рулевого колеса, опция, не часто встречающаяся в гольф-классе. Однако посетую на запотевание в мороз задних боковых стекол. Дополнительные воздуховоды выведены, что называется, на нижний ярус – под передние кресла. Как следствие, у задних пассажиров не замерзнут ноги, но обзор из-за наледи на стеклах пострадает.
А вот с геометрической проходимостью, что бы там ни предполагал Шерлок Холмс, у «трешки» все в порядке. Подъезжая к загородному дому друзей, я без проблем съехал по крутому заснеженному склону, а на обратном пути также лихо взял эту высоту: опасения, что задену о перегиб подъема бампером или порогами, оказались напрасными.
Драйверский клуб
За рулем японского седана понимаешь, что имеют в виду разработчики, говоря о магическом Jinba ittai – присущем всем Mazda ощущении единения наездника и коня. Чувство обостренной связи с машиной задают по-восточному низкая посадка и кресла с развитым профилем. Начав движение, сразу хочется сделать комплимент настройкам руля, оснащенного элекроусилителем. Легкая в парковочных режимах баранка наливается тяжестью с набором скорости. Усилие на ободе здесь, правда, несколько искусственное, что не мешает отслеживать малейшие нюансы изменения траектории движения. При этом на обод не приходят вибрации и управлять седаном в равной мере удобно и приятно.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин 
Поколение II рестайлинг Тест-драйвов 15 
Поколение III Тест-драйвов 0 
Поколение XII Тест-драйвов 16
Азартной управляемости способствует и современная платформа, обеспечивающая большую структурную жесткость кузова, а также независимые подвески на обеих осях. В тормозной системе используются дисковые механизмы, дополненные ABS, EBD (система распределения тормозных усилий) и BAS (система экстренного торможения). Но самый большой вклад в стабильность при маневрировании вносит фирменная технология G-Vectoring Control – программа, варьирующая подачу тяги в зависимости от скорости и угла поворота руля. Я лично оценил все эти ноу-хау, проехав по заснеженным трассам Подмосковья. Предсказуемое поведение на виражах, высокая курсовая устойчивость на шоссейных прямиках, умение противостоять колейности и порывам бокового ветра – все это про рестайлинговую Mazda 3.
В то же время в списке преимуществ сохранился оптимальный баланс настроек подвески: «японка» ненавязчиво транслирует в салон информацию о рельефе дороги, позволяет ехать быстро и эффективно сглаживает неровности. Запишем в заслуги и возможность отключения системы стабилизации (кнопка находится слева от руля). Это оценят не только любители зимнего дрифта, но и спокойные практичные водители. Вот пример: на термометре -20º C, а мне нужно выехать из нерасчищенного от снега двора подмосковной дачи. Первая попытка окончилась беспомощной пробуксовкой. Но стоило утопить кнопку ESP, как тормозная система ослабила хватку, двигатель освободился от пут, и Mazda без проблем выбралась из снежной ловушки.
Хорош также тандем 1,5-литрового 120-сильного «атмосферника» и 6-диапазонного «автомата». Такая связка не превращает японский седан в спорткар, но играть вторую скрипку в дорожном потоке вам точно не придется. В режиме Drive автомобиль реагирует на «газ» с легкой ленцой, однако стоит задействовать кик-даун, как коробка молниеносно переключится на одну или пару передач вниз и вам покажется, что двигатель волшебным образом заменили на более мощный.
Хотите дополнительного контроля над ускорением? Качните селектор «автомата» влево и активируйте ручной режим трансмиссии. Он чрезвычайно полезен также на крутых заснеженных спусках. Но, пожалуй, главное оружие нашей героини – клавиша Sport на трансмиссионном тоннеле. С ее нажатием реакции машины на подачу «газа» резко обостряются, а мотор начинает звучать с приятной хрипотцой. Я задействовал «спортивный» режим в большинстве ситуаций за исключением разве что движения в пробках (благо расход топлива возрастает при этом незначительно – максимум до 10 л/100 км против 8 л/100 км при движении в режиме Drive). С таким бодрым и экономичным двигателем не стоит даже переживать, что российские дилеры не предлагают сегодня 2-лит-ровый бензиновый агрегат, доступный на других рынках. Альтернатива 1,5-литровому 120-сильному «атмосфернику» – начальный 1,6-литровый 104-сильный бензиновый мотор, спаренный с 4-диапазонным «автоматом».
