Отдел продаж
8 (499) 755-89-57
Лодки, запчасти
8 (499) 755-89-57

Велосипед двухподвесный что это


Что такое велосипеды двухподвесы, отличия от одноподвесных

Перейти в каталог Двухподвесные велосипеды

Двухподвес – это горный байк, оборудованный двумя качественными амортизаторами, который разработан специально для экстремальной езды по бездорожью или скоростного спуска с горы. В таких экстремальных условиях на раму, амортизаторы и навесное оборудование, воздействует высокая нагрузка, которая идёт по разным векторам. Поэтому все комплектующие должны быть очень прочные и качественные. Отсюда вытекает большая стоимость нормального двухподвесного велосипеда.

Если Вы решили серьезно заниматься одной из горных велодисциплин, тогда Вам нужно ориентироваться на сумму 100-200 тыс. руб, именно столько стоят полупрофессиональные модели. Стоимость топовых модификаций стартует с 250-500 тыс. руб, в зависимости от производителя и дисциплины.

Для любительского катания по пересеченной местности, в случае ограниченного бюджета, можно купить байк попроще, за 50-80 тыс. руб, но учтите, что он не рассчитан на гонки, а для относительно спокойной езды подойдет.

Если Вы располагаете еще меньшей суммой, например 30-40 тыс. руб, тогда лучше купите хороший хардтейл среднего любительского класса или подкопите денег на нормальный двухподвес. Ни в коем случае не покупайте дешевые двухподвесы, особенно в гипермаркетах, они собраны на самых дешевых рамах и комплектующих. Рама такого велика выглядит красиво и мощно, но качество сварных швов очень плохое, поэтому она может поломаться прямо во время езды, что приведет к непредсказуемым последствиям. Очень тяжелый вес мешает во время подъема в горку и при переноске. Амортизаторы имитаторы этого скрипящего монстра ничего не амортизируют, а только мучают райдера, отнимая энергию от кручения педалей на раскачку, соответственно снижается скорость и увеличивается усталость велосипедиста.

 

1. Преимущества и недостатки двухподвесов.

Преимущества:

  • возможность участвовать в соревнованиях по пересеченной местности, бездорожью или скоростному спуску с горы;
  • фановая езда по бездорожью;
  • отличная управляемость на бездорожье;
  • уменьшение вибронагрузки на позвоночник, таз, руки и колени велосипедиста;
  • устойчивость в любых условиях;
  • на преодоление препятствий тратится меньше сил;
  • мощный внешний вид.

Недостатки:

  • высокая цена;
  • большой вес;
  • амортизаторы гасят энергию педалирования на раскачку;
  • необходимость частого обслуживания;
  • относительная недолговечность конструкции;
  • сложность выбора.

 

2. Виды двухподвесов и горные велодисциплины.

Велоспорт насчитывает несколько горных дисциплин, под которые выпускаются различные виды байков, заточенных под особенности дисциплины. Ниже рассмотрим самые распространенные горные велодисциплины.

  • Кросс-кантри – гонки на время по пересеченной местности. Трасса состоит из затяжных подъемов, спусков и небольшого количества техничных секций. Велик должен быть быстрым и довольно легким. Угол наклона рулевой самый большой среди всех двухподвесов, он составляет обычно 68,5 градусов, что позволяет быстрее разгоняться, легче ехать вверх и добавляет маневренности, а также позволяет вилке лучше отрабатывать мелкие и средние неровности. Ход амортизаторов составляет 100-120 мм.
  • Трейл - экстремальные гонки по специально подготовленным трассам, которые сочетают в себе элементы серьезного кросс-кантри и лёгкого фрирайда: крутые спуски и подъёмы, небольшие дропы, шоры, синглтреки, камни и т.п. Велик для трейла прочнее и тяжелее кросс-кантрийного, но легче фрирайдных байков. Угол рулевой чуть меньше чем у кросс-кантри - 68 градусов, также хорошо подходит для разгона по прямой и езды вверх. Ход подвески составляет около 130 - 150 мм.
  • Эндуро – техничная агрессивная езда по сложным трассам, которые проложены преимущественно вниз, но иногда и вверх. Угол рулевой средний, около 67 градусов. Ход подвески составляет около 150 - 160 мм
  • Фрирайд – спуски по горным склонам и неподготовленным трассам. Выбираются достаточно сложные трассы, которые позволяют катать в экстремальном стиле, совершая прыжки со склонов и выполнять различные трюки в воздухе. Угол рулевой малый - 66 градусов, больше подходит для езды вниз. Ход амортизаторов составляет около 160 – 180 мм.
  • Даунхилл – скоростной экстремальный спуск на время с крутого подготовленного склона горы. Ход подвески максимальный среди всех велосипедов, он составляет 200-220 мм. Причем подвеска очень мягкая и проседает под весом райдера на 25-40%, что позволяет спускаться по склону с камнями на максимально возможной скорости, которая достигает 70-80 км/ч. Геометрия рамы даунхилл байка отличается длинной колесной базой и очень малым углом наклона рулевой 64,5 градуса, что максимально подходит для стремительного спуска с горы. Малый угол позволяет вилке лучше отрабатывать крупные неровности, например камни.