А теперь вернемся к дедуктивному методу Шерлока Холмса. Великий сыщик провел бы верную параллель между внешностью японской машины и характером ее потенциального владельца. Наверняка от его пристального взгляда не укрылся бы и тот факт, что российский покупатель Mazda 3 должен обладать доходами выше среднего: из-за высокого курса японской йены цены на седан начинаются с 1 181 000 рублей (104 л.с., АКП), а за автомобиль со 120-сильным агрегатом нужно отдать как минимум 1 261 000 рублей. Для сравнения, ключевой конкурент – локализованная «одноклассница» Skoda Octavia с сопоставимой агрегатной базой (1.6 MPI AT) – обойдется в 962 000 рублей. Но вот парадокс: армия фанатов маздовской «трешки» не редеет – они отдают свои кровные за преимущества, которые точно обозначил Шерлок.
| 4580х1795х1450 |
| 2700 |
| 11,4 |
| 155 |
| 408 |
| 1296 |
| бензиновый L4 |
| 1496 |
| 120/6000 |
| 150/4000 |
| передний |
| 6-диапазонная автоматическая |
| 194 |
| 11,8 |
| 5,8 |
| 51 |
Увидь, если сможешь: тест-драйв обновленной Mazda3 - КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал
Конечно, мы все прекрасно понимаем, что любой рестайлинг уже пожившей на рынке модели – это, в первую очередь, способ пробудить новую, если не волну, то хотя бы струю спроса покупателей. Тем более, что, согласно законам жанра, с момента выхода третьего поколения «матрешки» прошло аккурат три года, а значит тем, кто купил новинку в 2013, пора менять ее на новую. Но разве ж это вызовет энтузиазм – менять шило на мыло? Вот для них-то и придуман рестайлинг.
Однако если иные озабочены лишь внешним и внутренним «фейслифтингом», то Mazda подходит к делу гораздо более основательно. «Трешка» – машина, в первую очередь, практичная вещь на каждый день. И на сверхперегретом рынке «гольф-класса» урвать свою часть клиентуры не так уж просто. Здесь клиент выбирает «с калькулятором» в первую очередь, и лишь потом по цвету.
Именно поэтому внутренних изменений в Mazda3 значительно больше, чем внешних. Кстати, это отличный повод быстренько по ним, внешним изменениям, пробежаться и оставить уже в покое вполне законченный облик автомобильчика.
Для самых внимательных
Mazda3
стоимость
от 1 169 000 рублей
С первого взгляда заметить разницу между «рестайлом» и «дорестайлом» сможет разве что очень внимательный владелец или же сотрудник «жестяного» цеха, специализирующегося на Маздах. Даже если вы тысячу раз видели «матрешку» на улице – скорее всего, не заметите разницы.
Совершенство – оно такое! Главное не испортить хорошее лучшим. Ладно, не буду больше устраивать интриг: обновленная Mazda3 получила новую решетку радиатора и иной формы хромированную окантовку. Из-за этого немного изменились форма фар головного света и их дизайн. То же произошло и с противотуманками вместе с нижней частью бампера. За борьбу с туманом, кстати, теперь отвечают светодиоды. Можно их увидеть и в основной оптике, но лишь в качестве опции в комплектации Exclusive.
 |  |  |
А вот «корма» седана, в отличие от хэтчбека, осталась совершенно прежней. Видимо здесь с идеальностью все и так было хорошо. Последним штрихом, обновляющим экстерьер, стали новые корпуса зеркал заднего вида.
На том можно было бы и закончить, но стоит сказать еще об одном новшестве: машина теперь доступна в десяти цветах, включая два новых оттенка серого и синего «металликов».
Попав внутрь, я еще раз попробовал испытать свою внимательность. Дорестайловая «трешка» была у меня на тесте ровно год назад. Может быть, я был слишком увлечен изучением премудростей экстремального вождения в тот раз, но память меня подвела – отличий я нашел… ровно одно. За остальными пришлось обращаться к пресс-релизу.
Маркетологи все правильно сделали. Садясь в машину, человек должен понимать, что она «другая», «более лучшая» и «новая». Проще всего, конечно, это сделать именно тем способом, которым воспользовалась Mazda – поменять рулевое колесо.
Сюда новая «баранка» перекочевала с более престижной «шестерки». Стилистика осталась прежней, но вот спицы стали тоньше, изменилась и форма клавиш управления мультимедиа и круизом. В общем, разница невелика, но сев за руль обновленной «трешки», сразу ее замечаешь.
Остальные изменения можно изучать довольно долго, однако, скорее всего, мало кто вообще обратит на них внимание. Во-первых, потому что никто не обращает внимание на то, из какого материала сделаны, например, открывашки дверей, или какой рисунок использован в фактуре пластика «торпеды». А во-вторых, потому что даже если кто и увидит новые ручки – не вспомнит, какими же они были на прошлой версии машины.
Придраться же к эргономике автомобиля совершенно невозможно, как невозможно было это и с предыдущей версией.
 |  |
Идеальное невидимое
Но с того-то мы и начали, что главное в Mazda3 – это не внешнее. Инженеры провели довольно серьезную «работу над ошибками» именно в тех местах, где это было необходимо. Главной, пожалуй, претензией к «матрешке» год назад стала весьма посредственная шумоизоляция, особенно по колесным аркам и моторному щиту.