 

3. Конструкция рам и задних подвесок

Задняя подвеска располагается в раме, рассмотрим подробнее, какого она бывает типа и как меняется конструкция рамы.

3.1. Консольная

Этот тип появился очень давно, с выпуском первого горного байка. Эта простая конструкция имеет невысокую стоимость, но при этом отличается немного меньшей надежностью и небольшим ходом амортизатора.

В основе такой конструкции находится маятник, который закреплен к раме и амортизатору. Эта конструкция не получила развития, поскольку она ограничена профильными патентами, ничего нового здесь уже не придумаешь, поэтому появился новый тип подвески – многорычажная система.

3.2. Многорычажная

Сегодня это самая распространенная конструкция, больше всего подходящая для массового использования. Производители стараются изобрести что-то новое, в попытках улучшить характеристики и дизайн, а также уйти от патентных ограничений других брендов.

Колесо соединяется с рамой с помощью системы рычагов и шарниров и рычагов, наиболее распространенной стала комбинация из 4 элементов. Это довольно сложная система, к технологии производства предъявляются высокие требования, поэтому она отличается серьезным весом, а качественные модели имеют большую стоимость. Качество и долговечность относительно недорогих амортизаторов, оставляет желать лучшего. Преимуществом является значительно больший ход, по сравнению с консольным типом.

3.3. Треугольник

Довольно старая конструкция, которая также распространена в наше время и имеет высокую стоимость. Эта система отличается наличием заднего маятника, который приводит к формированию подрессорного треугольника. Преимуществом этой конструкции рамы является значительно меньшая нагрузка на звездочки и цепь трансмиссии. К амортизатору предъявляются высокие требования. Подрессорный треугольник добавляет веса и требует частого техобслуживания.

 

4. Амортизаторы

В зависимости от амортизирующих и демпфирующих картриджей, амортизаторы делятся на различные виды.

Самыми лучшими считаются масляно-пружинные подвески профессионального типа, они идеально подходят для тяжелых условий и больших нагрузок, которые они испытывают при прохождении тяжелых трасс. Они очень надежные и долговечные.

Масляно-воздушные и воздушные подвески также имеют превосходные амортизационные свойства. Преимуществом первых является большая надежность и долговечность, зато вторые имеют заметно меньший вес, поэтому часто используются в соревнованиях.

Любительские пружинно-масляные амортизаторы не совсем подходят для экстремальной езды по бездорожью, поэтому для высококлассного байка не рекомендуются, а пружинно-эластомерные вообще не подходят.

 

5. Рама

Во время езды по бездорожью, рама велосипеда испытывает колоссальные нагрузки, поэтому она должна быть очень прочной. Не нужно забывать и про вес рамы, ведь от нее во многом зависит общий вес байка. Меньший вес позволяет спортсмену меньше уставать и быстрее ехать по прямой и вверх, что особенно важно для кросс-кантрийных байков, поэтому их и делают облегченными.

Прочность и вес рамы определяется материалом, из которого она изготовлена и технологиями, примененными при изготовлении.

Самым лучшим материалом рамы считается углеволокно (карбон). Фирменная рама из углеволокна имеет очень легкий вес, невероятно прочная и прекрасно «пружинит», что уменьшает вибронагрузку на кисти рук, позвоночник и таз велосипедиста. Технология изготовления карбоновых рам значительно сложнее, чем из алюминия и стали, соответственно и цена значительно выше.

Полупрофессиональные и любительские модификации могут быть изготовлены из более дешевого алюминия, который тяжелее карбона и имеет меньшую прочность.

 

6. Трансмиссия

Топовые модификации комплектуются только профессиональными трансмиссиями уровня Shimano XTR, XT или Sram X.X, X.0, X.9.

Предтоповые модели могут оборудоваться полупрофессиональными трансмиссиями уровня Shimano SLX или

Sram X.7.

Любительские модели высокого-среднего класса комплектуются Shimano Deore, Alivio, Acera.

 

7. Тормоза.

Высококлассные велосипеды должны быть оборудованы дисковыми тормозами, причем обязательно с гидроприводом и увеличенным диаметром ротора. Они гораздо надежнее ободных и дисковых механических, кроме того, у них имеется возможность плавно дозировать усилие торможения, что позволяет точно контролировать траекторию болида во время спуска с горы.