Сейчас ситуацию постарались исправить. Я не могу сказать, что шумка улучшилась радикально, но определенный прогресс в этом вопросе достигнут. Колеса уже не лезут так настойчиво в салон, да и мотор стал менее назойливым на высоких оборотах. На «низах» и «в середине», кстати, никаких проблем с излишним шумом не возникает – как по аэродинамике, так и по прочим источникам. Шуметь машина начинает, только если ехать очень активно и быстрее, чем позволяют самые «быстрые» дорожные знаки в нашей стране. В городе же все идеально.
Mazda3 (Active+/Exclusive) Заявленный расход топлива на 100 км
| 8,7/7,4 | 4,9/4,9 | 6,3/5,8 |
В поисках идеала инженеры заменили и амортизаторы. Признаться, разницы в настройке подвески (пусть и через год заочного сравнения) я не увидел. Машина по-прежнему собрана, в меру упруга, из-за чего не очень хорошо переваривает мелкие неровности, но зато исключительно послушна и «прозрачна» в управлении. Словом, все лучшее, за что и покупают Mazda3, было «сохранено и преумножено», пусть и без особых революций.
Mazda3 Active+/Exclusive
Краткие технические характеристики
Габариты, мм (Д/Ш/В): 4 580/1 795/1 450 Двигатель: 1,6 л, 104 л. с./ 1,5 л, 120 л. с. Трансмиссия: «автомат», 4 ступени/«автомат», 6 ступеней Максимальная скорость, км/ч: 177/194 Время разгона от 0 до 100 км/ч, сек: 13,5/11,8
Из всего скрытого от глаз наиболее важны два изменения. Во-первых, отныне Mazda3 предлагается на российском рынке только с автоматическими трансмиссиями – четырехступенчатой для мотора 1,6 и шестиступенчатой для мотора 1,5 Skyactiv-G. «Шестиступка», кстати, имеет спортивный режим, очень бодрый и озорной – понравится тем, кто любит ездить активно. И хоть у «трешки» нет подрулевых лепестков, настройка коробки позволяет не вспоминать об этом с досадой.
Второе интересное нововведение – электронная система G-Vectoring Control (GVC) – тоже перекочевала сюда со старшей «шестерки». Принцип системы заключается в том, что реагируя на поворот руля, электроника немного убавляет «газ» перед поворотом. Ограничение тяги заставляет машину чуть «клюнуть носом» и тем самым загрузить переднюю ось, сделав поворот более стабильным и быстрым.
 |  |
На практике все это происходит кратковременно и в очень небольших пределах. Готов поверить, что на управляемости и стабильности это сказывается самым благотворным образом.
Почем совершенство?
Вторая инкарнация третьего поколения некогда одного из самых популярных городских автомобилей российского рынка все-таки пришла к нам, и это хорошо. Модель, признаться, очень удачная и приятная во всех отношениях, уже не имеет столь оглушительной популярности. Что печально, но закономерно.
Mazda3 приходится делить сегмент с армией «корейцев» и прочих гораздо более бюджетных «одноклассников», однако ей, в отличие, допустим, от почившего Lancer, это удается. Более того, многие владельцы прошлой «трехи», с кем мне приходилось общаться, говорят, что пора бы поменять машину… И смотрят прежде всего на обновленную Mazda3. Но цена не позволяет сделать это по привычной уже схеме «трейд-ин плюс немного доплаты».
Сегодня новая Mazda3 обойдется в цену двух трехлетних Mazda3!
В абсолютных цифрах это выглядит так: «трешка» в кузове хэтчбек доступна лишь в одной комплектации с мотором 1,5 и четырехступенчатым «автоматом» за 1 295 000 российских рублей. С седанами чуть богаче: доступны три версии Аctive+ c тем же силовым агрегатом за 1 169 000 рублей или с мотором 1,5 Skyactiv-G и шестиступенчатым «автоматом» за 1 249 000 рублей. Топовая комплектация Exclusive c полуторалитровым мотором, бесключевым доступом, подогревом руля, светодиодными фарами и прочими «люксовыми» опциями обойдется в 1 334 800 российских рублей.
Тест-драйв новой Mazda 3. Постпубертатный период
Чтобы обеспечить работы систем самоторможения, а также контроля ухода с полосы, под лобовым стеклом Mazda3 расположился целый блок радаров и камер
Центральная консоль скомпонована словно по немецким лекалам. Все удобно, «шайба»-контроллер сама ложится в руку. Как и рычаг «автомата». Наверху — семидюймовый touch-screen с хорошей графикой
Блок «климата» предельно понятен, а усилия на кнопках и «крутилках» отлично выверены
Кнопка запуска двигателя — стандарт для всех комплектаций, а вот подрулевые лепестки бывают только в версии Supreme
Кресла заднего ряда удачно спрофилированы, но для двоих. Третьему седоку уже неудобно. Зато двое даже высоких пассажиров уместятся без проблем
Объем багажного отделения Mazda3 в минимальной конфигурации (по линию окон) составляет 308 литров. По меркам современного гольф-класса — показатель средненький. С разложенными спинками сидений второго ряда объем увеличивается до 1250 л.
Mazda3 Sedan:
А вот так выглядит Mazda3 в кузове седан. Тоже очень здорово. Но, к сожалению, во время тест-драйва в Сербии таких автомобилей представлено не было
Сухие слова пресс-релиза по новой Mazda3 увещевают нас о том, что автомобиль по всем параметрам кладет на лопатки машину предыдущего поколения. Кузов стал жестче, подвеска — комфортабельнее и тише, салон — вместительнее и дороже. Впервые на модели появились новые, экономичные и «чистые» двигатели, а также усовершенствованные коробки передач и подвески SkyActiv. Правда, упоминаний о «молодежности» и остроте автомобиля стало уже меньше, а обычный Zoom-Zoom превратился в Zoom-Zoom разумный. На бумаге все очень радужно, замечательно и очень даже расчетливо. А как оно будет на самом деле? Ну вот, наконец-то, нас пригласили в Сербию, где и появилась возможность узнать, как все эти нововведения повлияли на характер новой Мазда 3.
Mazda 3, первое поколение (2003 — 2009) Mazda 3, второе поколение (2009 — 2013) |
Но сначала пару слов о внешности новой «матрешки». Возникает такое чувство, что нынешний стиль, обкатанный предварительно на кроссовере СХ-5 и седане Mazda6, изначально затачивался под компактный «трешечный» размер. Потому что именно Мазда 3 выглядит в этом наряде наиболее гармонично и динамично. И «кошачья морда» здесь смотрится лучше, и выштамповки на бортах ярче подчеркивают объемность крыльев, и задние фонари (с намеком на современную Alfa Romeo Giulietta) вписываются в облик просто идеально.
Стильно, красиво, современно! Дизайнерам «Мазды» удалось сделать очень красивый автомобиль. Теперь-то мы знаем, что вся философия дизайна KODO была придумана именно для «трешки», ибо ей такой облик больше всего идет
Но гораздо важнее другое: автомобиль вышел таким, что вряд ли способен вызвать хоть у кого-то чувство отторжения. Здесь все ладно, все пропорционально, все в тему. Дизайнерам удалось создать такой облик, который придется по душе очень многим. А это, как известно, уже залог хороших продаж. Особенно в нашей стране, где покупатели любят именно глазами.
Компания Mazda по-прежнему идет очень странным путем, предлагая для Mazda3 «обувь» только 16-го или 18-го размера. Почему нельзя установить на автомобиль диски самого ходового размера в 17 дюймов — непонятно
Не подвели и интерьерщики. Заумные математические расчеты, которые, «по легенде», помогали им высчитывать идеальную эргономику (вплоть до скорости перевода взгляда с дороги на мультимедийный экран или удобства положения рычага коробки передач), мы, конечно, приводить здесь не будем. Но констатировать, что это работает, мы обязаны: эргономика Mazda3 действительно на высоте.
Интерьер новой Mazda3 собран на совесть из очень приличных материалов (по крайней мере в дорогих комплектациях). Хорошая кожа, мягкий пластик, отделка под карбон, прострочка красной нитью. Красиво! И с эргономикой здесь все в порядке
Вообще, из всех японских компаний Mazda традиционно предлагает для своих автомобилей самый «немецкий» интерьер. Именно Mazda требует наименьшего времени для привыкания. Все кнопочки и ручки находятся именно на тех местах, где их ожидаешь увидеть, алгоритмы их работы интуитивно понятны, а усилия — выверены. Если помножить вышесказанное на заметно улучшившееся (до уровня Mazda6) качество отделки и прибавить сюда улучшенную интерактивность и новые возможности мультимедиа, то получится, что салон новой Мазда 3 вполне готов дать бой всем без исключения конкурентам в «допремиальном» сегменте гольф-класса.
Приборная панель с тахометром по центру — прерогатива дорогих версий. На более простых комплектациях по центру расположен привычный спидометр. Ни та, ни другая комбинация не представляются идеальными: с большого тахометра непросто считывать показания цифрового спидометра, а большой спидометр наоборот загоняет шкалу оборотов в самый «угол»
Недостатков здесь не так много, но все же они есть. Так, например, особо рослым водителям может показаться недостаточной длина подушек сидений. Но зато места по ногам и впереди, и сзади вполне достаточно. Даже при росте 188 см мой коллега без проблем умещался «сам за собой». Также лично мне не понравилось, что нельзя сложить семидюймовый дисплей на центральной консоли. Ну и почему нет подсветки кнопок стеклоподъемников (кроме водительского)? Это можно было простить озорным и относительно недорогим «матрешкам» первых двух поколений, но для автомобиля, стоимость которого в «топовой» комплектации вплотную приближается к миллиону рублей (а с учетом опций может даже превысить эту черту), такая экономия неуместна.