Перейти в каталог Двухподвесные велосипеды

Какой тип велосипеда выбрать [2020]

Горный или городской велосипед, шоссейный велосипед или круизер? Как купить байк? Существует так много типов велосипедов, но какой из них выбрать? Сколько шестеренок? С аксессуарами или без них? Какой ценовой диапазон рассмотреть? Ответы на эти вопросы и какой байк выбрать ниже.

Самые популярные типы велосипедов на рынке

Давайте начнем с самых популярных типов велосипедов, которые вам следует учитывать при покупке нового велосипеда.Скорее всего, один из этих пяти типов велосипедов идеально подойдет вам. Сюда входят горных велосипедов, дорожных велосипедов, гибридных велосипедов, городских велосипедов и детских велосипедов . Давайте узнаем больше об их характеристиках и использовании.

1. Горные велосипеды (MTB)


Это наиболее широко используемый тип велосипедов. Он был разработан для пересечения лесов и пересеченной местности или гористой местности. Его конструкция во многом отличается от обычного велосипеда.

Наиболее заметными из этих отличий являются подвеска на раме и вилке, более крупные шипованные шины, более прочные колеса для тяжелых условий эксплуатации, более мощные тормоза и более низкие передаточные числа, необходимые для крутых уклонов и лучшего сцепления с дорогой.

Значительная управляемость и увеличенный рисунок шин облегчают езду по техническим трассам

.

Короткий турбулентный срок службы подвески URT


КОРОТКИЙ турбулентный срок службы
ПОДВЕСКИ URT

Взгляд в прошлое всегда 20/20


Горные велосипеды с двойной подвеской начали приживаться примерно в 1992 году, когда вилка подвески имела 50 миллиметров ходовой части. путешествия и утечка масла, ободные тормоза по-прежнему были в моде, а большие шины имели размер 2,125 дюйма. Большинство иллюминатов этого вида спорта были гибридными горными велосипедистами, которые перешли в индустрию горных велосипедов из шоссейных гонок или гонок BMX, поэтому они только что смирились с революцией RockShox.Если учесть, что большая часть езды по шоссе и почти весь BMX тратится на педалирование вне седла, то вы можете себе представить, насколько яростно возражали СМИ и производители горных велосипедов против добавления задней подвески к своим любимым хардтейлам. Симпозиумы были организованы, чтобы осудить демонов двойной подвески, которые были легкой мишенью. Задняя подвеска, получившая справедливую оценку по сегодняшним меркам, в то время находилась где-то между хорошим и жалким.

Рождение подвески «Sweet Spot»

Джон Кастеллано, молодой инженер и начинающий велосипедист, участвовал в дебатах о двойной подвеске.Будучи энтузиастом, Кастеллано считал, что задняя подвеска никуда не денется, но он также порезал зубы на двух колесах на горных велосипедах с хардтейлом и не хотел отказываться от ощущения твердости под ногами, которое дает жесткий задний треугольник под нагрузкой, особенно когда спринт из седла.


Кастеллано настаивал на том, что покачивание подвески и мягкое нажатие педалей никогда не исчезнут, пока маятник будет шарнирно закреплен рядом с кареткой рамы, поэтому он придумал простое решение.

Кастеллано переместил нижний кронштейн с переднего треугольника рамы на маятник. Его логика заключалась в том, что задняя подвеска могла бы свободно поглощать неровности, пока гонщик сидел, но когда он стоял или крутил педали всерьез, процент веса гонщика смещался на маятник и заставлял велосипед крутить педали больше, как если бы он имел жесткий задний конец.


Сработало именно так, как он себе представлял. Кастеллано взломал хардтейл Redline и построил несколько прототипов, из которых он узнал, что есть золотая середина, созданная высотой оси поворота маятника и задним расположением каретки, что, по его мнению, является лучшим компромиссом между (вы наверное, догадались) твердое педалирование и хорошая подвеска.Он подал заявку на патент и зарегистрировал свою подвеску как «Sweet Spot».

Рисунок из каталога Ibis Szazbo 1994 года объясняет важность расположения точки поворота Кастеллано.

Кастеллано представил свое творение где-то в 1994 году и получил теплый прием. Скот Никол (Scot Nicol) из Ibis Cycle был первым, кто воспринял Sweet Spot с дебютом Szazbo в 1995 году, а затем последовал титановый BowTi без шарнира, который стал одним из самых коллекционных винтажных велосипедов с подвеской всех времен.

Другие известные бренды быстро последовали за Ibis и последовавшей за этим волной благоприятной прессы, которая окрестила концепцию подвеской «Единый задний треугольник». В разгар революции URT Кастеллано передал лицензию на свой дизайн Sweet Spot компаниям Ibis, пионеру горных велосипедов Джо Бризу, WTB, Schwinn и Rocky Mountain.

URT набирает обороты

Если подражание - самая искренняя форма лести, Кастеллано был бы в восторге, когда два известных велосипедных бренда работали над его патентом, создавая собственные взгляды на концепцию URT.Trek 9000, его первый прорыв в заднюю подвеску, ужасно провалился, но производитель из Висконсина нашел искупление, соединив свой новый углеродный процесс OCLV с алюминиевой задней подвеской URT.


Футуристическая Y-образная передняя часть и современная задняя подвеска захватили воображение горных байкеров. Многие из них устали от изношенного хардтейла, но не хотели отказываться от его педалирования на шоссейном велосипеде, чтобы изучить новый набор навыков, необходимых для освоения велосипеда с двойной подвеской.Y-образная рама была URT, и, если верить прессе, каждый велосипед URT крутил педали как хардтейл.
Это было приятным глазу и URT. Маунтинбайкеры покупали их тысячами.

Дизайн Trek URT не достиг этой цели. Его маятник значительно отличался от системы Sweet Spot Кастеллано, с очень небольшим смещением назад на каретке и расположением оси, которая была намного ниже в шасси. Его педалирование было больше похоже на обычный велосипед с задней подвеской, но эти детали, похоже, не имели значения.Это были приятные глазу и URT. Маунтинбайкеры покупали их тысячами.

Безусловно, самый запоминающийся URT не из Кастеллано также был наименее понятым. Klein Mantra был разработан Дарреллом Воссом, гуру подвески, который недавно удивил спорт своей революционной системой Naild R3act. Алюминиевые хардтейлы Кляйна были всемирно известными гонщиками по пересеченной местности, и Восс стремился создать конкурентоспособную машину с двумя подвесками, которая могла бы сохранить их наследие. Восс признал, что он мог бы обойтись без большего хода подвески с помощью URT, не заплатив штраф в педалировании [Звучит знакомо? - Ред.] , поэтому он написал Mantra с пятидюймовым ходом задних колес. Возможно, это и стало причиной гибели Mantra, потому что в некотором смысле она опередила многие велосипеды для скоростного спуска того времени, что позволяет предположить, что гоночный байк XC Фосса может использоваться в качестве спускового устройства для трещин.
Mantra был наименее изученным мотоциклом, который мы делали в Klein. У них был почти пять дюймов хода колес, и это было много для того времени. Большинство людей не верили, что мы смогли участвовать в гонках по пересеченной местности и на выносливость.—Даррелл Восс

В своей предполагаемой роли Мантра была победителем с самого начала. Он карабкался, как испуганная обезьяна, хорошо бегал и был невероятно комфортным, вращаясь в седле по более пологим участкам тропы. Это тоже выглядело быстро. Рама представляла собой единую овальную алюминиевую трубу, которая соединяла рулевую трубу с коротким концом подседельной трубы. Маятник вращался на больших подшипниках примерно в шести дюймах перед подседельной трубой, и все. Алюминиевый маятник приводил в движение воздушный амортизатор Fox, который был спрятан за подседельной трубой.Он был настолько прост, насколько можно было построить шасси с двойной подвеской, а его способность выравнивать неровные поверхности делала Klein фаворитом среди 24-часовых конкурентов, поскольку он мог поддерживать высокий темп, не наказывая гонщика. Многие владельцы Mantra и по сей день восхищаются своими байками.

Темные дни впереди

Темная сторона мантры Кляйна в некоторой степени была крахом концепции URT в целом. Две особенности, которые придали Mantra исключительные характеристики педалирования: высокое положение оси поворота маятника и смещенное положение каретки, мешали его работе при спуске и торможении и часто в самые худшие моменты.При спуске с седла и резком нажатии на передний тормоз масса гонщика толкает шатуны к переднему колесу, удлиняя амортизатор, укорачивая колесную базу и эффективно увеличивая угол наклона рулевой трубы велосипеда. Ни одна из этих черт не поможет при преодолении технического спада. Все они одновременно просто страшны.

Slingshot технически был первым подвесным горным велосипедом URT. Угол наклона рулевой колонки составлял 69 градусов (для того времени слабый), а ход был минимальным.Две причины, по которым он не разделял отрицательные черты своего родственника при спуске и торможении. - Фотография Pro's Closet

Главным виновником, вероятно, был крутой угол наклона рулевой трубы Mantra (от 71 до 72 градусов, в зависимости от вилки), что было нормой для XC в то время. Позже мы узнаем, что угол наклона головы должен быть меньше, чтобы компенсировать переменные, вносимые задней подвеской. Если бы Восс и его коллеги из URT были вооружены этой информацией, было бы сомнительно, что это продлило бы жизнь подвески URT.