Самая важная информация (скорость, навигация) выводится на так называемый Active Driving Display — прозрачный экран над панелью приборов. Непонятно только, почему цифры на нем синего цвета, а не бело-лунного, как на самой «приборке». Информация бортового компьютера находится по бокам от основного крупного «кругляша» тахометра. А второстепенная информация («музыка», настройки систем, коммуникация) отображается на самом большом семидюймовом сенсорном (только до 8 км/ч) цветном дисплее. Несмотря на то что информация поделена на такие специфические блоки, считывать ее удобно. Управление с помощью «шайбы»-контроллера на центральном тоннеле тоже не вызвало никаких сложностей, хотя можно управлять системами и голосом. Mazda3 теперь умеет соединяться с любыми смартфонами и выходить в интернет (по Bluetooth от подключенного телефона)
|
В списке дополнительного оборудования есть системы, предупреждающие о смене полосы движения, обеспечивающие автоматическое торможение на скоростях до 30 км/ч, а также слежение за «мертвыми» зонами, но по-прежнему недоступен адаптивный круиз-контроль или автоматический парковщик. Последний, правда, не предусмотрен даже для более крупной Mazda6. А ведь такая опция возможна — новая «трешка» вместо гидроусилителя теперь оснащается электроусилителем.
Вот мы и добрались до технологий SkyActiv, под знаменем которых и построена новая Mazda3. Электроусилитель — тоже «скайактивный». Передаточное отношение теперь составляет 14:1 против 16,2:1 у автомобиля прошлого поколения, а число оборотов руля уменьшилось до 2.6. Сам электроусилитель руля стал меньше, легче и эффективнее.
Полегчал и стал жестче кузов, при изготовлении которого теперь используется большее количество сверхпрочных сталей. Были усилены поперечины, лонжероны и подрамник. Все эти «скайактивные» переделки, способствующие общему ужесточению кузова, позволили немного смягчить настройки пружин и амортизаторов, что, теоретически, должно было сделать плавность хода новой Мазда 3 лучше. Но сделало ли?
Жесткость кузова на кручение увеличилась на 31% для хэтчбека и на 28% для седана. Применение высокопрочных сталей в силовой структуре выросло до 60%. Стали с прочностью на разрыв в 780 MПa теперь составляют 9% от общего числа (раньше было 4%). Стали с прочностью на разрыв в 980 MПa впервые используются на Mazda3 (ими усилены пороги), а с «разрывом» в 1,800 МПа — для усиления переднего и заднего бамперов
В этой плавности и комфортабельности лучше всего ощущается, что Mazda3 уже миновала период полового созревания и вступила во взрослую жизнь, где будет бороться со «взрослыми» же соперниками. «Трешка» едет теперь намного солиднее и тише, чем ее предшественницы. Ямы и неровности она преодолевает настолько мягко и округло, как никогда не умела раньше. А ее стабильности на прямой позавидуют и более дорогие автомобили классом выше.
Конструктивно подвески Mazda3 не изменились — МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Но передний подрамник теперь легче на 38% и жестче, а также умеет «разбираться» в случае столкновения. Нижние рычаги передней подвески и продольные в задней изготовлены из высокопрочной стали (780 МПа). Был увеличен кастор для большей стабильности на прямой
Жаль только, руль немного пустоват в околонулевой зоне. Правда, стоит сделать небольшую скидку на зимние шины. Но все равно той резкости и четкости, с которой отзывались на управляющие действия рулем «матрешки» предыдущих поколений, вы уже не найдете. Зато на руль почти не передаются вибрации от дорожного полотна. Вполне логично: потеряли в «спортивности» — приобрели в комфорте.
В Сербии нам удалось поездить по всем типам дорог: сухой и мокрый асфальт, снег и лед, гравий и даже гоночная трасса. Новая Мазда 3 не пасует нигде. Четкая, понятная управляемость. Хотелось бы только более чуткого руля и более очевидной реакции на перераспределение веса в повороте
Тем не менее, в поворотах «мазда» по-прежнему довольно азартна. Конечно, от автомобиля первого поколения сегодняшняя «трешка» дистанцировалась основательно, но словосочетание «удовольствие от езды» ей по-прежнему не чуждо. Шасси настроено так, что можно немного и «зажечь». Реакции в поворотах вполне однозначны и понятны, но не понравился один нюанс. В ответ на поворот рулевого колеса подвеска как будто сразу выбирает весь ход, автомобиль кренится, и последующее увеличение бокового ускорения не позволяет еще более сильно сжать пружины и амортизаторы. Поэтому начало скольжения ощущается не совсем явно. Сначала крен, потом сразу снос или занос, никаких промежуточных «пунктов». Впрочем, в обычной жизни такая особенность вряд ли создаст какие-то неудобства, а для гоночного трека лучше подойдет версия MPS, которая, мы надеемся, тоже вскоре появится. Причем, шасси здесь настолько неплохое, что вполне могло бы переварить и 200 л.с. при существующих настройках.