Революция в области подвески Джона Кастеллано достигла своего апогея к 1997 году. Горные велосипедисты потеряли энтузиазм к тому, чтобы одеваться в спандекс и взрывать легкие, пытаясь преследовать друг друга по замкнутому кругу грязи. Кросс-кантри был мертв, и мотоцикл с двойной подвеской стал катализатором нового, более агрессивного стиля езды. Гонщики хотели, чтобы задняя подвеска лучше всего работала в положении стоя, и они были готовы подниматься медленнее, если это нужно, чтобы получать удовольствие от спусков.

Rocky Mountain предприняли самые убедительные попытки продвинуть вперед подвеску URT с помощью своих мотоциклов Speed, XS и Pipeline для фрирайда, но в конце концов стало ясно, что URT не может развиваться в темпе райдеров новой школы. Trek купил Klein, и вскоре после этого Mantra исчезла с тира. Знаменитый URT Trek также был вычеркнут из своих рекордов, как только они запустили топливо традиционной конструкции. Ibis был продан консорциуму, который запустил бренд в землю, и URT исчез так же быстро, как и расцвел.


В наши дни люди в большинстве своем перестали стоять во время лазания, потому что их велосипеды такие мягкие. Не я! Я использую ВСЕ свои группы мышц на одиночной скорости Zorro. Я включаю его только в том случае, если лечу травму. Он устранил мои проблемы со спиной, коленями и шеей, и сделал меня сильнее, чем когда-либо был ». - Джон Кастеллано

Мечта Кастеллано канула в лету еще до наступления нового тысячелетия, если бы ее не воскресил самая невероятная группа неудачников.Джон Кастеллано сказал, что он по-прежнему активно занимается созданием реплик Szazbo и BowTi, а также поддерживает владельцев Ibis запасными частями. Каретка Sweet Spot, установленная на нижних перьях, исключает разрастание цепи, а его образцовое педалирование вне седла делает его одним из немногих велосипедов с двойной подвеской, подходящих для гонщиков на одной скорости.

Взгляд в прошлое всегда 20/20. Многие быстро осуждают концепцию единого заднего треугольника как темную главу в истории горных велосипедов. В то время, однако, провидцы URT реагировали на статус-кво, совсем другая аудитория, которая восприняла концепцию отстранения на неполный рабочий день и, как оказалось, представляла большую часть спорта.История доказала, что они ошибались, но до того, как URT загорелся - на один короткий момент - эти странно выглядящие машины превзошли по цене обычные велосипеды с подвеской.

.

Что означает путешествие на горном велосипеде: больше путешествий лучше?

Мне нравится кататься на своем горном велосипеде по крутым холмам и вне подъемников, но я заметил, что даже после регулировки нынешней подвески я достиг дна на относительно небольших спусках. Поэтому я решил модернизировать подвеску, чтобы увеличить ходовую часть. В этом руководстве я объясню, что это означает для различных типов велосипедов и настроек подвески.

Что такое «путешествие» на горном велосипеде?

Ход - это просто максимальное расстояние, которое передняя или задняя подвеска горного велосипеда может сжать, поглощая усилие, прежде чем достигнет дна.Чем выше ход, тем большую силу подвеска может легко поглотить. Чем меньше ход, тем меньше поглощаемая сила.

Типы подвески горных велосипедов

Есть три типа настроек подвески, которые могут быть у любого горного велосипеда (о третьем я расскажу позже). На данный момент наиболее вероятно, что ваш байк будет иметь либо «Hard-Tail», либо «полную подвеску».

Разница между горным велосипедом с жестким хвостом и полноподвесным горным велосипедом состоит в том, что на полноподвесном велосипеде есть задний амортизатор, а не только передняя вилка.Таким образом, у хард-хвоста не будет компонентов задней подвески, а будет просто «жесткая» задняя рама.

МТБ с полной подвеской

Отличия жесткого хвоста от полной подвески…

Цена: Полноподвесной горный велосипед будет намного дороже, чем горный велосипед с твердым хвостом.

Комфорт / способность на спуске: На горном велосипеде с полной подвеской будет намного удобнее ездить и он сможет выдерживать более высокие падения.Хотя это происходит за счет снижения способности направлять энергию на след.

Вес: Полная подвеска добавляет компоненты к вашему горному велосипеду, поэтому по определению будет тяжелее, чем

с твердым хвостом.

Техническое обслуживание: Опять же, чем больше деталей вы добавите, тем больше может выйти из строя и тем больше деталей потребуется отрегулировать.

Учитывая это различие между горными велосипедами с жестким хвостом и полной подвеской, следующие два раздела будут разделены на компоненты передней и задней подвески.

Передняя подвеска и расстояние хода на MTB

Ход передней подвески на МТБ

Передняя подвеска или вилка любого горного велосипеда будет разделена на несколько компонентов. Рулевая колонка, идущая в центр короны, разветвляется на две стойки. Эти стойки скользят в скобу и ползунок, которые заканчиваются двумя дропаутами, прикрепленными к колесу.

Основной способ, которым водители модернизируют свою переднюю подвеску, - это увеличение хода стоек.По сути, это увеличение длины сжатия, которое выдерживает передняя подвеска. Более короткий ход будет более отзывчивым и позволит вам добавить больше мощности на трассу, в то время как более длинная подвеска лучше для неровных трасс и высоких подъемов.

Вот таблица стандартных расстояний проезда на передней подвеске горного велосипеда…

Тип горного велосипеда Передняя подвеска TRAVEL
Cross Country «XC» MTB 80-120 мм
Trail MTB 120-140 мм
All Mountain MTB 140 мм-170 мм
Даунхилл MTB 170 мм-200 мм

Еще один важный момент, о котором следует помнить, - это диаметр труб стойки.По мере увеличения хода увеличивается и диаметр стойки для сохранения прочности и устойчивости.

Вот диаграмма стандартных диаметров стоек передней подвески горного велосипеда…

Тип горного велосипеда Диаметр стойки
Cross Country «XC» MTB 30 мм
Trail MTB & All Mountain 32-36 мм
Downhill MTB 38–40 мм

Как я уже упоминал, многие гонщики модернизируют переднюю подвеску горных велосипедов, увеличивая ход, на который способна подвеска.На самом деле это делается только в двух сценариях, как если бы это было сделано не задумываясь, это могло бы фактически снизить производительность.

  • Когда у вас есть что-нибудь, кроме горного велосипеда для скоростного спуска, и вы хотите попробовать его сымитировать.
  • Этот вид связан с предыдущим. Но расстояние поездки увеличивается, когда гонщик желает более комфортной езды и намеревается в основном кататься на скоростном спуске с большими перепадами. Если предстоит много подъемов, то длительное путешествие только затруднит езду на велосипеде.

В подвеске MTB часто упоминается «блокировка». Я объяснил, что это такое и когда использовать блокировку, в другой статье на этом веб-сайте: Что такое вилка блокировки и когда ее использовать


Задняя подвеска и расстояние хода

Вот здесь все может стать действительно сложным. Это связано с тем, что существует около пяти основных конструкций задней подвески, которые используются в горных велосипедах. Это следующие…

Single Pivot:
В этой конструкции задний амортизатор горного велосипеда соединен с маятником с помощью основной единственной точки поворота, расположенной прямо над кольцами цепи.Это самая простая конструкция задней подвески и, следовательно, зачастую самая дешевая в производстве.

Single Pivot Suspension на MTB

Обратной стороной конструкции является то, что сжатие будет постоянным на протяжении всего хода амортизатора, в отличие от некоторых более новых конструкций, которые увеличивают жесткость заднего амортизатора, поскольку он становится все более и более сжатым, чтобы, надеюсь, предотвратить дно.

Одиночный шарнир с приводом от рычажного механизма:
В этой конструкции по-прежнему есть маятник, соединенный с одной точкой поворота.Разница в том, что есть какая-то связь, которая позволяет производителям управлять кривой сжатия, которая ранее была постоянной на протяжении всего хода.

Horst-Link / Four Bar:
Проще говоря, задняя ось горного велосипеда не связана напрямую с основной рамой велосипеда. Это уменьшит боб педали (боб, возникающий из-за ритмичной природы педалирования), а также позволит производителю управлять дугой сжатия (величиной силы, необходимой для сжатия на протяжении всего хода амортизатора.

Twin-Link / Virtual Pivot Point:
В этой конструкции реализована треугольная конструкция, которая соединяется с мэйнфреймом двумя поворотными звеньями. Эта конструкция очень похожа на Horst-Link, но не запатентована, поэтому ее производство зачастую обходится дешевле.

High Pivot:
Это то же самое, что и single pivot, за исключением того, что точка поворота расположена намного выше на раме. Также добавлен натяжной шкив, который прокладывает путь цепи выше точки поворота, чтобы исключить то, что в противном случае привело бы к чрезвычайно высокому уровню качания педали.

Задний амортизатор и его размеры

Задний амортизатор горного велосипеда состоит из одной камеры сжатия, в отличие от передней подвески, которая состоит из двух. Амортизатор размещается горизонтально (часто с небольшим диагональным наклоном) к земле, опять же, в отличие от передней подвески, которая размещается вертикально к земле.

Кроме того, задний амортизатор прикрепляется к раме велосипеда двумя проушинами, которые соответствуют их размеру (амортизаторам).Тем не менее, амортизаторы одинакового стиля используются независимо от конструкции вашей задней подвески.

Определение правильной длины заднего амортизатора горного велосипеда от глаз до глаз:

Чтобы найти расстояние между глазами, измерьте расстояние от центра одной петли шарнира на амортизаторе до второй. Это расстояние - расстояние между глазами, которое вы должны использовать, чтобы найти задние амортизаторы правильного размера для вашего горного велосипеда.