Крен Mazda3 выбирает сразу, при малейшем повороте руля. Даже при увеличении скорости или угла поворота руля подвеска не зажимается сильнее. Контролировать начало скольжения непросто. Но снова делаем скидку на зимние шины
Жаль, что предлагаемые в России двухлитровый 150-сильный мотор и шестиступенчатый «автомат» SkyActiv (в Европе есть еще и 165-сильная версия этого же двигателя, и 2,2-литровый турбодизель, и «ручка») не совсем дотягивают до возможностей подвески. Mazda упорно продолжает совершенствовать атмосферные моторы, наращивая степень сжатия (до 14:1) и оптимизируя внутренние процессы, хотя в результате «снимает» те же самые стандартные 150 сил с двух литров или 120 сил с нового 1,5-литрового «скайактивного» двигателя. Есть ли в этом смысл — покажет время, но нам представляется, что схема с турбодвигателями была бы более перспективной. Это доказывают и сами «маздовцы»: они сейчас готовят турбомотор, который мы впервые увидим на новом кроссовере СХ-7, а потом и на Mazda3 MPS.
На презентации были представлены только автомобили с мотором 2.0 литра. Очень понравился линейный и четкий отклик на газ. В остальном, по ощущениям — самый обычный двигатель, с самыми обычными характеристиками и немного назойливым «голосом». Если для предыдущих поколениях «матрешки» такой звук вполне годился, то для новой повзрослевшей машины он уже не очень подходит.
Семейство бензиновых моторов Skyactiv-G появилось в арсенале компании Mazda в 2011 году. Двигатель обладает рекордной степенью сжатия (14:1) и «хитрым» выпускным коллетором 4-2-1, помогающим оптимизировать процесс сгорания смеси и уменьшить детонацию. По сравнению с двухлитровой «четверкой» серии MZR крутящий момент вырос на 15% (до 210 Нм). Мощность осталась на прежнем уровне — 150 л.с. Основные достоинства нового мотора — экономичность и экологичность. В смешанном цикле Mazda3 2.0 расходует всего 6,2 л бензина по «паспорту» и выбрасывает в атмосферу всего 146 г СО2 на километр
Разгон до «сотни» дается Mazda3 менее, чем за 9 секунд. Много это или мало? Ну, например, VW Golf 1.4 TSI со 140-сильным турбомотором выполняет это же упражнение на полсекунды быстрее. Ощущения ураганной динамики — даже при разгоне «в пол» — не возникает. Обычное среднестатистическое ускорение среднестатистического автомобиля. И это, к сожалению, говорит еще об одном: версия со 120-сильным 1,5 литровым мотором будет уже просто медленной, что подтверждают и паспортные данные — до «сотни» за 11,7 секунд. Впрочем, это все равно на две секунды быстрее, чем новая Мазда 3 со старым 1,6-литровым двигателем и четырехступенчатым «автоматом».
Для новых моторов SkyActiv предусмотрен только «скайактивный» же шестиступенчатый «автомат» с подрулевыми лепестками. Агрегат уже знаком нам и по кроссоверу СХ-5, и по седану Mazda6. В штатных режимах к нему нет никаких претензий, переключения плавные и прогнозируемые. Но если захочется поехать быстрее или вдруг испытать машину на настоящем гоночном треке (как это делали мы в Сербии), то автоматическая трансмиссия уже не покажется такой расторопной. Особенно настораживает режим ручного переключения: под газом заметны серьезные задержки. Поэтому если вы планируете переключаться вручную при динамичной езде, то лучше делать это под сброс газа, так быстрее.
Но если вы тяготеете к спортивному вождению, то лучше подождать версии MPS. Она будет мощнее, жестче, устойчивее и, скорее всего, на честной, бескомпромиссной «ручке». «Гражданская» же Mazda3 — это просто очень неплохой автомобиль. Достойный конкурент в гольф-классе даже для некоторых породистых «немцев». Без произошедших метаморфоз вряд ли можно было бы об этом говорить. И это еще раз подтверждает тезис о том, что «матрешка» стала взрослой. Пубертатный период позади. Ждем новых свершений от японской компании.
Тест-драйв Mazda 3 (поколение III) - Не просто красавица
На втором ряду в новой Mazda 3 очень просторно Вся фотосессия Представив некоторое время назад новую Mazda 3, мы сделали это по итогам теста предсерийного автомобиля. Теперь же нам удалось проверить в деле серийную версию модели, причем в российской спецификации
Обычно, тестируя автомобиль, я стараюсь не давать оценок его внешности, так как известно, что на вкус и цвет товарищей нет. Мне лично дизайн может нравиться, а другому человеку – нет. Однако в случае с новой Mazda 3 я изменю своему правилу, потому что уверен: ее внешность должна понравиться всем. Посмотрите на эти чувственные изгибы, на ее стройную “талию”, на эти грациозные пропорции... “Это студентка, комсомолка, спортсменка. Наконец, просто красавица” – ставшая крылатой фраза героя Владимира Этуша как нельзя лучше характеризует внешность и сущность этой машины. Впрочем, слова тут вряд ли нужны – смотрите сами.
Без повторов
Если же вернуться к прозе, то это уже третье поколение модели. Первое дебютировало в 2003 г., второе – в 2009 г. То есть предшественница простояла на конвейере всего четыре года: одну из своих лучших моделей японская компания обновляет с завидной оперативностью. И обновления эти “косметикой” (как в последнее время часто бывает) не являются – автомобиль совершенно новый, построен он на “скайактивной” платформе.
Габариты кузова остались прежними, но колесная база выросла на внушительные 60 мм. Соответственно, укоротились свесы и улучшились пропорции кузова. Еще больше их улучшает сдвинутая на 100 мм назад кабина. При этом ширина увеличилась на 40 мм, а высота, напротив, уменьшилась на 20 мм. В результате внешне получился совершенно другой автомобиль – хищный и приземистый. Впрочем, о внешности мы уже поговорили.
На технологиях Skyactiv остановлюсь кратко, так как о них рассказывали не раз. Это комплекс мер, направленных на одновременное улучшение динамики и экономичности. В первую очередь это, конечно, атмосферные бензиновые двигатели с беспрецедентно высокой степенью сжатия (14:1). Для Mazda 3 предлагаются 1,5-литровый агрегат мощностью 120 л.с. и 2-литровый, развивающий 150 л.с. Есть еще турбодизель, степень сжатия у которого, наоборот, рекордно низка, но для этой модели в России он предлагаться не будет. По крайней мере, пока. Зато у нас остается старый (без Skyactiv) проверенный 1,6-литровый бензиновый мотор мощностью 104 л.с. Но и с этим агрегатом автомобиль стал быстрее и экономичнее, чем раньше, за счет того, что масса кузова у новой модели снизилась.
При этом сам кузов стал, конечно же, еще крепче, чем прежде. Улучшилась эргономика и многое-многое другое. Вообще пресс-релизы Mazda можно издавать отдельной книгой – настолько скрупулезен подход сотрудников компании к продвижению своего продукта. Например, я еще нигде не видел технические характеристики, где длина кузова указывалась бы в двух вариантах: с учетом панели крепления номерного знака и без нее! И какую цифру, скажите, мне указывать в нашей таблице? Подумав, решил все-таки написать длину без этой панели. Мало ли, вдруг покупатель захочет ездить без номеров... А если кому интересно, то панель удлиняет кузов ровно на 5 мм. Такая педантичность поражает и свидетельствует о том, что автомобиль сделан очень тщательно. Эта тщательность сквозит и в линиях кузова, и, конечно, в салоне.
Подвиньтесь, конкуренты!
Помнится, раньше мы не раз ругали интерьерщиков Mazda за излишнюю экономию при выборе отделочных материалов. Теперь все изменилось. Посидите, например, в салоне BMW 1-й серии (выступающего в том же размерном классе, кстати), а потом пересядьте в новую Mazda 3. Вы очень удивитесь, что сравнение будет далеко не всегда в пользу баварского бренда. И качество сборки, и кнопочки-рычажки, и особенно пластик в Mazda 3 на настоящем премиальном уровне! Причем качество пластмассы заметно не только визуально, но и на ощупь – верх передней панели мягкий. А жесткая пластмасса выглядит не хуже, чем мягкая.
И эргономика хороша – все на своих местах и в пределах досягаемости. Впрочем, поработать еще есть над чем. Во-первых, автоматический режим по-прежнему имеет только водительский стеклоподьемник, и освещается в темноте только он один. Захочешь открыть правое окно или отрегулировать боковые зеркала – придется включать свет в салоне. Зато здесь есть очень удобный проектор показаний возле нижней кромки лобового стекла в виде подъемного экрана. Цифры над капотом, конечно, не висят, как в полноценных системах (для человека среднего роста они располагаются на экране где-то в районе стеклоочистителей), зато их видно даже в поляризационных очках (показания полноценных проекторов через такие очки не видно).
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Поколение II рестайлинг Тест-драйвов 15 Поколение III Тест-драйвов 0 Поколение XII Тест-драйвов 16
Посадка за рулем низкая, спортивная, геометрически правильная. Кресло крепко обжимает тело мощной боковой поддержкой и обладает отличным профилем. Сиденье в предоставленной мне комплектации имело электрические регулировки, но если взять более доступную версию с механическими настройками, то окажется, что наклон спинки у нее регулируется ступенчато, что не всегда позволяет подобрать нужный угол. А пассажирское кресло по-прежнему не имеет настройки по высоте. Зато расстояние между передними сиденьями рекордное в классе. Здесь очень широкий салон, что позволяет практически не задевать друг друга локтями даже крупногабаритным седокам.
Проход на второй ряд приемлемый для автомобилей этого класса. Внутри стало заметно просторнее – и в ширину, и в высоту, и по пространству для ног. При росте 180 см можно расположиться с комфортом, даже если впереди сидит человек такого же роста – перед коленями запас очень приличный. Сейчас по пространству салона Mazda 3 находится на уровне лучших конкурентов в классе и превосходит, например, считающийся эталоном Volkswagen Golf. И форма у дивана отличная, а наклон спинки – словно под меня делали. Ну а теперь пора за руль.