Использование амортизаторов с неправильной длиной между глазами может вызвать проблемы с эффективностью подвески и даже может привести к ее противодействию.
Таким образом, ход заднего амортизатора более ограничен, хотя может незначительно отличаться, поскольку камера сжатия может быть немного другого размера, даже если общая длина должна быть такой же.

Так же, как и в случае с передним амортизатором, чем дольше будет ход, тем лучше амортизатор будет поглощать силу и тем хуже будет при езде на горном велосипеде в гору (усиливая трассу).

Как сбалансировать подвеску с помощью горного велосипеда с полной подвеской

Уравновешивание силы, прилагаемой к передней и задней подвескам полноподвесного горного велосипеда, имеет решающее значение для получения максимальной отдачи от указанного горного велосипеда.Если один компонент сжимается медленнее или быстрее, чем другой, комфорт езды может быть резко снижен. Как и общая эффективность подвески.

Необязательно, чтобы передняя и задняя подвески имели одинаковый ход, хотя чем они ближе, тем легче их сбалансировать. Их балансировка включает в себя регулировку давления внутри камер таким образом, чтобы каждый удар, независимо от хода, достигал дна одновременно.Более длинный разряд требует меньшего давления в сочетании с более коротким разрядом, и наоборот.

Удары катушки VS воздушные удары

Существует два основных типа подвески. Те, в которых сжимаются пружины, и те, в которых используется сжатый воздух. Преимущества воздушного амортизатора заключаются в том, что он легкий, легко настраивается и, естественно, становится жестче ближе к точке достижения дна. Недостатком является то, что они требуют большего обслуживания и к тому же не так отзывчивы.

Причина, по которой некоторые райдеры выбирают винтовые пружины, даже если они должны быть куплены с учетом веса райдера и к тому же тяжелее, заключается в том, что они чрезвычайно отзывчивы.Кроме того, винтовые пружины не теряют жесткость при длительной езде, в отличие от некоторых пневматических катушек.

Третий тип настройки подвески горного велосипеда (жесткий велосипед)

МТБ с жесткой рамой на велосипеде с толстыми шинами

Третья и самая необычная форма подвески на горном велосипеде - это… ну… вообще не иметь ее. На жестком велосипеде вы не найдете ни передней, ни задней подвески, а только прочную раму, составляющую весь горный велосипед.

Этот вид горных велосипедов наиболее широко используется для велосипедов с толстыми шинами, так как с велосипедом с толстыми шинами абсолютно необходимо иметь возможность передавать большую мощность от педалей на трассу.Это происходит из-за трения толстой шины.

Системы жесткой подвески на велосипедах с толстыми шинами могут быть реализованы благодаря естественным возможностям подвески при наличии такой большой шины. Эта шина большего размера поглощает силу и низкое давление, на которое вы можете ездить на работе, чтобы плавность хода.

Кроме того, часто таймрайдеры модернизируют свои горные велосипеды с жесткой рамой, устанавливая сиденья с увеличенной подушкой.

Некоторые горные велосипеды с обычными шинами оснащены жесткой подвеской, хотя на них ездить гораздо менее комфортно, и для них требуется более опытный гонщик.Эти велосипеды могут подарить вам незабываемые впечатления, если вы постоянно едете в гору и не планируете выезжать на пересеченную местность.

.Амортизаторы подвески

: руководство для начинающих о том, что происходит внутри

Две основные цели подвески горного велосипеда - уменьшить количество энергии удара и вибрации, которая передается от земли к телу гонщика, и поддерживать сцепление с дорогой везде, где это возможно. Хотя есть и другие важные функции и факторы, это элементарные способы, с помощью которых мягкие компоненты улучшают качество езды. Чем глубже мы расширим наше понимание того, как работает подвеска, тем лучше мы сможем использовать эти дорогостоящие технологические элементы в полной мере.Давайте сначала рассмотрим масляную амортизацию нашей подвески. Для людей, которые уже понимают основы, мы более глубоко погрузимся в следующие статьи, так что держитесь крепче, пока мы набросаем план.

Чтобы погрузиться в масляную сторону вилок и амортизаторов, я сел с моим другом Тайроном Дайнсом из Fox Racing. Тай прорезал свои зубы в RockShox в качестве гоночного механика на Кубке мира и руководил европейскими техническими / ремонтными центрами Fox, а также разрабатывал и тестировал новые мелодии в течение последних десяти лет.В общей сложности он занимается хрупким бизнесом более двадцати лет и, безусловно, может вникнуть в мелочи. Я попросил его дать полностью урезанное объяснение того, как работают амортизаторы, и он был счастлив разделить историю на несколько удобоваримых моментов. Для всех, кто прошел столько же курсов физики, сколько и я (ноль), это должно быть полезным введением.

«Демпфер контролирует силу пружины. Он контролирует скорость, с которой колесо движется вверх или сжимается, а также контролирует его на обратном пути, - говорит Тайрон.Пружина здесь представляет собой давление воздуха или спираль, которая придает компоненту подвески его подпружиненное усилие . Он объяснил, что если вы добавите слишком большую компрессию к амортизатору или вилке, они станут «чрезмерно демпфированными», что приведет к резкому и сложному сжатию, а также практически без подвески. При обратном ходе, если отскок установлен слишком медленным, амортизатор или вилка не вернутся, вместо этого они будут сидеть низко на своем ходу (часто называемом «набивкой»), неспособным обеспечить многие из предполагаемых характеристик.Задача дизайнеров подвески MTB - создавать амортизаторы или вилки, которые обеспечивают полезный диапазон регулировок сжатия и отбоя, которые вы можете использовать для настройки вашей трассы и стиля езды. Так что же на самом деле происходит внутри, что позволяет им так точно настраивать демпфер?

Это видео показывает, как работают сжатие и отскок в амортизаторе Fox DPS. Здесь вы можете видеть, что происходит еще много всего, что мы включим в это начальное объяснение.

Начнем со сжатия, как и ваша подвеска.В разрезе самых основных элементов сжатие - это величина сопротивления или «поддержки», которую обеспечивает амортизатор, поглощая силу удара и смещая массу всадника. Он увеличивает сопротивление пневматической или винтовой пружины подвески. Демпферный картридж в вилке представляет собой цилиндрическую камеру, похожую на центр рулона туалетной бумаги, с установленным на валу поршнем посередине, через который масло должно проходить, когда ваша подвеска сжимается в своем движении и отскакивает обратно до полного выдвижения. Система в шоке работает аналогичным образом, хотя ее сложнее визуализировать, поэтому для простоты мы будем придерживаться этого примера.Ряд точно настроенных отверстий в этом поршне позволяет маслу проходить через него с определенной скоростью. В большинстве компонентов подвески имеется набор тонких металлических шайб, называемых , прокладки , прижатых к верхней части поршня, которые изгибаются и изгибаются, позволяя маслу проходить через отверстия в поршне. Когда вы добавляете щелчки высокой или низкой скорости сжатия к вашей подвеске, прокладки перемещаются ближе к поршню, в конечном итоге блокируя отверстия, создавая то, что мы называем локаутом.

Большинство более простых компонентов подвески MTB имеют полый вал, который проходит через середину поршня, с портами по обе стороны от поршня, позволяющими маслу течь быстро, когда это необходимо.Этот поток масла через вал обычно можно регулировать с помощью внешних средств управления. Толщину внутреннего вала и размер порта можно настроить для оптимальной производительности. Что касается регулировки сжатия, Тайрон говорит, что «это похоже на комнату, полную пятидесяти человек, которым всем нужно выскочить через одну и ту же маленькую дверь, когда кто-то кричит« огонь ». поток масла. Тогда как с большой дверью они все могли бы выбраться намного быстрее. Это просто контроль над жидкостью через систему большего или меньшего сопротивления.”

Толщина, ширина и ориентация прокладок могут быть изменены для изменения характеристик сжатия компонента подвески, что является одним из способов «настройки» подвески. Форму поршня и его расположение можно регулировать, а также множество других переменных, таких как толщина масла, диаметр вала и трение, чтобы создать оптимальную систему для велосипеда и варианта использования, для которого он предназначен.

Полная стоимость деталей изготовленного на заказ амортизатора с катушкой Анчиллотти.

Отбойная часть глушителя работает точно так же, как и контур сжатия, но в обратном порядке. Отскок - это скорость и сила, с которой амортизатор позволяет амортизатору или вилке вернуться на полный ход. Он сопротивляется или замедляет силу пневматической или винтовой пружины с заданной скоростью. Когда вы замедляете отскок, набор прокладок на поршне отбоя сжимается, чтобы замедлить поток масла через демпфер. Когда ручка отскока нажимается в направлении кролика, система открывается, и масло может течь более свободно, позволяя вилке или амортизатору возвращаться с большей скоростью.Затем, когда вы замедляете отскок, масло встречает большее сопротивление и снижает скорость возврата подвески.

Вот визуальное представление того, как все это работает в демпфере Grip2.

Понял? Если нет, то вы не одиноки. Компоненты подвески являются наиболее сложными элементами наших велосипедов, и мы надеемся постепенно разоблачить их тайну в этих статьях, чтобы наши читатели могли лучше понять их байки.

У вас есть вопрос, связанный с отстранением от службы, который вы хотели бы изучить? Напишите об этом в комментариях ниже, и мы приступим к работе.

.

Смотрите также

Возврат к списку