Ближе к спорту
Под капотом моего тестового автомобиля трудится топовый 2-литровый мотор. И делает он это, надо сказать, практически незаметно. На холостых оборотах вообще не понять, что он работает, а если “пришпорить”, то даже на “верхах” он звучит совсем негромко. И голос у него приятный, хотя и какой-то синтетический. Автоматическая коробка передач действует плавно и тоже незаметно. Радуют отличным поведением и тормоза. А еду я, между прочим, по гоночному треку, устроенному на одном из аэродромов Сербии – знакомство с автомобилем состоялось в этой стране.
Такое необычное начало теста придумано организаторами неспроста. Тем самым они дают понять, что управляемость новой модели заслуживает высшей оценки. И это действительно так. Конечно, “автомат” в этих условиях даже в ручном режиме “соображает” довольно медленно, но шасси отточено до идеала. Настолько, что я даже не вспотел, проехав около десяти кругов с жесткими перегрузками. Руль обладает правильным усилием, очень точен и быстр, при этом обеспечивает плавные реакции. Недостаточная поворачиваемость невелика, а в занос автомобиль не хочет срываться даже на торможении в повороте на пределе сцепления – чуть вильнет задком, “заправившись” в вираж, и едет себе дальше. То есть управляемость японские инженеры довели до уровня того же эталонного VW Golf. А уж сравнивать новинку с моделью-предшественницей даже как-то некорректно. Но вот модель первого поколения... Та была гораздо азартнее, хотя в предельных режимах не столь устойчива.
А теперь – на дороги общего пользования. И тут все отлично. Курсовая устойчивость прекрасная, реакции на отклонения “баранки” образцовые. Ну разве что в пологих виражах мне немного не хватало обратной связи. Или показалось? Этот автомобиль ведет себя настолько правильно, что критиковать его язык не поворачивается. Вот и жестковатая подвеска вроде и потряхивает, но как-то... благородно, что ли. Будто бы говоря, что это все нужно для отточенной управляемости. И ей веришь. И шины слышно, но где-то там, очень далеко. Такой тихой Mazda 3 еще никогда не была. А когда я прохватил по грунтовке, шасси порадовало отличной энергоемкостью и при этом отсутствием раскачки.
Словом, куда ни глянь – одни плюсы. Действительно, “студентка, комсомолка, спортсменка и...” Ну, вы меня поняли. Единственное, что хочу добавить, – это не последняя наша с ней встреча, и мы вскоре устроим ей гораздо более серьезное испытание российскими дорогами. Но уже сейчас с полной уверенностью могу сказать, что новую Mazda 3 ждет большое будущее, и я бы на месте потенциальных покупателей поспешил в автосалон. Автомобиль уже продается у официальных дилеров.
Новая Mazda 3 продается в России в кузовах хэтчбек и седан. Наиболее доступная комплектация Drive может быть только седаном, оснащается 1,6-литровым двигателем мощностью 104 л.с. и механической коробкой передач. Она предлагается за 645 000 рублей. Более продвинутая версия Active имеет тот же мотор и коробку передач, но более богатое оборудование в “базе” (кожаный руль, кондиционер, зеркала в цвет кузова и многое другое). Седан стоит 690 000 рублей, хэтчбек на 10 000 рублей дороже (собственно, хэтчбек во всех версиях дороже ровно на эту сумму). Дооснащение “автоматом” увеличит цену каждого из них на 35 000 рублей. Та же комплектация Active, но с новым 1,5-литровым 120-сильным агрегатом (только с “автоматом”) будет стоить уже 780 000 рублей для седана и 790 000 рублей для хэтчбека. Затем следует вариант Active+, где в “базе” только “автомат”, двухзонный “климат”, подогрев передних сидений, цветной дисплей и кое-что еще. Вариант с 1,6-литровым двигателем продается по цене 780 000 рублей, а 1,5-литровая версия стоит минимум 835 000 рублей. И, наконец, комплектация Supreme предлагается с моторами объемом 1,5 и 2 л. Здесь есть также датчики света и дождя, проекционный экран, биксенон, светодиоды и более дорогая “музыка”. Цены на седан с 1,5-литровым двигателем стартуют с 895 000 рублей. Самая мощная 2-литровая версия седана предлагается за 950 000 рублей.
| 4460х1795х1450 |
| 2700 |
| 1555/1560 |
| 10,6 |
| 155 |
| 308 |
| 1317 |
| бензиновый L4 |
| 1998 |
| 150/6000 |
| 210/4000 |
| передний |
| автоматическая 6-диапазонная |
| вентилируемые дисковые/дисковые |
| 205/60 R16 |
| 210 |
| 9,0 |
| 6,2 |
| 51 |
